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Décision

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Gabarit EDJ

Québec (Procureur général) c. Air Canada

2013 QCCS 367

JC00C9

 
 COUR SUPÉRIEURE

 

CANADA

PROVINCE DE QUÉBEC

DISTRICT DE

MONTRÉAL

 

N°:

500-17-071545-126

 

DATE :

LE 4 FÉVRIER 2013

______________________________________________________________________

 

SOUS LA PRÉSIDENCE DE :

L’HONORABLE

MARTIN CASTONGUAY, J.C.S.

______________________________________________________________________

 

 

PROCUREUR GÉNÉRAL DU QUÉBEC

Requérant

 

c.

AIR CANADA

Intimée

 

Et

PROCUREUR GÉNÉRAL DU MANITOBA

Intervenant

 

______________________________________________________________________

 

JUGEMENT

______________________________________________________________________

 

[1]           Le Procureur général du Québec (ci-après « PGQ »), demande au Tribunal de prononcer un jugement déclaratoire établissant, entre autres, que Air Canada (ci-après « A/C ») ne respecte pas la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada[1] (ci-après la « Loi »), plus spécifiquement l’article 6(1)d) ainsi libellé :

« 6. (1) Les clauses de prorogation de la Société comportent obligatoirement :

[…]

d) des dispositions l’obligeant à maintenir les centres d’entretien et de révision dans les villes de Winnipeg et Mississauga et dans la Communauté urbaine de Montréal;

[…]. »

[2]           En fait, il s’agit du dernier épisode de ce que le Tribunal qualifierait de « Saga Aveos ».

[3]           Le PGQ justifie son intérêt aux présentes en raison des faits suivants qui sont admis par A/C[2] :

·                                 Le Québec est un chef de file mondial de l’industrie aérospatiale comptant quelque 42 040 emplois et générant des ventes de l’ordre de 11.7 milliards de dollars;

·                                 Montréal compte parmi les grands centres aérospatiaux du monde après Seattle et Toulouse;

·                                 Depuis 2006, Québec a accordé plus de 600 millions de dollars pour des projets d’investissement dans le domaine aéronautique;

·                                 Le manque à gagner de l’État québécois suite à la fermeture d’Aveos représente une somme de 18 532 000 $ en revenus d’impôts et taxes;

·                                 La perte de 1 785 emplois directs chez Aveos pourrait affecter 1 062 emplois additionnels si l’entretien lourd des avions d’A/C était effectué à l’extérieur du Québec.

[4]           Le Procureur général du Manitoba (ci-après « PGM »), appuie sans réserve les prétentions du PGQ, en prenant soin de distinguer la situation factuelle de Winnipeg par rapport à celle de Montréal.

[5]           Ainsi, quant à l’intérêt du PGM, les faits suivants ont également été admis par A/C[3] :

·                     La fermeture du centre d’Aveos à Winnipeg a entraîné la perte de 410 emplois, représentant une masse salariale de 26.7 millions de dollars et une perte fiscale pour la province du Manitoba de quelque 5.5 millions de dollars;

·                     Au total, environ 594 emplois et 33.4 millions de dollars en revenus étaient reliés aux opérations d’Aveos au Manitoba.

[6]           Outre certains moyens procéduraux, A/C s’oppose vigoureusement aux demandes du PGQ et PGM, invoquant, quant au fond :

a)            Qu’elle respecte la Loi, puisqu’elle « maintient des centres d’entretien et de révision à Winnipeg, Mississauga et dans la Communauté urbaine de Montréal (ou son successeur, soit la Communauté métropolitaine de Montréal) »;[4]

b)            Qu’elle respecte la Loi, puisque ses statuts de constitution continués depuis l’entrée en vigueur de la Loi, le 18 août 1988[5], ont toujours contenu l’énoncé prévu à l’article 6(1)d);

[7]           Quant aux moyens procéduraux, de la nature d’une irrecevabilité soulevés par A/C, ils sont nombreux et variés. Le Tribunal les résume ainsi :

a)            Absence d’intérêt juridique du PGQ et PGM, puisque s’agissant d’un recours privé, il ne serait ouvert qu’aux seuls actionnaires, administrateurs et créanciers d’A/C ou encore au directeur désigné à la Loi canadienne sur les sociétés par actions[6] et ultimement, au Procureur général du Canada;

b)            Chose jugée suite à un jugement du 25 mai 2011 du juge Newbould, de la Cour supérieure de l’Ontario, dans une affaire dont les protagonistes étaient l’International Association of Machinists and Aerospace Workers et David Ritchie contre Air Canada et Aveos Fleet Performance Inc.[7]

[8]           Par ailleurs, A/C soulève à nouveau l’argument du recours inactif du PGM déposé au Manitoba[8]. S’agissant des mêmes arguments développés pour contester l’intervention et celle-ci ayant a été accueillie par le Tribunal, il n’y a pas lieu d’y revenir.

[9]           La preuve et les plaidoiries ont été condensées en quelques jours, mais se révèlent denses et techniques.[9]

[10]        Pour une meilleure compréhension, le Tribunal procède à l’aide des chapitres suivants :*

i)              Historique général d’A/C, notamment en matière d’entretien de sa flotte;

ii)            Interaction entre Aveos et A/C quant à l’entretien de sa flotte, en regard des normes réglementaires;

iii)           Conséquences de la déconfiture d’Aveos;

iv)           Analyse des divers moyens procéduraux proposés par A/C;

v)             Analyse des moyens de fond proposés par A/C.

 

 

I)          HISTORIQUE GÉNÉRAL D’A/C, NOTAMMENT EN MATIÈRE D’ENTRETIEN DE SA FLOTTE.

[11]        A/C, alors connue sous le nom de « Lignes aériennes Trans-Canada », est fondée en 1937, il s’agit alors d’une société de la Couronne fédérale.

[12]        En 1964, elle adopte le nom qu’elle utilise encore aujourd’hui, soit « Air Canada ».

[13]        À compter de sa fondation, jusqu’à l’avènement des avions à réaction, A/C exploitera des avions munis de moteurs à piston.

[14]        L’entretien de ce type d’avions à cette époque, se pratique selon un modèle conventionnel à l’échelle de la planète.

[15]        Ainsi, à intervalles réguliers, ces avions seront soumis à diverses inspections, dont l’étendue et l’intensité varieront en fonction des heures de vol.

[16]        Les niveaux d’entretien* étaient alors désignés par les lettres A-B-C-D, A étant le plus léger et pouvait s’effectuer en quelques heures, alors que les niveaux C et D étant qualifiés d’entretien lourd pouvaient nécessiter quelques semaines.

[17]        Cette dernière opération, dite d’entretien lourd ou niveaux C et D, était également connue dans le milieu de l’aéronautique sous divers vocables. En anglais, les termes « Overhaul », « Major overhaul » ou « Heavy maintenance » pouvaient être utilisés, alors qu’en français on utilisait les termes « Révision » ou « Révision majeure ».

[18]        Ainsi, ces avions et leurs composantes (désignés sous le vocable « produits aéronautiques » dans la règlementation pertinente), suivant certaines spécifications réglementaires ou, celles de leurs manufacturiers, étaient entièrement démontés, certaines pièces étant remplacées, soit par des neuves ou encore par des pièces réusinées. Une fois cet entretien terminé, l’avion était remonté et remis en service.

[19]        Voici comment l’expert Marc Girard distingue les inspections de niveaux A et B par rapport à celles de niveaux C et D[10] :

« On entend par inspections « A et B » (A & B checks), celles qui consistent en une série de tâches relativement simples, qui reviennent souvent et qui peuvent être effectuées avec un minimum de temps au sol.

Il en va autrement lorsqu’il s’agit de réaliser des inspections « C et D » (étant aussi appelées « H » pour Heavy Maintenance Visit), qui exigent, quant à elles, que la cellule de l’appareil soit pratiquement mise à nu afin d’être inspectée en profondeur.

Quoique moins fréquentes, les inspections « C » ou « D » (ou « H ») placent l’appareil hors service durant plusieurs semaines et exigent des installations particulières pour que toutes les parties de l’appareil soient désassemblées et examinées scrupuleusement. Contrairement aux inspections « A » et « B », les inspections « C » et « D » (ou « H ») nécessitent l’utilisation de processus spécialisés d’inspection et demandent l’exécution de travaux spécialisés, lesquels ne peuvent être exécutés que si l’OMA est titulaire des spécialités concernées, tel qu’expliqué ci-après. »

[20]        En 1958, A/C obtient des autorités réglementaires canadiennes (maintenant connues sous la désignation « Transport Canada »), sa certification d’organisme agréé[11], (désignée sous le vocable « OMA »), laquelle lui permettait d’entretenir l’ensemble de sa flotte de A à Z ou encore, selon l’expression anglaise consacrée « From nose to tail ». Le Tribunal abordera la question des différents types de certificats plus amplement dans le chapitre suivant.

[21]        L’avènement des avions à réaction, au début des années 60, apportera de profondes modifications au concept d’entretien jusqu’alors utilisé, lequel reposait en grande partie sur les heures de vol.

[22]        La quantité et la complexité des composantes équipant les avions modernes ont rendu cette approche désuète. En effet, la rentabilité des lignes aériennes étant directement liée aux nombres d’heures volées par ses appareils, il devenait impératif de trouver une alternative à ce mode d’inspection majeure pouvant entraîner l’arrêt complet des aéronefs pendant plusieurs semaines.

[23]        La première révolution, si on peut l’appeler ainsi, sera le fruit de la réflexion d’un groupe de travail composé de représentants d’autorités réglementaires, d’exploitants de lignes aériennes et finalement, de manufacturiers d’avions. Ce groupe de travail est connu sous le nom de « Maintenance Steering Group » (ci-après « MSG »).

[24]        La première mouture de ce groupe de travail, connue sous l’acronyme MSG-I, date de 1965 et est contemporaine à la mise en service chez A/C des avions McDonnell-Douglas DC-8.

[25]        L’approche préconisée par MSG-I consiste essentiellement en un entretien préventif jumelé à des inspections, les principales caractéristiques étant les suivantes :

·                     Pièces ou composantes révisées en fonction de leur état et non des heures de vol;

·                     Remplacement de pièces à durée de vie déterminée;

·                     Entretien progressif pour minimiser le temps requis lors de l’entretien lourd de l’appareil.[12]

[26]        À titre d’exemple, le temps requis pour permettre à un DC-8 d’effectuer 20 000 heures de vol était de 4 millions d’heures de travail sous l’ancien système, alors qu’en appliquant la méthode MSG-I, le temps requis pour un aéronef plus complexe, comme le Boeing 747, était de 66 000 heures de travail, toujours pour les mêmes 20 000 heures de vol.[13]

[27]        Les concepts élaborés par le MSG étant évolutifs et fonction des avancées technologiques des nouveaux aéronefs mis en service, la dernière mouture connue sous le nom de MSG-III fut introduite et approuvée par Transport Canada au début des années 1980.

[28]        La mise en œuvre de la méthode de travail MSG-III incorpore, dans l’entretien régulier des aéronefs, certains travaux qui, jusqu’alors, n’étaient effectués qu’à l’occasion de l’entretien lourd. Ce type d’entretien est connu sous l’expression anglaise de « Phase Check » ou encore entretien par phases.

[29]        Ce type d’entretien, s’il n’élimine pas l’entretien lourd, en diminue néanmoins la durée.

[30]        Ainsi, à l’aube de sa privatisation, Air Canada appliquait, pour l’entretien de sa flotte, la méthode dite MSG-III.

[31]        Au milieu des années 80, A/C est l’un des rares transporteurs national ou à propriété étatique œuvrant sur des routes intérieures et internationales, ses compétiteurs étant majoritairement des entreprises privées ayant accès à du financement institutionnel.

[32]        Ainsi, en 1988, la flotte d’A/C compte 114 appareils, dont 33 Boeing 727 et 36 DC-9, lesquels devaient être remplacés à court terme.

[33]        C’est dans cette foulée économique et contextuelle que s’articule la privatisation d’A/C, celle-ci voulant avoir accès à du capital qui lui permettrait de renouveler sa flotte. Voici le commentaire de Monsieur Claude Taylor, alors haut dirigeant d’A/C :

« Dès que ce projet de loi sera adopté par les deux Chambres et deviendra loi, nous pourrons commencer la préparation des prospectus et nous préparer à une émission. Nous espérons que le marché sera favorable … ».[14]

[34]        Le processus entourant l’adoption de la Loi donnera lieu à de nombreux débats et témoignages, dont celui du président d’A/C de l’époque, Monsieur Jeanniot[15].

[35]        Les parties ont produit plusieurs extraits de ces débats démontrant le souci des élus quant à l’impact social de cette privatisation.

[36]        Ainsi, non seulement la Loi traite-t-elle des centres d’entretien et de révision de Winnipeg, Mississauga et de la Communauté urbaine de Montréal, mais également de l’application de la Loi sur les langues officielles[16], ainsi qu’elle limite la participation de non-résidents au capital-actions d’A/C[17].

[37]        Si le maintien des emplois liés à l’entretien de la flotte était un enjeu, le lieu de ces emplois l’était tout autant.

[38]        Le gouvernement de l’époque, par l’entremise de son Vice-Premier Ministre, l’Honorable Don Mazankowski, y allait des déclarations suivantes les 12 et 25 avril 1988 :

« « Les grands centres d’exploitation et d’entretien qui ont été construits au fil des ans à Montréal, Toronto et Winnipeg constituent une source de grande fierté pour Air Canada et un élément fondamental du succès de la compagnie. Aucun centre ne perdra son importance. Le centre d’entretien de Winnipeg demeurera une fonction intégrale et prééminente d’Air Canada et l’entretien des avions de la compagnie continuera de se faire à cet endroit. Les centres seront maintenus en activité, la compagnie devant bâtir pour l’avenir dans un contexte où dominent les forces du marché. » [18]

(…)

« Je le répète, aucun centre ne perdra son importance. Le centre d’entretien de Winnipeg continuera de faire partie intégrante d’Air Canada. Je me suis engagé à ce moment-là à ce que cela soit précisé dans la loi ou dans les status (sic), et je réitère cet engagement ici même, aujourd’hui, monsieur le Président. »

[…]

« Par ailleurs, j’ai déclaré qu’une des conditions de la privatisation était qu’aucun centre ne soit démantelé. » »[19]

[39]        Monsieur Jeanniot, à l’époque, a livré un témoignage au Comité législatif dans lequel il explique en partie les opérations d’entretien d’A/C, et les intentions de celle-ci dans le cadre de la privatisation. Partie de ce témoignage est reproduit en annexe aux présentes. Cependant, voici la définition de Monsieur Jeanniot d’un centre de révision :

« Vous pouvez en fait démonter entièrement un appareil et le remonter. Les installations qui peuvent effectuer ce genre de travaux sont appelées des centres de révision. Contrairement à Toronto qui n’en est pas un. Toutefois, Toronto est un grand centre de petit entretien.

(…)

M. Jeaniot (sic) : Je crois que la définition d’un centre de révision est bien précise. Il s’agit d’un centre qui effectue d’importants travaux à la structure des appareils et qui dispose d’une certaine expertise. Je crois que cette définition resterait la même. »[20]

[40]        D’autres intervenants, tel le député Gilles Grondin, fait part des inquiétudes qu’il entretient quant au niveau d’emploi de ces centres. Voici un extrait de son intervention aux Communes le 25 mai 1988[21] :

« L’article 6(1)c) concernant les clauses de prorogation assure la continuité des opérations des centres d’entretien situés à Winnipeg, à Montréal et à Toronto. Il n’assure cependant pas le volume des opérations ni le nombre des emplois dans ces centres. Cet état de chose signifie que le conseil d’administration privé serait en mesure de réduire les opérations et de multiplier les mises à pied à sa guise. »

[41]        L’Honorable Mazankowski avait pris soin, comme nous l’avons vu, de préciser que la question des centres d’entretien soit « précisée dans la Loi ou dans les status (sic) ».

[42]        Effectivement, la Loi, en son article 6, précise :

« 6. (1) Les clauses de prorogation de la Société comportent obligatoirement :

[…]

d) des dispositions l’obligeant à maintenir les centres d’entretien et de révision dans les villes de Winnipeg et Mississauga et dans la Communauté urbaine de Montréal;

[…]. »

Ainsi, le choix du législateur était d’incorporer aux statuts de constitution d’A/C l’obligation de maintenir des centres d’entretien et de révision et non pas de l’inclure dans la Loi, comme il l’avait fait, entre autres, quant à l’obligation de respecter la Loi sur les langues officielles.

[43]        Voici les commentaires de Georges Minaker, député de Winnipeg-St-James, quant à ce choix législatif :

« (…) De plus, les clauses de prorogation de la nouvelle société préciseront que ces bases sont situées à Winnipeg, Toronto et Montréal.

Si la société qui exploitera Air Canada comme une entreprise privée décidait un jour de les déplacer, elle devra demander à la Chambre des communes de modifier la loi. Je ne peux imaginer de meilleure sauvegarde. »[22]

[44]        Effectivement, le 23 août 1988, peu de temps après sa privatisation, A/C demandera et obtiendra son certificat de prorogation en vertu de la Loi canadienne sur les sociétés par actions. Cette demande contiendra en son annexe C les dispositions obligatoires prévues à l’article 6 (1)d) de la Loi[23], signifiant que les statuts corporatifs mentionnent l’obligation pour A/C de maintenir des centres d’entretien et de révision à Montréal, Winnipeg et Mississauga.

[45]        À compter de 1988 jusqu’en 2003, les services d’entretien et leurs centres de révision situés à Montréal, Winnipeg et Mississauga, constituent une division interne d’A/C, connue sous l’acronyme « ACTS » ou « Air Canada Technical Service ».

[46]        À compter de sa privatisation, A/C procédera au renouvellement de sa flotte et continuera son exploitation de façon usuelle, et ce, jusqu’en 2003, période de turbulence où elle devra se réorganiser en profondeur en raison de difficultés financières.

[47]        Ainsi, le 1er avril 2003, A/C demande et obtient la protection du Tribunal suivant la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies[24], et ce, en vue de procéder à sa réorganisation.

[48]        Le 12 juillet 2004, A/C présente son plan d’arrangement et de réorganisation[25].

[49]        La première partie de la circulaire déposée par A/C auprès de ses créanciers et des parties intéressées décrit, entre autres, l’ensemble des opérations d’A/C. Voici comment est définie ACTS :

« Technical Services competes on a global basis as an aircraft maintenance, repair and overhaul service provider. »[26]

[50]        Aux termes de sa réorganisation, A/C sera dorénavant détenue par Gestion ACE Aviation Inc. (ci-après « ACE »), tandis que certaines unités d’affaires seront constituées en entités indépendantes, dont ACTS, également détenue par ACE. Voici le texte alors utilisé :

« Lastly, the new business plan contemplates a new corporate structure with the various business segments within the Air Canada group being established as stand-alone entities. »[27]

[51]        Cela étant, A/C ne transfère à la nouvelle ACTS que la portion d’entretien dit lourd. Voici les définitions alors utilisées :

« « Technical Services Unit » means Air Canada’s heavy maintenance business and operations being transferred to the Technical Services Business Partnership as part of the Business Restructuring;

« Technical Services Asset Purchase Agreement » means the asset purchase agreement between Air Canada and the Technical Services Business Partnership pursuant to which Air Canada transfers the Technical Services Unit to the Technical Services Business Partnership in exchange for the issuance to Air Canada of limited partnership units of the Technical Services Business Partnership. »

(nos soulignés)

[52]        Ainsi, A/C conserve la portion d’entretien léger de sa flotte ou encore, l’entretien en ligne qui, comme nous l’avons vu, s’effectue en quelques heures et souvent la nuit.

[53]        Cette situation se reflétera dans le certificat OMA qu’obtiendra A/C de Transport Canada en 2003, celui-ci portant le numéro 32-03 et portera en majeure partie sur des travaux non spécialisés.[28]

[54]        Le certificat jusqu’alors détenu par A/C, numéro 6-58, portant tant sur des travaux non spécialisés que sur nombre de travaux spécialisés, est alors transféré à ACTS et par la suite à AVEOS.

[55]        Ultimement, ce plan d’arrangement sera accepté par les créanciers d’A/C et entériné par la Cour supérieure de l’Ontario respectivement les 17 août et 23 août 2004.

[56]        Par ailleurs, le plan d’arrangement d’A/C proposé à ses créanciers et personnes intéressées reprenait, une nouvelle fois, l’obligation prévue à l’article 6 de la Loi.[29]

[57]        En 2006, divers contrats sont signés entre A/C et ACTS. Parmi ceux-ci, on retrouve les suivants :

·           Services Agreement for Airframe Heavy Maintenance Services daté du 1er octobre 2006;[30]

·           Services Agreement for Engine Maintenance Services daté du 1er octobre 2006;[31]

·           Services Agreement for APU Maintenance Services daté du 1er octobre 2006;[32]

·           Component Maintenance Services Agreement daté du 1er octobre 2006.[33]

[58]        Le 22 juin 2007, ACE vend sa participation dans ACTS à un consortium d’investisseurs, soit Sageview Capital LLC et KKR Private Equity Investors L.P. [34]

[59]        Postérieurement à cette transaction, ACTS prend le nom d’Aveos, sous lequel elle exploitera son entreprise jusqu’à sa déconfiture en mars 2012.

[60]        Cela étant, à compter de la création de la nouvelle entité ACTS, divers conflits surgissent, entourant le transfert des emplois syndiqués d’A/C à ACTS.

[61]        En effet, les employés d’A/C effectuant l’entretien dit lourd de la flotte étaient, à compter de la réorganisation, sous la responsabilité d’ACTS mais toujours légalement employés par A/C.

[62]        De fait, la conclusion de ce chapitre ne s’est réalisée qu’en 2011 suite à deux décisions du Conseil canadien des relations industrielles.

[63]        La première ordonnance du 31 janvier 2011 relate qu’une entente entre A/C, Aveos et le syndicat représentant les employés, est intervenue le 8 janvier 2009 quant au transfert de certains employés d’A/C à Aveos.[35]

[64]        Finalement, dans une deuxième décision du Conseil canadien des relations industrielles, celle-là du 2 mars 2011, celui-ci rejetait les dernières prétentions du Syndicat à l’effet qu’A/C et Aveos étaient dans les faits et en droit un employeur unique.[36]

[65]        Cette dernière décision a donc mis fin en partie aux hostilités et les employés des centres d’entretien se sont prévalus des diverses options s’ouvrant à eux, en vertu de l’entente du 8 janvier 2009.[37]

[66]        Cela étant, une dernière partie de bras de fer s’est tenue entre l’International Association of Machinists and Aerospace Workers et David Ritchie contre A/C et Aveos Fleet Performance Inc., devant l’honorable Juge Newbould de la Cour supérieure de l’Ontario.

[67]        Ce recours à plusieurs volets est introduit le 18 mars 2011 et entendu au fond le 18 mai 2011.

[68]        Un des remèdes recherché par les syndiqués était une demande d’injonction interlocutoire visant à empêcher le transfert des employés d’A/C à Aveos. Elle fut entendue et rejetée par le juge Newbould le 13 avril 2011.

[69]        Le Tribunal reviendra plus tard sur le jugement Newbould dans l’analyse des moyens procéduraux, s’agissant d’un des moyens d’irrecevabilité soulevé par A/C.

[70]        Finalement, selon la preuve et suite à ces diverses décisions, un total de quelque 1819 employés d’A/C joignent les rangs d’Aveos, dont ils sont devenus ainsi des employés.

[71]        Précisons que la situation du centre d’entretien de Winnipeg est à peu près identique à celle de Montréal, les employés auparavant de A/C se retrouvant désormais à l’emploi d’Aveos.

[72]        Précisons également qu’Aveos, tant à Winnipeg que Montréal, louait les hangars détenus par A/C pour y effectuer les contrats d’entretien octroyés par A/C ou par d’autres exploitants de lignes aériennes.

 

ii)         INTERACTION ENTRE AVEOS ET A/C QUANT À L’ENTRETIEN DE SA FLOTTE, EN REGARD DES NORMES RÉGLEMENTAIRES.

[73]        L’interaction ou encore la relation opérationnelle ayant existé entre A/C et ACTS et son successeur, Aveos, depuis la restructuration d’A/C en 2003-2004, a fait l’objet d’une preuve d’experts et de témoins ordinaires.

[74]        Dans un premier temps, il y a lieu de situer le cadre réglementaire entourant l’entretien de la flotte d’A/C.

[75]        A/C est soumise à la Loi sur l’aéronautique[38]. Or, celle-ci prévoit à l’article 4.9, le pouvoir du gouverneur en conseil de réglementer certaines activités, notamment quant aux :

« Les personnes travaillant à la conception, la construction ou fabrication, l’homologation, la certification, la distribution, l’entretien ou l’installation des produits aéronautiques (…). »[39]

[76]        Les produits aéronautiques sont définis ainsi :

« Les aéronefs, les moteurs, les hélices et appareillages d’aéronefs, ainsi que leurs pièces ou autres éléments constitutifs y compris les matériels et logiciels informatiques. »[40]

[77]        C’est ainsi que fut adopté le Règlement de l’aviation canadien[41] (ci-après le « Règlement »).

[78]        La définition de maintenance élaborée au Règlement, à son sens large, est d’intérêt. Elle est libellée comme suit[42] :

« « Maintenance », révision, réparation, inspection obligatoire ou modification d’un produit aéronautique ou enlèvement ou montage de composants sur un produit aéronautique. (…) »

[79]        Toujours en vertu du Règlement, cette maintenance ne peut être effectuée que par des organismes de maintenance agréés (OMA) employant du personnel qualifié connu dans l’industrie sous l’acronyme « AME » (Aircraft Maintenance Engineer).

[80]        Le ministre peut, en vertu de l’article 573.02(2) du Règlement, délivrer un certificat d’organisme de maintenance agréé à la personne qui en fait la demande et qui a démontré les compétences appropriées. Celui-ci doit indiquer, le cas échéant, les catégories pour lesquelles une spécialité devrait lui être attribuée.

[81]        Le Tribunal juge utile de reproduire en annexe au présent jugement partie du Règlement décrivant les tâches constituant des spécialités, et ce, quant aux produits aéronautiques suivants :

·                     Cellule;

·                     Moteur;

·                     Matériel avionique;

·                     Composant;

·                     Soudage;

·                     Essais non destructifs.

[82]        A contrario des « spécialités », selon l’expert Marc Girard, tous autres travaux effectués sur des produits aéronautiques sont qualifiés de travaux non spécialisés ou entretien en ligne et sont exécutés par des mécaniciens moins qualifiés et nécessitant un outillage beaucoup moins complexe.

[83]        Ces travaux non spécialisés ou d’entretien en ligne sont assimilables à de l’entretien de niveau A et B sous l’ancienne désignation.

[84]        Les travaux non spécialisés qui généralement consistent en des vérifications ponctuelles, peuvent néanmoins aller jusqu’au démontage et remontage d’un produit aéronautique plus important, tel une roue ou partie d’un train d’atterrissage, étant entendu que si ce produit nécessite une réparation, elle devra être accomplie par le mécanicien détenant la spécialité appropriée.

[85]        Comme nous l’avons vu, en 1958, A/C s’est vue décerner le certificat numéro 58, lequel comprenait, outre les travaux non spécialisés, les spécialités suivantes :

·                     Avionique

·                     Structures[43]

·                     Moteurs

·                     Composants

·                     Essai non destructif

·                     Soudage

·                     Instruments[44]

[86]        Bref, de 1958 jusqu’à sa réorganisation en 2003-2004 et en vertu de sa certification d’organisme de maintenance agréé, A/C pouvait faire l’entretien de sa flotte selon l’expression anglaise consacrée « From nose to tail ».

[87]        En 2003 et à une époque contemporaine à la réorganisation, A/C obtient sa nouvelle certification, portant le numéro 32-03, celle-ci portant généralement sur les travaux non spécialisés[45], ainsi que sur les spécialités suivantes :

·                     Structures

·                     Avionique

·                     Cinq types de soudure bien définis

[88]        D’ex-travailleurs d’A/C et Aveos, à Montréal, ont affirmé que de 1988 jusqu’à la fermeture d’Aveos, outre le changement d’employeurs, la nature ou la méthode de travail n’a pas réellement évolué. A/C, avec le concours d’Aveos, pouvait procéder à l’entretien de la flotte « From nose to tail ».

[89]        Quant à l’entretien en ligne, il était principalement le fait de mécaniciens demeurés à l’emploi d’A/C.

[90]        Ceux-ci, outre les vérifications effectuées, pouvaient procéder au démontage et remontage de produits aéronautiques, lesquels, s’ils nécessitaient une réparation ou réusinage, étaient alors dirigés vers l’unité de spécialité appropriée chez Aveos.

[91]        L’entretien lourd sur les cellules (carlingue, ailes…), tout comme les moteurs, était effectué chez Aveos dans les hangars loués par celle-ci d’A/C.

[92]        À l’occasion, des mécaniciens spécialisés d’Aveos pouvaient être appelés à intervenir lors de l’entretien en ligne, lorsque leurs services spécialisés étaient requis.

[93]        En ce qui a trait au centre de Winnipeg, la situation s’avère différente.

[94]        En effet, celui-ci se consacrait presqu’uniquement à l’entretien lourd des appareils dits à fuselage étroit, tels ceux de la famille Embraer, avions utilisés principalement sur les lignes domestiques.

[95]        Monsieur Michael Maskell, ancien mécanicien chez A/C et Aveos, explique que le centre de Winnipeg pouvait recevoir, à l’époque, jusqu’à sept avions simultanément, alors que ces appareils étaient démontés en grande partie, leurs produits aéronautiques inspectés et/ou réusinés et finalement réassemblés.

[96]        Monsieur Maskell utilise pour désigner le centre de Winnipeg, le terme anglais « Overhaul ». Aveos, à Winnipeg, ayant l’outillage et la certification requise, procédait également à des tests non destructifs.

[97]        Plus récemment, soit à compter de janvier 2012, le centre d’entretien de Winnipeg, outre la famille Embraer, procédait aux entretiens par phase des avions Airbus 319 et 320.

iii)        CONSÉQUENCES DE LA DÉCONFITURE D’AVEOS

[98]        Ce chapitre sera divisé en trois sections. Ce sont les suivantes :

·                     Événements ayant précipité la chute d’Aveos;

·                     Exposé des opinions des experts Ron Utecht, Michel Bissonnette et Marc Girard sur la situation prévalant à Montréal depuis la déconfiture d’Aveos;

·                     Impact de l’absence d’Aveos quant à l’entretien de la flotte d’A/C :

o   A) Winnipeg;

o   B) Montréal.

ÉVÉNEMENTS AYANT PRÉCIPITÉ LA CHUTE D’AVEOS

[99]        De 2003 à la fin 2011, Aveos a travaillé en étroite collaboration avec A/C et la preuve n’a révélé aucune difficulté contractuelle entre les parties.

[100]     Au contraire, A/C et Aveos ont collaboré au placement des employés, lequel, au terme d’âpres luttes avec le Syndicat, fut complété à la fin 2011, certains prenant leur retraite, d’autres acceptant un emploi chez Aveos.

[101]     Ainsi, selon Monsieur Butterfield, vice-président d’A/C, qui chapeautait la relation entre celle-ci et Aveos, quelque 450 000 000 $ ont été facturés et payés par A/C à Aveos en 2011 seulement.

[102]     Jusqu’à sa déconfiture, le principal client d’Aveos était A/C, dans les proportions et pour les spécialités suivantes :

·        Cellules (carlingue, ailes…)                                           100 %

·        Moteurs                                                                              55 %

·        Composantes                                                Entre 60 et 70 %

[103]     Selon Madame Toni Vanderlan, nommée contrôleur par le Tribunal siégeant en chambre commerciale à Montréal, dans le dossier de la restructuration d’Aveos, initié dans le cadre de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies[46], les problèmes de celle-ci ont commencé à l’occasion des négociations entourant le renouvellement du contrat relatif aux composantes, et ce, à l’automne 2011.

[104]     Celui-ci, signé le 1er octobre 2006 pour un terme de sept ans, arrivait donc à échéance le 30 septembre 2013. Or, selon Madame Vanderlan, les parties ne s’entendaient pas sur l’aspect monétaire de la contrepartie.

[105]     Par la suite, Madame Vanderlan précise que le volume d’affaires confié à Aveos par A/C a connu une diminution marquée et nous citons :

« A significant decrease, yes, in six months prior. »

[106]     Cette diminution des affaires jumelée à la retenue de sommes importantes par A/C, toujours selon Madame Vanderlan, a causé une pression énorme sur les liquidités d’Aveos, celle-ci devant continuer à payer ses employés en dépit d’une diminution importante du travail, le tout entraînant sa chute.

[107]     Quant à ce dernier point, Monsieur Butterfield indique également que la diminution des affaires confiées à Aveos était cyclique, surtout au niveau des moteurs.

EXPOSÉ DES OPINIONS DES EXPERTS RON UTECHT, MICHEL BISSONNETTE ET MARC GIRARD SUR LA SITUATION PRÉVALANT À MONTRÉAL DEPUIS LA DÉCONFITURE D’AVEOS

[108]     Les experts retenus par A/C, Messieurs Ron Utecht et Michel Bissonnette, se sont employés à démontrer que le concept de centre de révision tel qu’il existait en 1988, n’a plus son cours aujourd’hui, notamment en raison des entretiens par phase, alors que certains travaux dits lourds sont effectués à l’occasion de l’entretien en ligne.

[109]     Monsieur Marc Girard, expert pour le PGQ, pour sa part, s’est plutôt concentré sur l’aspect réglementaire qui, selon lui, dicte les méthodes d’entretien.

[110]     Analysons leurs témoignages.

RON UTECHT

[111]     Monsieur Ron Utecht jouit d’une grande expertise dans le domaine d’entretien d’une flotte d’avions de ligne ayant œuvré au sein de la compagnie UNITED AIRLINES pendant quelque 39 ans, passant de mécanicien à vice-président sénior responsable de l’entretien.

[112]     Monsieur Utecht est maintenant cochef de la direction d’une entreprise agissant comme sous-traitant dans le domaine de l’entretien pour des compagnies aériennes et autres exploitants de services aériens.

[113]     Outre l’exposé sur le MSG, et tiré de l’expertise de Monsieur Utecht dont le Tribunal a déjà discuté, celui-ci insiste que la formule d’entretien utilisée par A/C avec le concours d’Aveos soit l’entretien « From nose to tail » était unique dans le monde et n’a plus son cours.

[114]     Ce faisant, il s’attaque au concept même d’un centre de révision comme l’avait décrit Monsieur Jeanniot en 1988.

[115]     Tiré de son expertise, voici en quelques lignes le concept qu’il privilégie, à savoir la sous-traitance spécialisée :

« Instead, new players in the maintenance supply chain began to appear in the late 1980s. Independent parts suppliers began to offer to supply a variety of part procurement options through sales, leases or other arrangements such as but not limited to power-by-the-hour arrangements as airlines and MROs seldom repair of (sic) components and return them to the same airplane but will replace components removed from an aircraft immediately with one that is readily available and with an acceptable remaining life cycle. The removed part will then be swapped or sent to a component MRO or OEM where it will be inspected, repaired or readjusted if necessary and provided with a serviceable tag to then be returned to a spare pool. »[47]

[116]     De façon plus pointue, Monsieur Utecht précise également que l’entretien de niveau D ne se fait plus dans l’industrie aéronautique, même s’il convient qu’il peut y avoir de l’entretien lourd.

[117]     Monsieur Utecht conteste l’affirmation de l’expert Girard quant aux inspections de niveau C et D ou H pour « Heavy Maintenance » en démontrant, à l’aide des annexes au rapport de Michel Bissonnette, que certains des travaux non spécialisés effectués par A/C consistaient en des éléments d’une inspection de niveau C.

[118]     Monsieur Utecht précise également que l’expression anglaise « overhaul » n’a plus son cours dans l’industrie aéronautique. Voici une partie de son exposé :

« What we have known as « overhaul » is now gone. “overhaul” today, is thus performed both during line maintenance (shorter term) and “heavy” i.e. longer term maintenance. »

[119]     En fait, Monsieur Utecht, au-delà du concept qu’il privilégie, met la table pour l’expertise de Michel Bissonnette.

MICHEL BISSONNETTE

[120]     Monsieur Michel Bissonnette a également produit une expertise avec des annexes totalisant plus de 1000 pages.

[121]     Monsieur Bissonnette est retraité d’A/C après y avoir passé la totalité de sa carrière dans le domaine de l’entretien de la flotte.

[122]     Monsieur Bissonnette, tout en étant retraité d’A/C, agit encore comme consultant pour celle-ci.

[123]     Le PGQ conteste la qualité d’expert de Monsieur Bissonnette, en raison de l’absence de distanciation normalement requise de tout expert. Subsidiairement, le PGQ, et ce, pour les mêmes raisons, attaque la valeur probante de son expertise.

[124]     Le Tribunal reviendra sur ces moyens de contestation du PGQ dans son analyse.

[125]     Cela étant, le Tribunal juge pertinent de revoir les grandes lignes de l’expertise de Monsieur Bissonnette.

[126]     Celui-ci conteste également l’énoncé de l’expert Girard quant à l’entretien lourd. Voici ce qu’il en dit[48] :

« Finally, the Girard Report mischaracterizes the concepts of line Maintenance and heavy maintenance by making clear and unequivocal distinctions between those two concepts when, in reality, no such distinction exists in the maintenance program of Air Canada’s fleet. In fact, hundreds of maintenance tasks that were formally performed by Aveos could well be and are in fact performed by the maintenance division of Air Canada, by its so-called line maintenance business unit. »

[127]     Monsieur Bissonnette précise également qu’A/C, dans le cadre de travaux non spécialisés, peut et fait des travaux dit d’« overhaul », pourvu que ceux-ci n’entrent pas dans une des catégories visées par des « spécialités ».

[128]     Monsieur Bissonnette met également beaucoup d’emphase à son rapport sur les quelques spécialités attribuées à A/C par le certificat 32-03.

[129]     Monsieur Bissonnette convient cependant qu’A/C doit retenir les services d’une firme possédant la certification appropriée lorsque des travaux dits de spécialité doivent être effectués à l’occasion de l’entretien en ligne de la flotte.

[130]     Pour appuyer ses dires, Monsieur Bissonnette a produit une annexe F à son rapport, laquelle contient quelque 800 pages décrivant des opérations effectuées lors de l’entretien en ligne entre le 1er avril et le 15 septembre 2012.

[131]     Exemples à l’appui, tirés de cette annexe, il démontre qu’à l’occasion de ce travail en ligne, des composantes aéronautiques importantes sont démontées et remontées sur les avions de la flotte prouvant, selon lui, son assertion qu’A/C procède à des « overhaul ».

[132]     Cela étant, il admet qu’à l’occasion des travaux énumérés à l’annexe F de son rapport, certains de ceux-ci ont pu être faits par des firmes possédant la spécialité appropriée à ces travaux.

[133]     Par ailleurs, même si ces travaux effectués par des tiers sont bien documentés au sein d’A/C, il n’a pas jugé opportun de joindre cette documentation à son annexe F.

[134]     En résumé, Monsieur Bissonnette supporte la position de Monsieur Utecht voulant qu’il n’y ait plus vraiment de démarcation entre les travaux légers et lourds, l’un pouvant comprendre des éléments du second. Ainsi, selon lui, les travaux effectués par les AME d’A/C équivalent à ce qui se faisait dans les centres de révision par le passé.

 

 

MARC GIRARD

[135]     Monsieur Girard œuvre dans l’industrie aéronautique depuis 1971, ayant amorcé sa carrière à titre de technicien en entretien d’hélicoptères. Actuellement, il est professeur à l’École nationale d’aéronautique et agit comme surveillant de sécurité auprès de trois OMA.

[136]     Tel que relaté, Monsieur Girard aborde la problématique différemment de Messieurs Utecht et Bissonnette en distinguant les certificats détenus tant par A/C que par Aveos, notamment en ce qui a trait aux travaux spécialisés.

[137]     Ainsi, quelque soit l’appellation qu’on donne à un niveau d’entretien, il s’agira soit de travaux non spécialisés ou de travaux spécialisés. Néanmoins, il précise que les travaux spécialisés sont plus fréquents à l’occasion de travaux dits lourds.

[138]     Finalement, et en raison du certificat actuellement détenu par A/C qui, comme nous l’avons vu, est somme toute limité par rapport à son ancienne certification, il conclut qu’actuellement, A/C n’a ni la capacité ni les permis pour effectuer l’entretien de sa flotte comme elle le faisait en 1988 et par la suite avec le concours d’ACTS et/ou Aveos.

IMPACT DE L’ABSENCE D’AVEOS QUANT À L’ENTRETIEN DE LA FLOTTE D’A/C

[139]     Avant d’aborder ce chapitre, le Tribunal juge utile de rappeler qu’A/C soutient toujours maintenir des centres d’entretien et de révision à Winnipeg, Mississauga et Montréal, et ce, en dépit de la fermeture d’Aveos.

[140]     La preuve sur la situation actuelle de Montréal et Winnipeg provient d’ex-employés d’A/C et Aveos, de Madame Vanderlan, contrôleur désignée par le Tribunal dans l’affaire Aveos et de Monsieur Allan Butterfield, vice-président entretien et ingénierie chez A/C.

[141]     Précisons que Monsieur Butterfield œuvre dans l’industrie aéronautique depuis 34 ans, dont 19 ans chez UNITED AIRLINES et détient un diplôme portant sur la gestion de l’entretien de flottes aériennes.

WINNIPEG

[142]     La preuve démontre que les hangars utilisés autrefois par Aveos sont complètement vides.[49]

[143]     Monsieur Dadoshak, membre de la haute direction du Syndicat des machinistes et travailleurs de l’aérospatiale, explique qu’au moment de sa fermeture, le centre de Winnipeg employait 368 personnes (AME et autres).

[144]     Depuis cette fermeture, A/C emploie 16 personnes à Winnipeg, dont cinq voient à l’entretien des hangars auparavant occupés par Aveos.

[145]     Monsieur Butterfield, quant à lui, explique qu’un contrat de sous-traitance a été confié à la firme Standard Aero de Winnipeg pour l’entretien des moteurs équipant les avions de la famille Embraer.

MONTRÉAL

[146]     Monsieur Butterfield, au début de son témoignage, a précisé que la cessation des opérations d’Aveos l’a rendu furieux, l’obligeant à mettre en place de toute urgence un plan de contingence.

[147]     Dans le cadre de ce plan de contingence, plusieurs contrats furent attribués de façon temporaire et ponctuelle à quelques entreprises œuvrant au Québec.

[148]     Ainsi, comme le Tribunal en fut informé à l’occasion d’une réouverture d’enquête, si certaines firmes œuvrant au Québec ont obtenu des contrats quant au volet structure de la flotte d’A/C, il n’en demeure pas moins que dès avril 2012, A/C confiait partie de ces travaux, soit pour les Airbus A319, A320 et A321, à la firme américaine AAR, œuvrant principalement à cette époque à Miami.

[149]     Le 31 août 2012, cette relation s’est consolidée, alors qu’A/C et AAR s’engageaient mutuellement, à l’aide d’une lettre d’intention pour le volet structure, quant à quelque 85 Airbus A319, A320 et A321[50].

[150]     Cette lettre d’intention prévoit la signature, à court terme, d’un contrat dont la durée s’étendrait de septembre 2012 à septembre 2017, avec une option de renouvellement de deux années supplémentaires.

[151]     Cette même lettre d’intention contient la clause d’exclusivité suivante[51] :

« 3. - Exclusivity: AAR shall be the primary provider of services to Air Canada subject to certain conditions and exceptions as described in the amended and restated agreement. »

[152]     À la lettre d’intention est jointe une annexe de quelque 20 pages décrivant en détail la nature des travaux à être effectués à l’aide de codes décrivant certaines phases d’entretien.

[153]     La preuve révèle également qu’AAR a créé une toute nouvelle base d’entretien à Duluth, Minnesota, réservée uniquement, à ce stade, pour les besoins d’A/C. L’établissement de cette base à Duluth créera quelque 350 emplois.

[154]     AAR n’est pas une inconnue pour A/C, puisque celle-ci, dans le cadre de son plan de contingence, lui confie déjà le mandat de s’occuper du volet composantes qui, auparavant, était la responsabilité d’Aveos.

[155]     Ainsi, Monsieur Butterfield déclare que sur quelque 22 000 produits aéronautiques, environ de 300 à 400 sont réparés ou réusinés par des compagnies œuvrant au Québec, tandis que le reste est pris en charge par AAR, qui s’occupe de leur suivi, soit auprès du manufacturier d’origine, soit auprès de firmes ayant la spécialité requise.

[156]     Quant aux moteurs, même si A/C a collaboré avec le contrôleur d’Aveos pour trouver un repreneur du contrat alors en vigueur, le résultat est que, faute d’en trouver un, le contrat fut octroyé à Lufthansa Technik.

[157]     Monsieur Butterfield a également produit un document colligé par ses subalternes, démontrant que les divers contrats octroyés par A/C, depuis la déconfiture d’Aveos, ont créé une soixantaine d’emplois permanents auprès de six sociétés œuvrant au Québec.[52]

[158]     Finalement, Monsieur Butterfield précise que sur un budget d’entretien d’un milliard de dollars pour la flotte, quelque 250 millions de dollars sont consacrés à l’entretien en ligne effectué par les AME d’A/C pour des travaux non spécialisés.

[159]     En définitive, les travaux spécialisés effectués dans la région métropolitaine, au moment de l’audition de ce recours, représentent une quantité insignifiante de ce qui se faisait à l’époque d’Aveos, la plupart de ces mêmes travaux spécialisés étant maintenant effectués à l’extérieur du Canada.

ANALYSE DES DIVERS MOYENS PROCÉDURAUX PROPOSÉS PAR A/C

A)        ABSENCE D’INTÉRÊT JURIDIQUE DU PGQ ET PGM

[160]     A/C prétend que ni le PGQ ou le PGM n’ont l’intérêt juridique requis pour intenter le présent recours.

[161]     A/C ajoute qu’il s’agit strictement d’un recours privé et que dès lors, le PGQ et le PGM n’ont pas l’intérêt direct requis au sens de l’article 55 du Code de procédure civile, lequel est ainsi libellé :

« 55. Celui qui forme une demande en justice, soit pour obtenir la sanction d'un droit méconnu, menacé ou dénié, soit pour faire autrement prononcer sur l'existence d'une situation juridique, doit y avoir un intérêt suffisant. »

[162]     En fait, selon A/C, le débat s’articulant autour de l’application d’une loi adoptée sous l’autorité fédérale, seules les personnes suivantes auraient l’intérêt requis :

·                     Actionnaires, administrateurs et créanciers d’A/C;

·                     Le directeur, au sens de la Loi canadienne sur les sociétés par actions; et ultimement;

·                     Le Procureur général du Canada.

[163]     Le PGQ, s’appuyant sur l’ensemble du débat de société ayant entouré la privatisation d’A/C, soutient que l’application de cette loi revêt un intérêt d’ordre public.

[164]     Le PGM, quant à lui, avance que la situation particulière de la présente affaire fait en sorte que la doctrine du parens patriae justifie l’intérêt juridique tant du PGQ que du PGM.

[165]     Qu’en est-il ?

[166]     En fait, il s’agit de déterminer si le présent recours est ouvert aux seules personnes énumérées par A/C ou encore à des tiers tels le PGQ ou le PGM.

[167]     Une grande partie de l’argumentaire d’A/C à ce chapitre repose sur le jugement de la Cour fédérale, première instance, Territoire du Nunavut c. Canada[53], dans lequel le juge Gibson avait décidé que le Procureur général du Nunavut n’avait pas l’intérêt requis pour ester en justice contre une décision du ministre des Pêches et Océans Canada.

[168]     Dans cette affaire, le juge Gibson, même s’il avait conclu à l’absence d’intérêt du Procureur général du Nunavut, répondait aux trois questions élaborées par le juge Cory de la Cour suprême dans l’arrêt Conseil canadien des églises c. Canada (Ministre de l’Emploi et de l’Immigration[54]), pour établir l’intérêt ou l’absence d’intérêt d’une partie.

[169]     Cette analyse de la notion d’intérêt a d’ailleurs été reprise par la Cour suprême dans la trilogie des arrêts Thorson, Borowski et Finlay[55], ainsi que plus récemment dans l’arrêt Procureur général du Canada et Downtown Eastside Sex Workers United Against Violence Society[56].

[170]     Essentiellement, la Cour suprême invite les juges saisis d’une question traitant de la qualité d’une partie à se poser les trois questions suivantes dans l’exercice de leur discrétion judiciaire :

·        S’agit-il d’une question justiciable sérieuse ?

·        Quelle est la nature de l’intérêt du demandeur ?

·        Y-a-t-il une autre façon plus efficace de soumettre la question aux tribunaux ?

[171]     Voici un extrait de l’analyse qu’en a fait tout récemment le juge Cromwell dans l’arrêt Procureur général du Canada et Downtown Eastside Sex Workers United Against Violence Society :

« [20]    À mon avis, les trois éléments énoncés dans l’arrêt Borowski sont intimement liés et doivent être considérés dans l’exercice du pouvoir discrétionnaire de reconnaître ou non la qualité pour agir. Ces facteurs, et plus particulièrement le troisième, ne devraient pas être considérés comme des exigences inflexibles ou comme des critères autonomes sans aucun lien de dépendance les uns avec les autres. Ils devraient plutôt être appréciés et soupesés de façon cumulative - à la lumière des objectifs qui sous-tendent les restrictions à la qualité pour agir - et appliqués d’une manière souple et libérale de façon à favoriser la mise en œuvre de ces objectifs sous-jacents.

(…)

[35]       Depuis les premières décisions modernes concernant la qualité pour agir dans l’intérêt public, la question de la qualité pour agir a été considérée comme une question dont la solution est tributaire de l’exercice avisé du pouvoir discrétionnaire judiciaire. Comme l’a affirmé le juge Laskin dans Thorson, la qualité pour agir dans l’intérêt public «est une manière qui relève particulièrement de l’exercice du pouvoir discrétionnaire des cours de justice, puisqu’elle se rapporte à l’efficacité du recours » (p. 161); voir aussi p.147, 161 et 163; Nova Scotia Board of Censors c. McNeil, [1976] 2 R.C.S. 265 , p. 269 et 271; Borowski,  p. 593; Finlay, p. 631-32 et 636. La décision de reconnaître ou non la qualité pour agir nécessite l’exercice minutieux du pouvoir discrétionnaire judiciaire par la mise en balance des trois facteurs (une question justiciable sérieuse, la nature de l’intérêt du demandeur et les autres manières raisonnables et efficaces). Le juge Cory a insisté sur ce  point dans Conseil canadien des Églises  où il a souligné que les facteurs à prendre en compte dans l’exercice de ce pouvoir discrétionnaire ne devaient pas être considérés comme des exigences techniques et que les principes qui s’y appliquent devraient être interprétés d’une façon libérale et souple (p. 256 et 253).

[36]       En conséquence, les trois facteurs ne doivent pas être perçus comme des points figurant sur une liste de contrôle ou comme des exigences techniques. Ils doivent plutôt être vus comme des considérations connexes devant être appréciés ensemble, plutôt que séparément, et de manière téléologique. »[57]

[172]     Bref, le Tribunal, dans l’exercice de sa discrétion, doit répondre à ces trois questions de façon souple et libérale et considérer ceux-ci comme un tout et non pas séparément qui, soit dit en passant, se conjugue bien avec la notion de la souplesse.

QUESTION JUSTICIABLE SÉRIEUSE

[173]     La réponse à cette question est simple.

[174]     A/C, dans sa défense, soulève deux moyens de fond dont l’un est à l’effet qu’elle respecte la Loi, puisque ses statuts de constitution contiennent la mention requise à l’article 6(1)d) de la Loi.

[175]     Le simple fait de soulever cet argument démontre, sans l’ombre d’un doute, que l’interprétation de cette façon de procéder du législateur en 1988 constitue une question justiciable sérieuse qui doit être tranchée.

NATURE DE L’INTÉRÊT DU DEMANDEUR

[176]     Le PGQ et le PGM invoquent tous deux des motifs d’ordre économique pour justifier leur intérêt.

[177]     Dans l’affaire Procureur général de la Nouvelle-Écosse c. Ultramar Canada[58], voici ce qu’écrivait le juge McKay de la Cour fédérale quant à un intérêt d’ordre économique :

« À mon avis, l’intérêt de la province dans la concurrence sur le marché pétrolier local et dans le maintien de l’activité économique et de l’emploi à la raffinerie ne saurait être autre chose qu’un intérêt public important et véritable que seule la province peut représenter. Il s’agit d’un intérêt qui est touché, selon moi, du fait des mesures prises par le directeur pour régler la question du changement défavorable important soulevée par Ultramar en vertu de l’engagement de 1990. »

[178]     Ainsi, il a été décidé que l’activité économique et l’emploi constituent un intérêt public important et valable.

[179]     Dans la présente affaire, A/C admet que l’activité économique générée par celle-ci et Aveos, à l’époque, représentait pour Montréal et Winnipeg des enjeux économiques d’importance.

[180]     Rappelons que le législateur fédéral a édicté dans sa loi non pas un niveau d’emploi, mais bien le situs des centres d’entretien et de révision, conscient de l’impact économique sur les régions concernées.

[181]     D’ailleurs, les débats mus aux Communes ou au Sénat étaient principalement dirigés par des élus ou sénateurs représentant ces mêmes régions.

[182]     Par voie de conséquence, qui d’autre que le PGQ ou le PGM peut demander le respect d’une loi pour éviter les conséquences économiques et fiscales de son non-respect, et ce, non seulement pour le bénéfice des travailleurs, mais également pour des régions bien précises ?

[183]     Le Tribunal, se fondant sur les enseignements récents de la Cour suprême, conclut que l’intérêt du PGQ et du PGM est suffisant pour permettre la recevabilité de la requête du PGQ et l’intervention du PGM.

 

 

Y-A-T-IL UNE AUTRE FAÇON PLUS EFFICACE DE SOUMETTRE LA QUESTION AUX TRIBUNAUX ?

[184]     Quant à cette question, la réponse disposera aussi de l’argument d’A/C voulant que le recours mû par le PGQ ne soit pas le remède approprié.

[185]     Ainsi, A/C plaide que le recours du PGQ et du PGM n’est pas approprié puisqu’il ne mettrait pas fin à la controverse.

[186]     Au-delà des faits entourant la présence ou non des centres d’entretien et de révision, le Tribunal estime qu’il y a effectivement une controverse à trancher.

[187]     Cette controverse s’articule encore une fois autour du moyen de défense soulevé par A/C, voulant qu’elle respecte la Loi puisque ses statuts de constitution, reproduisent fidèlement le texte que la Loi l’obligeait à incorporer.

[188]     On demande au Tribunal de constater qu’A/C ne respecte par la Loi. En réponse, celle-ci prétend qu’elle la respecte, puisque ses statuts de constitution contiennent la mention prévue, c’est justement là que réside la controverse devant être tranchée.

[189]     Ainsi, le Tribunal doit nécessairement déterminer la portée de cette obligation prévue à la Loi pour mettre fin à la controverse.

[190]     Le Tribunal fait siens les propos du juge Chamberland de la Cour d’appel, dans l’arrêt Coastal Contacts Inc. c. Ordre des optométristes du Québec[59] :

« [35]    En effet, il est rare que l’on puisse affirmer que le jugement déclaratoire marquera définitivement la fin des procédures judiciaires entre les parties; il sera souvent suivi d’un recours en dommages-intérêts ou en injonction et, parfois, de procédures pénales.

[36]       Mais le critère de l’effet utile du jugement énoncé à l’article 462 C.p.c. n’est pas celui de savoir si d’autres procédures judiciaires seront nécessaires, mais plutôt celui de déterminer si le jugement mettra fin à l’incertitude (ou à la controverse) entourant la question que le tribunal est appelé à trancher. Le fait d’envisager la nécessité d’autres procédures judiciaires ne doit pas, selon moi, constituer un obstacle dirimant à l’exercice du recours en jugement déclaratoire. Il s’agit tout au plus d’un facteur à prendre en compte dans l’exercice de la discrétion judiciaire inhérente à la requête en jugement déclaratoire. Il faut éviter de « confondre le caractère non exécutoire du jugement déclaratoire et l’aspect d’utilité qu’il peut revêtir ». »

[191]     Dans les circonstances et vu qu’il s’agit d’interpréter l’applicabilité d’une loi sur les territoires du Québec et du Manitoba, ainsi qu’à A/C qui fait des affaires dans ces deux provinces, la requête pour jugement déclaratoire constitue la façon raisonnable et efficace de soumettre la question.

[192]     Le Tribunal conclut que la requête pour jugement déclaratoire est le véhicule procédural approprié dans les circonstances.

[193]     Bref, le Tribunal conclut que tant le PGQ que le PGM ont l’intérêt requis pour se présenter devant le Tribunal.

[194]     Vu la conclusion à laquelle en vient le Tribunal sur l’intérêt du PGQ et du PGM, il devient inutile d’analyser la théorie du parens patriae mise de l’avant par le PGM.

B)        CHOSE JUGÉE SUITE AU JUGEMENT DE LA COUR SUPÉRIEURE DE L’ONTARIO DU 25 MAI 2011 ET OPPOSANT L’INTERNATIONAL ASS. OF MACHINISTS AND AEROSPACE WORKERS ET DAVID RITCHIE C. AIR CANADA ET AVEOS FLEET PERFORMANCE INC.[60]

[195]     Voici l’argument soutenu par A/C à sa plaidoirie :

« 278. Tel que mentionné précédemment, le Jugement Newbould a déjà tranché une requête de l’AIMTA, laquelle s’opposait au transfert de certaines des activités d’entretien et de révision d’Air Canada à Aveos sur la base d’une violation de l’article 6(1)(d) LPPCAC et sur la base du non-respect allégué des statuts corporatifs d’Air Canada adoptés en conformité avec cet article. »

[196]     Même si A/C convient que les parties impliquées à la présente affaire ne sont pas les mêmes, elle évoque la possibilité d’un jugement contradictoire suite à ce qu’elle qualifie d’attaque collatérale interdite.

[197]     Ce jugement qui, rappelons-le, date du 25 mai 2011, a établi en obiter dictum qu’A/C maintenait des centres d’entretien et de révision dans les villes visées par la Loi. Voici comment le juge Newbould aborde la question :

« 60. In light of my previous findings regarding standing and the effect of the release clause, it is not necessary to deal with the argument of IAMAW that Air Canada is not in compliance with its articles of continuance that require that it shall maintain operational and overhaul centres for its aircraft of their components in the City of Winnipeg, the City of Mississauga and the Montreal Urban Community. However, in light of the extensive arguments made in this application, I shall do so.

Le juge s’abstient ainsi de trancher la question au cœur du présent litige.

[198]     Par la suite, il analyse la position d’A/C en regard de ses relations contractuelles avec Aveos :

« 72. This dictionary definition does not advance matters too much, but if anything would seem to assist Air Canada. “To cause to continue” is perhaps different from “to continue” and may carry the connotation that so long as Air Canada is causing the centres to continue by having someone else do that under contract, it is maintaining the centres.

(…)

81. My conclusion is that IAMAW has not established that Air Canada is in breach of its articles by contracting out maintenance work to ACTS LP and now Aveos. On my reading of the legislation, and thus of the articles of Air Canada, there is nothing to prevent Air Canada from contracting that work out.

[199]     Finalement, le juge Newbould en vient à la conclusion suivante :

« 97. In summary I find that Air Canada does maintain operational and overhaul centres in those cities by maintaining overhaul operations under its contracts with Aveos and by itself maintaining certain overhaul functions through its line maintenance operations.

(Nos soulignés)

[200]     Ainsi, le juge Newbould a considéré la situation telle qu’elle existait alors, notamment la relation contractuelle unissant A/C et Aveos qui, à cette époque, était toujours en activité.

[201]     Le Tribunal souligne qu’il n’est pas en désaccord avec la décision du juge Newbould, laquelle constate que l’interaction entre A/C et Aveos fait en sorte que l’intention du législateur telle qu’elle prévalait en 1988, se trouve respectée.

[202]     La requête du PGQ et l’intervention du PGM visent la situation telle qu’elle existe maintenant, ainsi que l’énonce le PGQ à sa requête :

« 53. De l’avis du Procureur Général du Québec, la cessation des activités d’Aveos place la défenderesse en contravention avec les obligations que lui impose la Loi en ce qu’elle ne maintient plus à Montréal de centres de révision au sens de la Loi. »

[203]     Le PGM, quant à lui, affirme ceci :

« 49. Ainsi, depuis la fermeture de Aveos le ou vers le 18 mars 2012, la défenderesse contrevient aux obligations que lui impose la Loi, en ce qu’elle ne maintient plus à Winnipeg de centre de révision au sens de la Loi. »

[204]     Dans la présente affaire, il s’agit donc non seulement de parties différentes, mais également d’un contexte nouveau, le fait générateur du recours tel que formulé, étant l’absence de centres de révision depuis la déconfiture d’Aveos. De plus, les faits présentés devant le juge Newbould sont différents et s’agissant d’un obiter dictum, cette décision n’a pas la valeur d’un stare decisis tranchant la question ici en litige.

[205]     Non seulement le Tribunal conclut-il que l’exception de la chose jugée ne s’applique pas en l’instance, mais qu’il n’y a dans les faits aucun risque de jugements contradictoires.

ANALYSE DES MOYENS DE FOND PROPOSÉS PAR A/C

A)        A/C RESPECTE LA LOI PUISQU’ELLE MAINTIENT DES CENTRES D’ENTRETIEN ET DE RÉVISION À WINNIPEG, MISSISSAUGA ET LA COMMUNAUTÉ URBAINE DE MONTRÉAL

[206]     Ce moyen de contestation au fond fut l’apanage des experts.

[207]     Dans un premier temps, il y a lieu de traiter de l’objection du PGQ quant à la qualité d’expert de Monsieur Bissonnette, arguant son manque de distanciation face à A/C.

[208]     Monsieur Bissonnette a fait la totalité de sa carrière au sein d’A/C, et ce, dans le domaine de l’entretien d’aéronefs.

[209]     Ce fait n’a pas pour effet de le disqualifier automatiquement. Au contraire, le Tribunal retient que Monsieur Bissonnette est particulièrement compétent quant aux opérations d’entretien passées et actuelles d’A/C.

[210]     Cela étant et même si le Tribunal n’a aucune hésitation à le qualifier d’expert, il n’en reste pas moins que celui-ci doit être guidé par la prudence quant à la valeur probante de son expertise. En effet, vu son lien avec A/C, il pourrait ne pas avoir l’indépendance requise, le tout affectant la crédibilité de son témoignage, lequel, rappelons-le, est laissé à l’appréciation du Tribunal.

[211]     En fait, c’est justement cette connaissance intime du mode de fonctionnement d’A/C en matière d’entretien qui démontre des omissions importantes de sa part.

[212]     Monsieur Bissonnette s’est attardé à démontrer qu’A/C, dans le cadre de l’entretien en ligne, faisait du démontage et remontage de produits aéronautiques, le tout pouvant être assimilé à une « révision » ou « overhaul ».

[213]     Cependant, il admet que dans le cadre de ces mêmes opérations, A/C avait, à l’occasion, fait appel à des mécaniciens « spécialisés ». De l’aveu même de Monsieur Bissonnette, ces interventions sont dûment documentées au sein d’A/C, or il n’a pas jugé utile d’en informer le Tribunal en joignant cette documentation à son déjà fort volumineux rapport.

[214]     Dans une toute récente affaire, le juge Joël Silcoff, de notre Cour, y allait d’une remarquable synthèse des devoirs et obligations d’un expert. En voici un extrait pertinent[61] :

« A. DUTIES AND RESPONSIBILITIES OF EXPERT WITNESSES

[426]     The duties and responsibilities of expert witnesses were discussed at length by Cresswell J. in the 1993 seminal and frequently cited U.K. Queen’s Bench Division (Commercial Division) judgment in National Justice Compania Naviera S.A. v. Prudential Assurance Co. Ltd (“The Ikarian Reffer”).

The duties and responsibilities of expert witnesses in civil cases include the following:

1.         Expert evidence presented to the Court should be, and should be seen to be, the independent product of the expert uninfluenced as to form or content by the exigencies of litigation (Whitehouse v. Jordan, [1981] 1 W.L.R. 246 at p. 256, per Lord Wiberforce).

2.         An expert witness should provide independent assistance to the Court by way of objective unbiased opinion in relation to matters within his expertise (see Polivitte Ltd. V. Commercial Union Assurance Co. Plc., [1987] 1 Lloyd’s Rep. 379 at p. 386 per Mr. Justice Garland and Re J. [1990] F.C.R. 193 per Mr. Justice Cazalet). An expert witness in the High Court should never assume the role of an advocate.

3.         An expert witness should state the facts or assumption upon which his opinion is based. He should not omit to consider material facts which could detract from his concluded opinion (Re J. sup.).

4.         An expert witness should make it clear when a particular question or issue falls outside his expertise.

5.         If an expert’s opinion is not properly researched because he considers that insufficient data is available, then this must be stated with an indication that the opinion is no more than a provisional one (Re J. sup). In cases where an expert witness who has prepared a report could not assert that the report contained the truth, the whole truth and nothing but the truth without some qualification, that qualification should be stated in the report (Derby & Co. Ltd. And Others v. Weldon and Others, The Times, Nov. 9 1990 per Lord Justice Staughton).

6.         If, after exchange of reports, an expert witness changes his view on a material matter having read the other side’s expert’s report or for any other reason, such change of view should be communicated (through legal representatives) to the other side without delay and when appropriate to the Court.

7.         Where expert evidence refers to photographs, plans, calculations, analyses, measurements, survey reports or other similar documents, these must be provided to the opposite party at the same time as the exchange of reports (see 15.5 of the Guide to Commercial Court Practice). »

                                                                                                           (nos soulignés)

[215]     En définitive, et en raison de cette omission, le tribunal peut difficilement tenir compte de ces quelque 800 pages de prétendue démonstration qu’A/C fait de la « révision » ou « overhaul » dans le cadre de son travail en ligne. Cette lacune affecte la valeur probante de son témoignage.

[216]     Qui plus est, par cette omission, Monsieur Bissonnette occulte quasi complètement l’aspect travaux spécialisés dans son expertise. Or, la preuve prépondérante démontre que ces mêmes travaux spécialisés constituent un maillon primordial de la chaîne d’entretien d’un avion de ligne.

[217]     L’expertise et le témoignage de Monsieur Utecht nécessitent également certains commentaires, bien qu’en définitive, celui-ci se rapproche sensiblement de ce que l’expert Girard a soutenu.

[218]     Monsieur Utecht a développé ce que le Tribunal qualifierait de phobie à l’égard du terme « overhaul ».

[219]     Cette persistance s’est démontrée lorsqu’il qualifiait les entreprises d’entretien sous l’acronyme MRO pour « Maintenance Repair Organisations », alors que l’entreprise d’entretien au sein de laquelle il occupe le poste de cochef de la direction se décrit comme une « Maintenance Repair Overhaul » de la façon suivante :

« TIMCO Aviation Services provides fully integrated aviation maintenance, repair and overhaul (MRO) and line maintenance services for major commercial and government aircraft operators. »[62]

[220]      En procédant ainsi, Monsieur Utecht cherche à occulter complètement le travail de « révision » ou « overhaul » généralement effectué par des mécaniciens spécialisés comme l’accomplissaient à l’époque les mécaniciens d’Aveos détenant les spécialités appropriées.

[221]     Le Tribunal adhère plutôt à l’approche exposée par Monsieur Girard, voulant qu’il faille d’abord considérer les certificats détenus par A/C et Aveos, lesquels établissent le niveau de travaux non spécialisés et spécialisés pouvant être effectués, et ce, l’un par rapport à l’autre.

[222]     Ainsi, au-delà de la sémantique utilisée par les experts quant aux divers niveaux d’entretien, que ce soit A-B-C-D et la définition de révision ou « overhaul », la réalité est beaucoup plus simple en ce que tout avion de ligne nécessite tant des travaux non spécialisés que les travaux spécialisés suivants :

·        Structure

·        Avionique

·        Moteurs

·        Composantes

·        Essai non destructif

·        Soudage

·        Instruments

[223]     Rappelons qu’en vertu de son certificat actuel, les seules spécialités dont jouit A/C sont les suivantes :

·        Structures

·        Avionique

·        Ainsi que cinq types de soudure

[224]     La preuve révèle qu’à l’époque d’Aveos, A/C lui confiait presque tout l’aspect « Structure » de l’entretien de sa flotte, et ce, malgré le certificat de celle-ci qui autorisait ce type d’entretien.

[225]     Depuis la déconfiture d’Aveos, il a été démontré que l’entretien spécialisé de structure pour la famille Airbus de la flotte d’A/C, soit quelque 85 avions, a été confié à la firme américaine AAR, laquelle, pour l’exécution de ce contrat, a créé de toutes pièces un nouveau centre d’entretien à Duluth, au Minnesota, lequel occupera quelque 350 travailleurs.

[226]     Il importe de souligner que certains des travaux qu’effectuera dorénavant AAR ont été effectués par le passé par des firmes œuvrant au Québec, notamment Avionor et Premier.

[227]     Par ailleurs, toujours selon Monsieur Butterfield, Avionor a complètement été exclue par A/C du processus de sélection pour l’octroi de contrats futurs en juin 2012, celle-ci ne répondant pas aux critères plus ou moins flous, élaborés par Monsieur Butterfield.

[228]     Quant à la spécialité avionique et les cinq types de soudure permis, aucune preuve quant au volume qu’elles représentent ne fut offerte au Tribunal, si ce n’est la démonstration d’un cas de soudure.

[229]     Quant aux autres spécialités, les principales étant les moteurs, composants et essais non destructifs, A/C, n’ayant pas la certification requise, ils doivent nécessairement être confiés à des tiers.

[230]     Ainsi, la preuve révèle qu’avant sa déconfiture, Aveos effectuait 55 % de l’entretien spécialisé requis pour les moteurs de la flotte d’A/C. Or, ce même 55 % est maintenant le fait, principalement, de firmes étrangères, soit :

·        Lufthansa Technik

·        MTU Maintenance  Berlin-Brandenburg

·        GMBTL

·        Air France Industries

Et ce, même si Standard Aero de Winnipeg effectue certains travaux spécialisés sur les moteurs équipant les avions Embraer[63].

[231]     Quant à l’aspect composantes dont 60 % était confié à Aveos par le passé, Monsieur Butterfield nous apprend qu’il y a plus de 22 000 modèles de produits aéronautiques différents pouvant faire l’objet de travaux, réparations ou réusinages.

[232]     De ces 22 000 produits, entre 300 et 400 sont confiés à des sociétés ayant la spécialité requise et œuvrant au Québec.

[233]     Au moment de son témoignage, Monsieur Butterfield précise que pour le moment, les autres pièces étaient dirigées à la firme américaine AAR, qui voyait à la répartition du travail, chez le fabricant d’origine ou encore auprès d’une firme spécialisée.

[234]     De l’ensemble de cette preuve, le tribunal tire les conclusions suivantes : Si certains travaux spécialisés sont encore effectués, tant dans la région de Montréal que Winnipeg, le volume général par rapport à ce qui se faisait de 1988 jusqu’à mars 2012, est insignifiant.

[235]     Ce volume insignifiant peut-il servir à qualifier Montréal ou Winnipeg de centre de révision ? Le Tribunal ne le croit pas, et ce, pour les raisons suivantes.

[236]     La Loi adoptée en 1988 l’a été en considérant divers témoignages, dont celui de Monsieur Jeanniot, lorsqu’il dit :

« Je crois que la définition d’un centre de révision est bien précise. Il s’agit d’un centre qui effectue d’importants travaux à la structure des appareils et qui dispose d’une certaine expertise (…). »

[237]     En 1988, le législateur n’a pas été soumis à une bataille d’experts décortiquant les termes « entretien lourd », « révision » ou « overhaul ».

[238]     Le législateur a retenu à l’occasion de l’adoption de la Loi, l’existence de centres d’entretien spécialisés à Montréal et Winnipeg, détenant les spécialités requises, de même qu’un centre d’entretien léger à Toronto, au moyen desquels A/C effectuait l’entretien de sa flotte « From nose to tail », à l’aide de personnel qualifié.

[239]     En fait, ce qui fut présenté au législateur était un modèle d’affaires qui avait cours à l’époque.

[240]     Affirmer aujourd’hui qu’A/C exploite toujours un centre de révision tant à Montréal que Winnipeg, en regard de ce qu’ils y font effectivement, irait à l’encontre du sens commun et de ce qui avait été représenté au législateur en 1988.

[241]     Le Tribunal conclut que même si A/C effectue certaines opérations de révision à Montréal et Winnipeg, le faible volume de ceux-ci ne correspond pas à la définition de centre de révision, telle qu’elle avait été présentée au législateur en 1988.

B)        A/C RESPECTE LA LOI PUISQUE SES STATUTS DE CONSTITUTION COMPORTENT L’ÉNONCÉ PRÉVU PAR LA LOI.

[242]     La position d’A/C à ce chapitre se reflète aux paragraphes 108, 111, 218 et 219 de sa défense amendée que le Tribunal juge utile de reproduire :

« 108.   Pourtant, un examen même sommaire de l’article 6(1)(d) démontre qu’il n’exige rien de tout cela, mais simplement que « Les clauses de prorogation de la Société comportent obligatoirement […] des dispositions l’obligeant à maintenir les centres d’entretien et de révision dans les villes de Winnipeg et Mississauga et dans la Communauté urbaine de Montréal ».

(…)

111.      Les statuts d’Air Canada sont publics et contiennent depuis vingt-quatre (24) ans une disposition en tous points conforme à la Loi et le Gouvernement du Québec n’a jamais cru bon jusqu’à maintenant d’en contester la validité.

(…)

218.      Tel que mentionné précédemment, la structure légale choisie par le Parlement pour mettre en œuvre l’obligation d’entretien en cause dans le présent recours n’est pas arbitraire ni le fruit du hasard, mais constitue un choix délibéré du Législateur de conférer une grande discrétion à Air Canada dans la gestion future de ses affaires.

219.      En effet, la Loi ne prévoit aucun seuil minimum particulier d’entretien ou d’emplois, ne définit pas la nature des travaux qui doivent être effectués dans les centres en question et n’impose pas directement cette obligation dans la Loi, mais indirectement seulement en demandant à Air Canada de l’incorporer dans ses statuts constitutifs. »

[243]     A/C prétend que c’est à dessein que le législateur a choisi la voie empruntée dans la Loi, soit d’obliger celle-ci à inclure dans ses statuts de constitution l’obligation de maintenir des centres d’entretien en lieu et place de l’obliger directement.

[244]     Ce faisant, toujours selon A/C, le législateur lui donnait les coudées franches pour prendre des décisions d’affaires, à quelque niveau que ce soit, soit pour le niveau d’emploi ou d’entretien.

[245]     L’extrait suivant de la plaidoirie d’A/C résume fidèlement sa position quant à ce moyen :

« 203. En effet, la Loi ne prévoit aucun seuil minimum particulier d’entretien ou d’emplois, ne définit pas la nature des travaux qui doivent être effectués dans les centres en question et n’impose pas directement cette obligation dans la Loi, mais indirectement seulement en demandant à Air Canada de l’incorporer dans ses statuts corporatifs. »

[246]     Ainsi, A/C demande au Tribunal de constater que le texte de la Loi est respecté, puisque les statuts de constitution de celle-ci sont conformes à la Loi et donc, de lui laisser une discrétion quant au seuil minimum d’emploi aux fins de l’entretien de sa flotte.

[247]     Comme nous l’avons vu, la réalité est que, mis à part un contrat de sous-traitance octroyé à Standard Aero pour une famille de moteurs, il n’y a plus d’entretien lourd à Winnipeg, le seul entretien s’y effectuant par A/C étant la maintenance en ligne pour les avions de passage.

[248]     La situation à Montréal n’est guère mieux. Si certains travaux faits lors de l’entretien en ligne peuvent être qualifiés de « révision » ou « overhaul », il s’agit d’une quantité dérisoire par rapport à ce qui se faisait jusqu’en mars 2012. À la lumière de l’ensemble de la preuve, les faits ne supportent pas la position exprimée par A/C.

[249]      Si les statuts de constitution d’A/C contiennent toujours la mention requise par l’article 6 de la Loi, cela implique-t-il que celle-ci respecte la Loi ?

[250]     Les parties s’étant largement appuyées sur les débats ou témoignages ayant eu cours lors de l’adoption de la Loi, il y a lieu de s’y référer afin de cerner l’intention du législateur à cette époque.

[251]     Le recours à ces travaux est défini par le professeur Pierre-André Côté, comme étant de l’interprétation contextuelle. Il s’exprime ainsi[64] :

« 157.   L’interprétation de la loi exige la prise en considération d’une série de facteurs qui font l’objet d’une pondération en vue d’arriver au vrai sens ou au meilleur sens d’un texte. Dans l’histoire, la gamme de ces facteurs s’est tantôt étendue et tantôt restreinte. La période récente est marquée par une extension de la gamme des facteurs qu’il est non seulement possible, mais aussi recommandé de prendre en compte dans l’interprétation.

161.        S’inscrivant dans le mouvement favorable à l’interprétation contextuelle, l’abandon progressif de la règle qui interdisait le recours aux travaux préparatoires a révolutionné le travail des juristes en matière d’interprétation. Il n’y a pas aujourd’hui de plaideur prudent qui ne vérifie si les débats entourant l’adoption d’une loi ne contiendraient pas des éléments susceptibles d’éclairer le sens et les tribunaux sont quotidiennement en contact avec la relation des débats en chambre ou les discussions en comité ou commission parlementaire.

162.        Aujourd’hui, on peut affirmer que tout élément pertinent à l’établissement du sens de la loi peut être pris en considération. Les diverses règles qui rendaient inadmissibles certains de ces éléments ont été abandonnées. La principale question qui subsiste, et qui n’admet pas de réponse générale, c’est celle de savoir quel poids, quelle autorité, quelle valeur l’interprète doit attribuer aux divers facteurs dont il peut et même dont il doit tenir compte. »

(nos soulignés)

[252]     La situation actuelle, plaidée avec force par A/C, démontre avec acuité la nécessité, en certaines occasions, de recourir à l’interprétation contextuelle du but réel d’une loi.

[253]     Si les débats ou témoignages permettent un certain éclairage, le Tribunal peut certainement tenir compte du contexte d’affaires ayant eu cours en 1988.

[254]     Ce contexte d’affaires était à l’époque et l’est toujours, teinté par la réglementation très stricte en matière de transport aérien.

[255]     Ainsi, en 1988, A/C était-elle une OMA détenant toutes les spécialités requises pour procéder à l’entretien quasi complet de sa flotte « From nose to tail ».

[256]     Déjà en 1988, les méthodes mises de l’avant par le « Maintenance Steering Group », étaient appliquées au sein d’A/C.

[257]     Le témoignage de Monsieur Jeanniot, président d’A/C en 1988, est révélateur quant au modèle d’affaires d’A/C à l’époque, les perspectives d’avenir ainsi que sa perception de la Loi telle qu’alors envisagée[65] :

« M. Minaker : Clause 7 of the bill restricting an amendment to paragraphs 6.1© and (d) are the ones that indicate that the overhaul bases have to stay in the location, and the head office is in Montreal. Do you feel that would restrict any future board of Air Canada when it is privatized from manipulating the by-laws or the charters of incorporation so that they could not somehow come through the back door and change the rules by some means? Do you feel that will stop such action of future boards? Would that mean the only way the overhaul bases could be changed would be by actual law in the House of Common, by some government deciding they were going to change that law?

Mr. Jeaniot: I think the definition of an overhaul centre is pretty specific. It is the centre that does the major structural work and has a degree of expertise that is present. I think that definition would stand. But beyond that, I do not see any profit-driven board wanting to modify or get rid of a very efficient work centre. It would cost a lot of money to reproduce that capability elsewhere.

Mr. Minaker: But would the way we are writing the law itself stop any future board? I am just wondering if you feel that would be the case.

Mr. Jeaniot : I would think so.

Mr. Minaker : Under clause 7 of the bill. » 

[258]     Ainsi, ce témoignage révèle trois faits incontournables :

·        Il n’est pas question de démantèlement des centres d’entretien et de révision;

·        Les centres jouissent d’une expertise considérable;

·        La Loi aurait pour effet d’empêcher A/C de procéder au démantèlement des centres, à moins d’une modification ou amendement à celle-ci.

[259]     C’est donc dans cette perspective que la Loi a été adoptée, A/C y trouvant son compte et le législateur étant satisfait des garanties offertes quant aux centres d’entretien et de révision.

[260]     Le choix législatif exercé à cette époque voulait certes donner à A/C une certaine liberté d’affaire propre aux changements technologiques inhérents à l’industrie aéronautique.

[261]     Ces changements technologiques auraient pu amener une diminution du niveau d’emploi aux centres de révision et d’entretien. C’est d’ailleurs ce que soutient Monsieur Butterfield quand il affirme que les nouveaux avions et moteurs nécessitent moins d’entretien.

[262]     Le Tribunal croit que cette liberté d’action relevait plus de changements technologiques que du changement radical du plan d’affaires.

[263]     Il reste que, changements technologiques ou non, des travaux spécialisés importants, principalement au niveau de la structure, des moteurs et des composantes, demeurent toujours de mise et étaient effectués jusqu’au mois de mars 2012 à Winnipeg et Montréal en fonction de l’expertise acquise et reconnue de ses employés.

[264]     Nul doute que Monsieur Butterfield a été pris par surprise lors de la déconfiture subite d’Aveos. Toutefois, il devait s’y attendre.

[265]     Rappelons que dans les mois qui ont précédé cette déconfiture, A/C négociait à la baisse l’aspect monétaire des ententes futures avec Aveos, diminuait de façon considérable le volume d’affaires qu’elle lui confiait, de même qu’elle retenait des sommes importantes.

[266]     Cette déconfiture devenait donc le moment idéal pour A/C pour modifier en profondeur un plan d’affaires en matière d’entretien et qu’elle pratiquait depuis 1988.

[267]     D’ailleurs, Monsieur Butterfield, en expliquant le processus d’appel d’offres entamé avant même la déconfiture d’Aveos et poursuivi par la suite, démontre que la voie choisie par A/C est celle de l’impartition.

[268]     Cette nouvelle approche n’est pas étrangère à l’énoncé de Monsieur Utecht à l’effet que la seule ligne aérienne dans le monde à entretenir sa flotte « From nose to tail » était A/C et que cette façon d’opérer n’avait plus son cours actuellement.

[269]     A/C, en prétendant qu’elle respecte la Loi par l’intégration de la mention prévue à la Loi à ses statuts de constitution, procède à de l’élusion ainsi définie par l’auteur Pierre-André Côté[66].

« 1526. L’élusion de la loi désigne un procédé par lequel une personne, qui se trouve ou qui pourrait se trouver dans la situation qu’un texte législatif a pour but de corriger, élude toutefois les effets du texte en se tenant à l’extérieur des limites de son champ d’application. On utilise également le terme « fraude à la loi » pour désigner ce procédé, mais seulement dans les cas où l’élusion est condamnée par les tribunaux.

1527.     Dans Ramsden c. Lupton, le juge Grove a écrit que, dans son sens ordinaire, le terme « élusion de la loi » (evasion) désignait le fait d’[TRADUCTION] échapper aux effets correctifs de la loi tout en respectant sa lettre ». La Cour d’appel de l’Ontario a décrit un cas d’élusion de la manière suivante : « [TRADUCTION] une situation où les parties à une transaction ont cherché à atteindre leurs fins par une méthode qui, bien qu’elle puisse dans ses effets violer l’esprit (de la loi), n’y contrevient cependant pas si l’on considère les termes clairs utilisés pour exprimer les prohibitions qu’elle contient.

1528.    Le dilemme auquel les tribunaux sont confrontés lorsqu’on leur présente un cas d’élusion a été clairement exposé par le juge Turner dans Alexander c. Brame :

« [TRADUCTION] [I]l n’y a peut-être pas de question juridique plus difficile à trancher que celle de décider quels actes précis seront réputés nuls bien qu’ils ne tombent pas sous le coup d’une prohibition expresse, en tant que contraires à l’esprit de la loi. Il ne fait pas de doute que les tribunaux ont le devoir d’interpréter les lois de manière à supprimer le mal contre lequel elles sont dirigées et de favoriser l’action du remède qu’elles prévoient; mais il y a loin entre interpréter les termes d’une loi et étendre son application au-delà de la portée de ses termes. »

1529.    Une interprétation pointilleuse des termes employés peut conduire à priver la loi de tout effet. Par contre, une interprétation qui ne tient pas compte des termes est source d’insécurité pour les justiciables et risque de compromettre la primauté du droit.

1530.    Les questions posées par l’élusion de la loi sont délicates : les juges avouent éprouver des difficultés à distinguer entre l’élusion légitime et qui doit être tolérée, et l’élusion illégitime, la fraude à la loi, qui devrait être réprimée. Aux hésitations des tribunaux correspond l’insécurité des justiciables. Cela semble un phénomène assez normal, malgré tout. En effet, en raison de la nature même du langage humain, les limites du champ d’application d’une loi sont nécessairement relativement floues : la « texture ouverte » du langage le veut ainsi. On pourra distinguer des cas qui sont clairement dans le champ d’application de la loi, d’autres qui en sont clairement exclus et une troisième catégorie formée des cas limites. Or, en matière d’élusion, on a le plus souvent affaire à des cas qui se situent dans la « frange d’incertitude » qui sépare les cas où la loi s’applique certainement de ceux où elle ne s’applique certainement pas.

1531.    La tâche du juge peut être facilitée si on a prévu les tentatives d’élusion et rédigé le texte en conséquence mais, le plus souvent, le juge est laissé à lui-même et il doit trancher entre l’élusion tolérable et celle qui ne l’est pas avec le secours tout au plus de quelques principes vagues. Ces principes, à la lumière desquels le juge rendra sa décision, peuvent être regroupés autour de deux idées : 1) toute personne a droit de tenter d’éluder les effets d’un texte législatif; 2) le droit à l’élusion de la loi est limité. »

                                                                                                           (nos soulignés)

[270]     A/C plaide l’équivalent de l’élusion telle qu’exposée par le professeur Côté. Celle-ci est-elle acceptable ?

[271]     La simple constatation du choix stratégique d’A/C de confier l’entretien spécialisé de la structure de 85 avions de la famille Airbus à une entreprise étrangère, soit AAR, laquelle, a créé de toutes pièces une base d’entretien à Duluth, Minnesota, pour les seuls besoins d’A/C, répond à cette question et démontre la volonté d’A/C d’impartir l’entretien de sa flotte car, rappelons-le, A/C détient toujours à sa certification le volet travaux spécialisés structure.

[272]     La prépondérance de preuve révèle cette volonté d’impartition, non seulement pour le volet « structure », mais également pour les autres spécialités, telles que moteurs, composantes, etc.

[273]     De toute évidence, il ne s’agit pas là de ce qui a été représenté au législateur par A/C dans le but d’obtenir sa privatisation.

[274]     Le législateur, en 1988, ne pouvait certes concevoir que la liberté d’action dont elle dotait A/C irait jusqu’à la suppression d’emplois hautement spécialisés au Canada pour entraîner la création de ces mêmes emplois spécialisés, mais à l’étranger cette fois.

[275]     Si A/C désire modifier son plan d’affaires de façon aussi significative, le tout devra nécessairement passer par un changement législatif.

[276]     Le Tribunal conclut que la modification en cours de la méthode d’entretien de la flotte d’A/C ne respecte pas la Loi et, comme le disait Monsieur Minaker à l’époque, semblable changement ne peut s’opérer que par une modification à la Loi, ce qui n’a pas été le cas en l’espèce.

[277]     Le Tribunal conclut que A/C ne respecte pas ainsi la Loi ayant menée à sa privatisation en 1988.

 

POUR CES MOTIFS, LE TRIBUNAL :

[278]     ACCUEILLE la requête pour jugement déclaratoire amendée du Procureur général du Québec;

[279]     ACCUEILLE la déclaration d’intervention conservatoire amendée du Procureur général du Manitoba;

[280]     REJETTE la défense amendée et la requête en irrecevabilité de la défenderesse Air Canada;

[281]     DÉCLARE que les travaux d’entretien et de révision prévus au paragraphe 6(1)d) de la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada, comprennent les travaux de révision des composants, des moteurs, des cellules (entretien lourd ou « heavy maintenance »);

[282]     DÉCLARE que la défenderesse contrevient à la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada en ne maintenant pas, sur l’ancien territoire de la Communauté urbaine de Montréal, des centres de révision où s’effectue la révision de ses appareils;

[283]     DÉCLARE que la défenderesse doit continuer d’exécuter ou de faire exécuter sur l’ancien territoire de la Communauté urbaine de Montréal les travaux d’entretien et de révision des composants, des moteurs, des cellules (entretien lourd ou « heavy maintenance ») de ses appareils;

[284]     LE TOUT avec dépens.

 

 

 

__________________________________

MARTIN CASTONGUAY, j.c.s.

 

 

Me Jean-Yves Bernard

Me Marie-Claude Michon

bernard, roy

Avocats du requérant

 

 

 

Me Patrick Girard

Me Éric Mongeau

stikeman elliott

Avocats de l’intimée

 

Me James Woods

Me Sarah Woods

Avocats de l’intervenant

 

 

 

Dates d’audience :

Les 19, 20, 21, 22, 26, 27 novembre et les 14 et 28 décembre  2012

 



*     L’industrie de l’aéronautique communique essentiellement en anglais. Ainsi, tant les témoins ordinaires qu’experts témoignant en français ont utilisé des expressions anglaises difficilement traduisibles en français. Le Tribunal se servira à l’occasion de ces expressions ou encore d’acronymes d’expression anglaise.

*     Les autorités réglementaires utilisent l’anglicisme « maintenance », bien que maintenant accepté dans la langue française, le Tribunal utilisera surtout le terme « entretien » et, à l’occasion, le terme « maintenance », quand la situation l’exigera.



[1] L.R.C. 1985, c. 35 (4e suppl.).

[2] Admission produite le 19 novembre 2012.

[3] Admission produite le 19 novembre 2012.

[4] Défense amendée, parag. 131.

[5] Sauf l’article 13 de la loi, entré en vigueur le 12 octobre 1988

[6] L.R.C. (1985), ch. C-44.

[7] Pièce D-5, 2011 ON5C 3190.

[8] Pièce D-42.

[9] Outre la preuve testimoniale, la preuve documentaire consiste en quelque 41 pièces pour le PGQ, 43 pièces pour A/C et 14 pièces pour le PGM, ainsi que trois expertises.

[10] Rapport d’expertise de M. Marc Girard, septembre 2012, page 11.

[11] Numéro de certificat 6-58, rapport de l’expert Girard, annexe 6. À ce certificat apparaît le nom d’Aveos. Par contre, M. Girard explique qu’il s’agit du certificat original d’A/C qui fut par la suite transféré à ACTS et Aveos.

[12] Les experts assimilent l’entretien lourd à une vérification de niveaux C et D de l’ancien système. On utilise également la lettre H pour Heavy Maintenance.

[13] Rapport d’expertise de Ron Utecht, page 9.

[14] Pièce P-16, page 2:121.

[15] Partie des pièces produites identifient M. Jeanniot comme étant M. Jeaniot. Le Tribunal, s’il reproduit des extraits d’une pièce comportant cette erreur, la laissera telle quelle. Par contre, dans le corps du présent jugement, l’épellation correcte du nom de Monsieur Jeanniot sera utilisée.

[16] L.R.C. (1985), ch. 31 (4e suppl.), Art. 10(1).

[17] Préc. Note 1, art. 6(1)b).

[18] Pièce P-2.

[19] Pièce P-3, page 14779.

[20] Pièce P-16, page 2 :119.

[21] Pièce P-4, page 15764.

[22] Pièce P-4, page 15760.

[23] Préc. Note 5.

[24] L.R.C. 1985, ch. C-36.

[25] Pièce D-39.

[26] Id. page 131.

[27] Id, page 54.

[28] Rapport de l’expert Girard, annexe 3.

[29] Préc. Note 25, Annexe B, cédule D, page 36.

[30] Pièce P-33.

[31] Pièce P-34.

[32] Pièce P-35.

[33] Pièce P-36.

[34] Défense amendée, par. 33.

[35] Pièce D-3.

[36] Pièce D-4.

[37] Pièce D-41.

[38] L.R. 1985, ch. A.2.

[39] Id. Art. 4.9 a) ii).

[40] Id. Art. 3.

[41] DORS/96-433.

[42] Art. 101.01(1).

[43] Maintenant désigné sous le vocable « Cellule » dans le Règlement.

[44] Admission par A/C du transfert du certificat 6-58 à Aveos en 2008 produite au dossier le 19 novembre 2012. Voici le texte de l’admission : « En 2008, Transports Canada a transféré le certificat 6-58 à Aveos Performance aéronautique Inc. (Aveos), s’agissant pour ainsi dire des mêmes installations, équipements et personnel qu’au temps où ACTS opérait en vertu de ce certificat, sauf en ce qui concerne les installations, équipements et personnel conservés par Air Canada pour ses opérations de maintenance en ligne. » Il faut noter par ailleurs que les termes utilisés dans le Règlement, notamment quant à l’usage du singulier et du pluriel, ne sont pas nécessairement identiques au certificat émis en vertu de ce même Règlement.

[45] Également pour de la maintenance en ligne pour des avions qu’A/C s’apprêtait ou avait retiré de sa flotte.

[46] R.S.C. 1985, c. C-36).

[47] Expertise de Ron Utecht, page 11.

[48] Rapport de Monsieur Michel Bissonnette, page 3.

[49] IN-14.

[50] Pièce PGQ 44.

[51] Id. page 5.

[52] Pièce D-43.

[53] 2005 CF 342.

[54] [1992] 1 R.C.S. 236 .

[55] Thorson c. Procureur général du Canada et autres, [1975] 1 R.C.S. 138 ; Ministre de la justice du Canada et autre c. Borowski, [1981] 2 R.C.S. 575 ; Finlay c. Canada (Ministre des finances), [1986] 2 R.C.S. 607 .

[56] 2012 CSC 45 .

[57] Id.

[58] [1995] 3 CF 713 .

[59] 2011 QCCA 1820 .

[60] [2011] O.J. No. 2350.

[61] Vidéotron ltée c. Bell ExpressVu, l.p., 2012 QCCS 3492 . (Inscription en appel le 21-08-2012; 500-09-022950-125.)

[62] Pièce P-41.

[63] Pièce PG-483.

[64] côté, Pierre-André, Interprétation des lois, 4e édition, Les Éditions Thémis, 2009, pp. 52-53.

[65] Pièce P-7. Le Tribunal retient l’original de cet échange, soit la version anglaise, puisque la traduction comporte une erreur de traduction importante.

[66] Préc. Note 65., pages 481 à 483.

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