Décision

A. Hébert & Fils inc. et Aéropro

2010 QCCLP 7203

 

COMMISSION DES LÉSIONS PROFESSIONNELLES
Gaspé	Le 30 septembre 2010
Région :	Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine, Bas-Saint-Laurent et Côte-Nord
Dossiers :	294142-01C-0607   301041-01C-0610
Dossier CSST :	127118560
Commissaire :	Louise Desbois, juge administratif
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A. Hébert & Fils inc.
Partie requérante
et
Aéropro
Partie intéressée

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DÉCISION

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Dossier 294142-01C-0607

[1]           Le 14 juillet 2006, A. Hébert & Fils inc. (l’employeur) dépose à la Commission des lésions professionnelles une requête par laquelle elle conteste une décision de la Commission de la santé et de la sécurité du travail (la CSST) rendue le 29 juin 2006 à la suite d’une révision administrative.

[2]           Par cette décision, la CSST confirme celle qu’elle a initialement rendue le 16 décembre 2005 et déclare que l’employeur n’a pas démontré que l’imputation du coût des prestations dues en raison de l’accident du travail dont a été victime monsieur Marc Bond (le travailleur) le 19 décembre 2004 a pour effet de l’obérer injustement et qu’il n’a donc pas droit à un transfert du coût de ces prestations.

Dossier 301041-01C-0610

[3]           Le 13 octobre 2006, l’employeur dépose à la Commission des lésions professionnelles une requête par laquelle il conteste une décision de la CSST rendue le 21 septembre 2006 à la suite d’une révision administrative.

[4]           Par cette décision, la CSST conclut que la demande de révision de l’employeur du 14 juillet 2006 a été produite hors délai et qu’aucun motif raisonnable n’a été démontré permettant de relever l’employeur de son défaut, et déclare par conséquent que cette demande de révision est irrecevable.

[5]           Lors de l’audience tenue à Gaspé le 15 avril 2010, le procureur de l’employeur est présent, seul. La procureure d’Aéropro (le tiers) avait quant à elle demandé et obtenu la permission de plaider par écrit sur réception de l’enregistrement de l’audience et des représentations du procureur de l’employeur. L’argumentation écrite de la procureure du tiers est produite le 31 mai 2010 et la réplique du procureur de l’employeur le 7 juin 2010, et le dossier est pris en délibéré à cette dernière date.

L’OBJET DE LA CONTESTATION

Dossier 294142-01C-0607

[6]           De manière très subsidiaire à ce qu’il soumet dans le dossier 301041-01C-0610, l’employeur demande de reconnaître que le fait que la CSST lui impute le coût des prestations dues en raison de l’accident du travail du 19 décembre 2004 l’obère injustement et qu’elle doit plutôt imputer les employeurs de toutes les unités.

Dossier 301041-01C-0610

[7]           L’employeur demande de reconnaître que la CSST doit imputer le coût des prestations dues en raison de l’accident du travail du 19 décembre 2004 aux employeurs de l’unité d’Aéropro qui est le tiers responsable de l’accident.

LA PREUVE

[8]           L’employeur opère une entreprise dont les unités de classification principales à la CSST sont décrites comme suit : transport routier de marchandises, transport par camion à benne basculante, enlèvement de la neige, travaux d’excavation, travaux de pavage, montage de clôtures, installation de garde-fous, location de grues avec opérateurs. Une unité accessoire vise en outre le travail effectué exclusivement dans les bureaux.

[9]           Le siège social de l’employeur est situé sur l’Île d'Anticosti. L’employeur y obtient et exécute des contrats, avec des travailleurs locaux, mais également avec des travailleurs qu’il doit faire venir de la terre ferme pour des périodes déterminées. L’employeur obtient et exécute également des contrats sur la terre ferme, ce qui implique aussi parfois d’y déplacer des travailleurs résidant sur l’Île d’Anticosti. En fait, certains des employés de l’employeur résident sur l’Île d’Anticosti, alors que d’autres résident à l’extérieur.

[10]        Ainsi, le travailleur en l’instance réside en Gaspésie, mais travaillait pour l’employeur sur l’Île d’Anticosti environ trois mois et demi par année, soit environ deux mois et demi pendant l’été (travaux de réfection et d’entretien de route) et environ un mois pendant l’hiver (déneigement). L’employeur assumait ses frais de déplacement en avion pour s’y rendre et en revenir au début et à la fin de chaque période de travail, ainsi que ses frais de subsistance.

[11]        Au cours de l’hiver 2004, le travailleur a terminé son contrat de travail pour l’employeur le 17 décembre 2004. Il a cependant dû attendre le 19 décembre 2004 pour retourner chez-lui en avion, d’autres travailleurs ne terminant leur contrat que le 18 décembre 2004 et l’employeur ayant nolisé un avion d’Aéropro pour leur retour à tous le 19 décembre 2004.

[12]        Le 19 décembre 2004, le travailleur monte donc à bord d’un avion d’Aéropro à Port-Menier, en direction de Pabok en Gaspésie, avec d’autres travailleurs. Quatre passagers sont à bord, en sus du pilote.

[13]        Après une tentative infructueuse d’atterrissage à Pabok, en relation avec les conditions météorologiques, le pilote de l’avion se dirige vers Gaspé, y effectue une première tentative d’atterrissage infructueuse, puis remonte et effectue une seconde tentative qui se solde par un atterrissage à côté de la piste et un capotage de l’avion. Tous les occupants de l’avion sont blessés, dont l’un grièvement. Le travailleur est évidemment du nombre et cet accident est à l’origine de sa lésion professionnelle.

[14]        À la suite de cet accident, une enquête est menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada. Il s’agit de la seule preuve dont dispose le tribunal sur les circonstances de l’accident survenu le 19 décembre 2004, mais elle s’avère très détaillée, probante et éclairante.

[15]        Il apparaît nécessaire de citer de larges extraits de ce rapport très complet, afin de bien comprendre la suite des événements qui ont mené à l’accident du 19 décembre 2004, les passages les plus éloquents étant en outre soulignés :

Autres renseignements de base

 

Déroulement du vol

 

Le vol constitue la deuxième étape d’une série de vols planifiés. L’appareil quitte Port-Menier (Québec) pour se rendre à Du Rocher-Percé (Pabok) avec quatre passagers à son bord. Le trajet se déroule sans histoire. À 10 h 5, heure normale de l’Est (HNE)¹ à environ 17 milles marins (nm) de la destination, Québec Radio informe le pilote qu’il est autorisé à l’extérieur de l’espace aérien contrôlé via une approche à Du Rocher-Percé, puis il lui fournit le dernier bulletin météorologique horaire (METAR) de Gaspé, publié à 10 h : visibilité verticale de 1400 pieds au-dessus du sol (agl), visibilité horizontale de ¾ de mille dans la neige faible et calage altimétrique de 29,90.

 

Il y a deux approches aux instruments publiées pour l’aérodrome de Du Rocher-Percé : RNAV (GPS) et NDB A (GPS). Compte tenu de l’instrumentation à bord de l’appareil, l’approche NDB A (GPS) était la seule approche aux instruments autorisée. Cependant, une fois rendu à la verticale de l’aérodrome, le pilote n’effectue pas la procédure d’approche aux instruments publiée (voir annexe A). Il suit plutôt une trajectoire improvisée en direction du point de cheminement² d’approche finale AVRIR de l’approche RNAV (GPS) PISTE 09. À ½ mille au sud de AVRIR, l’avion tourne en finale piste 09 puis effectue une orbite au-dessus de l’aérodrome à une altitude de 1000 pieds agl. À 10 h 20, le pilote remet les gaz après avoir constaté que la piste couverte de neige ne permet pas d’atterrir en toute sécurité.

 

 

L’appareil vire à droite au-dessus de la mer et monte à 4000 pieds. À 10 h 27, le pilote informe Québec Radio qu’il remonte en direction de Gaspé, l’aéroport de dégagement inscrit sur le plan de vol, et qu’il estime arriver dans 10 minutes. On lui fournit de nouveau la météo de 10 h de Gaspé et les dernières observations sur l’état de la piste prises également à 10 h : le coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) est de 0,20 et la piste en entièrement couverte de neige poudreuse. À 10 h 32, le responsable du déneigement à l’aéroport de Gaspé avise Québec Radio que compte tenu du peu de temps avant l’arrivée prévue de l’appareil, la piste ne peut être déneigée.

 

À 3 milles au sud de l’aéroport, le pilote vire à droite et se dirige vers l’est en prévision d’une approche LOC(BC)/DME PISTE 29. À 12 nm de l’aéroport, l’avion vire à gauche puis intercepte et suit la trajectoire d’approche finale. La vitesse de l’appareil en approche finale oscille entre 140 nœuds et 160 nœuds, soit 40 à 60 nœuds au-dessus de la vitesse de référence d’atterrissage (V_ref) de 100 noeuds. À environ ¼ mille du seuil de la piste et à l’altitude minimale de descente (MDA), soit 460 pieds, le pilote aperçoit la piste qui est entièrement recouverte de neige. La vitesse de l’appareil est de l’appareil est d’environ 135 nœuds, les volets sont sortis à 15^o, le train d’atterrissage est rentré³. Du fait que l’approche n’est pas stabilisée et que la hauteur de l’appareil ne permet pas d’atterrir sur la piste, le commandant de bord exécute une remise des gaz. À 10 h 47, le pilote informe Québec Radio qu’il effectue une remontée et désire exécuter de nouveau la même approche.

 

Le pilote ne suit pas la procédure d’approche interrompue publiée (voir annexe B) qui exige un virage en montée à droite jusqu’à 3500 pieds au-dessus du niveau de la mer (asl) pour intercepter en éloignement la radiale 308 du VOR de Gaspé, pour ensuite virer à gauche en direction du VOR. Il maintient plutôt le cap de piste pendant 6 milles, puis effectue un virage par la gauche pour ensuite suivre un cap au 135^o jusqu’à l’arc 13 DME de l’approche (voir annexe C). À 11 h 4, à 12 milles en finale, le pilote obtient la météo de 11 h : vent du 290^o à 4 nœuds; visibilité de ¾ de mille dans la neige faible; visibilité verticale de 1100 pieds; température de -9^oC; point de rosée de -8^oC; calage altimétrique de 29,87.

 

Le pilote exécute une approche manuelle, sans l’assistance du pilote automatique disponible à bord de l’appareil. Après avoir passé le repère d’approche finale GADMU situé à 5,4 nm de la piste, le pilote établit le contact visuel avec le sol à environ 1000 pieds asl et amorce une descente jusqu’à la MDA. Dès cet instant, il guide l’appareil selon les références visuelles. Les volets sont sortis à 15°, le train est sorti et la vitesse de l’appareil affiche 100 nœuds. À environ 2 milles du seuil de piste, l’avion décrit une trajectoire oscillatoire qui traverse l’axe de piste à quelques reprises. Peu de temps après avoir atteint la MDA, le pilote repère ce qu’il croit être la rangée droite des feux de piste. Il corrige la trajectoire de l’avion vers la droite et décide d’atterrir. L’avion se pose à 60 pieds à gauche de la piste et à 2 400 pieds après le seuil de piste, sur une surface recouverte de quelque 60 cm de neige; 70 pieds plus loin, la roue de nez se détache de l’avion. L’appareil capote et subit des dommages importants. Un passager subit des blessures graves.

 

Renseignements sur le personnel

 

[…]

 

Le jour de l’accident, le pilote s’est réveillé vers 4h30. Il est arrivé aux bureaux de sa compagnie situés à l’aéroport de Sept-Ïles vers 6 h 5 pour effectuer la préparation du vol. Il devait effectuer dix vols d’une durée totale prévue de 7 h 44 min.

 

Heure de décollage prévue	Aéroport de départ	Destination	Durée du vol prévue
8 h	Sept-Îles	Port-Menier	42 min
8 h 30	Port-Menier	Gaspé	36 min
9 h 30	Gaspé	Port-Menier	36 min
10 h	Port-Menier	Mont-Joli	77 min
11 h 30	Mont-Joli	Sept-Îles	60 min
12 h	Sept-Îles	Port-Menier	42 min
15 h	Port-Menier	Sept-Îles	42 min
16 h	Sept-Îles	Port-Menier	42 min
16 h 30	Port-Menier	Ste-Anne-des-Monts	49 min
17 h	Ste-Anne-des-monts	Sept-Îles	38 min

_{Tableau 1. Horaire des vols selon les manifestes du vol}

 

[…]

 

L’horaire des vols prévus pour la journée n’est pas réaliste. Les heures de départ prévues sur les manifestes de vol ne tiennent ni compte du temps en vol ni du temps au sol. Initialement, l’appareil devait quitter Port-Menier pour se rendre à Gaspé, toutefois, le pilote change cette destination pour Rocher-Percé.

 

Renseignements météorologiques

 

Il n’y a pas de station météorologique du Service de l’environnement atmosphérique (SEA) à l’aérodrome Du Rocher-Percé. La station la plus proche est située à 24 nm plus au nord à Gaspé. Des observateurs qualifiés qui se trouvent à l’aéroport de Gaspé collectent les données météorologiques qu’ils relaient au centre d’information de vol (FIC) de Québec pour diffusion.

 

À 8 h 22, à l’aéroport de Port-Menier, le pilote obtient les prévisions d’aérodrome (TAF) de Gaspé, publiées le 19 décembre 2004 à 2 h 39 ainsi que le METAR publié à 8 h. Le TAF est valide de 3 h à 15 h : vent variable à 3 nœuds, visibilité supérieure à 6 milles terrestres, quelques nuages à 3000 pieds à partir de 5 h, vents variables à 3 nœuds, visibilité supérieure à 6 milles, nuages fragmentés à 2000 pieds, temporairement de 5 h à 11 h, nuages fragmentés à 3000 pieds; à partir de 11 h, vent du 100° vrai à 5 nœuds, visibilité de 2½  milles dans la neige faible, nuages fragmentés à 800 pieds, temporairement de 11 à 15 h, visibilité de 1 mille dans la neige faible et nuages fragmentés à 400 pieds.

 

Le tableau suivant fait état des conditions qui régnaient à l’aéroport de Gaspé le matin de l’accident :

 

 

Heure du bulletin	Direction et vitesse du vent	Visibilité (milles terrestre)	Obstacle à la visibilité	État du ciel
8 h	250o/2 nœuds	12		Fragmenté à 2000 pieds
9 h	270o/3 nœuds	8	Faible neige	Couvert à 2000 pieds
9 h 9	290o/2 nœuds	1½	Faible neige	Visibilité verticale de 1200 pieds
9 h 20	230o/2 nœuds	¾	Faible neige	Visibilité verticale de 1000 pieds
10 h	250o/3 nœuds	¾	Faible neige	Visibilité verticale de 1400 pieds
10 h 36	260o/4 nœuds	¾	Faible neige	Visibilité verticale de 900 pieds
10 h 50	270o/4 nœuds	¾	Faible neige	Visibilité verticale de 1100 pieds
11 h	270o/3 nœuds	¾	Faible neige	Visibilité verticale de 1100 pieds
11 h 13	280o/3 nœuds	¼	Forte neige	Visibilité verticale de 700 pieds
11 h 24	260o/2 nœuds	¼	Forte neige	Visibilité verticale de 500 pieds

_{Tableau 2. Observation météorologique de Gaspé le matin de l’accident}

 

Les conditions se sont détériorées de façon significative à partir de 9 h passant de conditions météorologiques de vol à vue (VMC) à des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Peu de temps après le bulletin de 11 h, après avoir noté que l’intensité des précipitations de neige avait augmenté, l’observateur météo en poste décide d’émettre une observation météorologique spéciale. La visibilité est passée de ¾ de mille à ¼ de mille, l’intensité de la précipitation s’est accrue et le plafond a diminué de 400 pieds. L’avion se trouvait en finale lors de la collecte des données et s’est écrasé avant que cette observation ait pu être transmise au pilote.

 

Renseignements sur les aérodromes

 

L’aérodrome Du Rocher-Percé est exploité par la Municipalité régionale du comté (MRC) du Rocher-Percé. La piste est dotée de feux de seuil et d’extrémité de piste ainsi que de feux de bord de piste à basse intensité; elle n’est pas équipée de feux d’approche. Son entretien est assuré du lundi au vendredi de 8 h à 16 h. À l’extérieur de ces heures, l’entretien de la piste est effectué sur demande et des frais de service sont exigés de l’exploitant aérien qui demande ce service. Alors qu’il est au sol à Port-Menier, le pilote téléphone à l’exploitant de l’aérodrome du Rocher-Percé. Le préposé l’informe que la météo est défavorable à l’atterrissage et que la piste n’est pas déneigée parce que nous sommes dimanche. Suite à cette conversation, le pilote confirme que compte tenu des conditions existantes, il n’est pas nécessaire de déblayer la piste puisqu’il n’y atterrira pas.

 

 

L’aéroport de Gaspé appartient à la Ville de Gaspé qui en assure l’exploitation. L’aéroport de Gaspé est un aéroport certifié par Transports Canada et est un aéroport non contrôlé. Les services d’urgence sont assurés par le Service de la Sécurité de protection des incendies de Gaspé. Selon le registre de la ville, l’accident a été signalé à 11 h 15 et trois véhicules de secours sont arrivés sur les lieux à 11 h 29.

 

L’altitude de référence de l’aéroport est de 108 pieds asl. La piste 11/29 est asphaltée et mesure 4500 pieds de longueur sur 150 pieds de largeur. La piste 29 est équipée de feux d’approche4, de feux d’identification de piste⁵, de feux de bord de piste à intensité moyenne variable à trois intensités, de feux de seuil et d’extrémité de piste et d’un système de balisage lumineux d’aérodrome télécommandé (ARCAL) de type K6 qui permet de commander le balisage de l’aéroport dans un rayon de 15 nm pendant une quinzaine de minutes. La piste était également équipée d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI) de catégorie P2 avec une pente de 3 degrés.

 

Lors de la première approche, le pilote a activé l’ARCAL à 10 h 45 min 36 sec, à quelque 2,5 milles du seuil de piste. Lors de la deuxième approche, l’ARCAL a été déclenché une première fois à 11 h 3 alors que l’appareil se trouvait sur l’arc 13 DME et une deuxième fois à 11 h 8 min 6 sec, à environ 3 nm du seuil. Les deux fois, l’intensité moyenne a été sélectionnée en appuyant 5 fois sur le bouton du microphone.

 

Selon le manuel d’exploitation d’aéroport de l’aéroport de Gaspé, l’opération de déneigement débute lorsqu’il y a une accumulation de 1 pouce de neige. Une équipe de déneigement était de service le jour de l’accident. Le dernier rapport de piste a été effectué à 10 h. À ce moment-là, la piste était couverte de ¼ de pouce de neige poudreuse et le CRFI sur toute la longueur de la piste était de 0,207. Vers 10 h 30, après avoir pris connaissance que le vol APO754 se déroutait sur Gaspé et que le pilote prévoyait arriver dans 15 minutes, le préposé au déneigement a informé Québec Radio que la piste ne pouvait pas être dégagée à temps⁸. Il estimait qu’environ ½ pouce de neige recouvrait la piste. Au moment de la deuxième approche, il estimait que la piste était couverte de ¾ de pouce de neige. Une heure après l’accident, 1 ½ pouce de neige recouvrait la piste et le CRFI était de 0,22.

 

Renseignements sur l’aéronef

 

Les dossiers indiquent que l’appareil était entretenu et certifié conformément à la réglementation en vigueur et qu’il était exploité dans le cadre d’un service de taxi aérien en vertu de la sous-partie 703 du RAC. Il n’y avait aucun mauvais fonctionnement mécanique apparent de l’appareil ou des aides à la navigation installées au sol ayant servi à effectuer l’approche aux instruments à Gaspé. Les altimètres étaient calés sur 29,92.

 

Il y avait deux systèmes de positionnement mondial (GPS) à bord. L’avion était équipé d’un GPS Garmin 155XL et le pilote possédait un GPS Garmin 111 Pilot9. Toutefois, le GPS Garmin 155XL n’était pas certifié pour effectuer des approches aux instruments et sa base de données n’était pas à jour. Ce modèle de GPS ne conserve pas en mémoire l’historique des trajectoires après sa mise hors tension. Par ailleurs, l’examen du GPS Garmin 111 appartenant au pilote et retrouvé à bord de l’épave a permis de reconstituer la trajectoire de l’avion à partir de 37 milles marins (nm) au sud de l’aérodrome de Port-Menier jusqu’à l’endroit de l’impact. Toutefois, ce modèle de GPS n’enregistre pas l’altitude de l’appareil.

 

Il y avait 1000 livres de carburant à bord au moment du décollage de Port-Menier. En se fondant sur une estimation prudente, la quantité de carburant consommée à partir de la mise en marche des moteurs à Port-Menier jusqu’à l’accident a dû être d’environ 410 livres. Le fret a été pesé avant d’être embarqué et le pilote avait calculé la masse et le centrage de l’appareil avant de décoller. Selon les documents de vol et les calculs, la masse et le centrage de l’avion étaient dans les limites prescrites pendant le vol.

 

Le fret embarqué à bord de l’appareil pesait 475 livres et il n’était pas arrimé. Il comprenait des bagages personnels et plusieurs boîtes de viandes congelées de 35 livres chacune. Il n’y avait pas de filets d’arrimage de fret à bord. Des sangles prévues pour l’arrimage se trouvaient dans l’appareil mais n’ont pas été utilisées. La décélération rapide de l’appareil lors de l’atterrissage a projeté le fret vers l’avant de la cabine. Les cabinets de services en bois ont été détruits par les objets propulsés vers l’avant.

 

Le paragraphe 602.86 (1) du RAC exige que les bagages de cabine, l’équipement et le fret à bord soient retenus de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l’aéronef. De plus, le paragraphe 2.6.1 du Manuel d’exploitation de Aéropro - IFR multimoteur spécifie que «Le fret, les bagages et les objets non retenus, par exemple, doivent être convenablement arrimés avant le vol au moyen de sangles, de câbles, de filets et de fixations convenables».

 

 

L’appareil a capoté et s’est immobilisé sur le dos. Le nez de l’avion était écrasé et replié vers le haut. Le poste de pilotage et la cabine ont subi peu de déformation, sauf que la partie du toit au-dessus de la rangée de sièges numéro un était légèrement écrasée. Le réservoir de carburant gauche fuyait.

 

Le préposé à l’entretien de l’aérodrome qui se trouvait sur la voie de circulation au moment de l’accident est arrivé sur les lieux quelques minutes après l’accident et a aidé le pilote à sortir par la fenêtre droite du poste de pilotage. Le passager assis dans le siège du copilote est également sorti par cette fenêtre. Les passagers assis dans les sièges 1A et 1B sont sortis par une fenêtre cabine. Le passage 2B est sorti par la porte principale arrière droite. Les débris des cabinets de service et le fret ont gêné l’évacuation des occupants.

 

Interdiction d’approche

 

Étant donné que l’aéroport de Gaspé ne possède pas un dispositif de mesure de la portée visuelle de piste (RVR), aucun règlement n’interdit à l’équipage de tenter une approche. Selon l’article 602.128 du RAC, il était interdit au pilote de poursuivre la descente au-dessous de la MDA à moins que la référence visuelle requise nécessaire pour poursuivre l’approche en vue d’un atterrissage n’ai été établie. Les références visuelles dont le pilote a besoin pour continuer l’approche pour la piste 29 et faire un atterrissage en sécurité devraient comprendre au moins, l’une des références suivantes :

 

·         la piste ou les marques de piste;

·         le seuil de piste ou les marques du seuil;

·         la zone de posé des roues ou les marques de la zone de posé des roues;

·         l’indicateur de pente d’approche;

·         les feux d’identification de piste;

·         les feux de bord de piste de chaque côté de la piste.

 

Ces références visuelles doivent permettre au pilote d’estimer la position de l’aéronef et son taux de changement de position par rapport à la trajectoire nominale. La visibilité publiée sur la carte d’approche était de 1¼ nm. Cette visibilité n’est publiée qu’à titre indicatif. Elle indique la visibilité qui devrait permettre au pilote d’établir le contact visuel avec les références nécessaires pendant l’approche et de juger s’il est possible d’effectuer un atterrissage en sécurité lorsqu’il compare cette valeur à la visibilité disponible à l’aérodrome. Si le pilote n’établit pas le contact visuel avec la référence requise, il doit amorcer une procédure d’approche interrompue.

 

Des modifications au RAC ont été proposées et vont constituer une interdiction d’approche qui empêchera l’équipage de conduite d’un avion exploité dans le cadre d’un service aérien commercial de poursuivre l’approche si la visibilité communiquée est inférieure à la valeur limite qui s’applique pendant l’approche.  Dans le cas qui nous concerne, le pilote n’aurait pas pu continuer l’approche si la visibilité avait été inférieure à ¾ de mille.

 

Analyse

 

Rien n’indique que l’avion ait présenté des problèmes avant l’impact ou que l’équipement de l’aéroport était défectueux au moment des faits. Il a également été établi que l’avion avait suffisamment de carburant pour retourner à Port-Menier s’il avait effectué une remise des gaz à Gaspé suite à la deuxième approche.

 

Selon les renseignements météorologiques qu’il avait obtenus du centre d’information de vol (FIC) de Québec avant de décoller de Port-Menier, le pilote pouvait s’attendre à des conditions VFR à son arrivée à l’aérodrome Du Rocher-Percé. Toutefois, le préposé à l’entretien de l’aérodrome avait informé le pilote que la météo était défavorable et que la piste était couverte de neige. Faisant suite à ces renseignements, le pilote avait décliné l’offre du préposé de déblayer la piste et l’avait informé qu’il ne se rendait pas à Rocher-Percé. Pourtant, à l’encontre de ce qu’il a dit au préposé, le pilote s’est rendu à Rocher-Percé. Comme le vol se déroulait un dimanche, le pilote aurait dû savoir que la piste n’était pas entretenue et qu’elle ne serait pas déneigée à son arrivée. Il est possible que le pilote n’ait pas été entièrement conscient des difficultés qu’engendre une absence de contraste lors d’un atterrissage.

 

Compte tenu de la proximité de la station météo, il est raisonnable de penser que les conditions météorologiques à du Rocher-Percé étaient similaires à celles observées à Gaspé. Par conséquent, afin d’atterrir à Rocher-Percé, le pilote devait effectuer une approche aux instruments selon la procédure NDB A. Toutefois, le pilote a suivi une trajectoire improvisée qui suggère l’utilisation du GPS pour guider l’appareil. En dérogeant aux procédures d’approche approuvées dans des conditions de vol aux instruments présentes et en se fiant à des références extérieures minimales, le pilote a diminué la marge de sécurité requise pour le vol. Étant donné que la piste n’avait pas été déneigée, le pilote a jugé que les surfaces environnantes offraient trop peu de contraste pour tenter d’atterrir et il a décidé de se dérouter sur l’aéroport de Gaspé, situé à 24 nm au nord-est.

 

Suite à la remise des gaz, le pilote pouvait s’attendre aux mêmes difficultés pour atterrir à Gaspé que celles qu’il avait dû affronter à Du Rocher-Percé, si la piste n’était pas déneigée. Pour cette raison, il aurait été prudent de retarder l’approche et de demander de déneiger la piste afin de faciliter sa détection. Il est possible que le retard accumulé sur son horaire¹⁰ et le délai supplémentaire qu’occasionnerait le déblaiement de la piste aient influencé la décision du pilote d’atterrir sans tarder.

 

La piste de l’aéroport de Gaspé n’avait pas été déblayée avant l’arrivée de l’avion du vol AP0754 pour plusieurs raisons. Premièrement, l’appareil n’était pas attendu à l’aéroport et la profondeur de la neige était dans les limites du plan de déneigement de l’aéroport¹¹. Deuxièmement, l’intervalle de temps entre le moment où l’équipe d’entretien a su que l’appareil se déroutait sur Gaspé et son heure d’arrivée prévue était insuffisant pour permettre le déblaiement. Troisièmement, le pilote n’a pas demandé que la piste soit déneigée.

 

Lors de la première approche à Gaspé, le pilote avait le temps de configurer l’appareil en vue d’effectuer une approche stabilisée et de compléter les tâches nécessaires à cette fin. Toutefois, il a déclenché le balisage de l’aéroport de moyenne intensité à l’aide de l’ARCAL, le train d’atterrissage n’était pas sorti, l’altimètre de l’avion n’était pas calé à la pression de l’aéroport et la vitesse élevée et fluctuante de l’appareil permet de conclure que l’approche était instable. Par conséquent, la probabilité de compléter un atterrissage en toute sécurité après que le pilote aurait établi le contact visuel avec les références requises était pratiquement impossible.

 

Ne pouvant distinguer la piste, le pilote a effectué une remontée mais n’a pas suivi la procédure d’approche interrompue publié sur la carte d’approche qu’il utilisait. Bien que la procédure publiée soit conçue pour permettre d’effectuer une remontée en toute sécurité à l’écart du terrain plus élevé situé dans l’axe de piste, le pilote a plutôt maintenu le cap de piste avant de virer vers la gauche et de se diriger vers le sud-est.

 

Suite à cette approche, il est probable que le pilote a conclu que l’atterrissage pouvait être complété dans les conditions existantes s’il remédiait aux lacunes précitées. Il pouvait croire qu’un atterrissage était possible si l’appareil était correctement configuré et s’il effectuait une approche stabilisée.

 

Lors d’un vol en IMC, la charge de travail du pilote naviguant seul est élevée. C’est pourquoi, un pilote automatique capable d’effectuer des manœuvres dans les axes latéral et longitudinal est requis pour réduire la charge de travail du pilote. Bien qu’un tel pilote était disponible, le pilote a plutôt décidé d’effectuer une approche manuelle, augmentant ainsi sa charge de travail.

 

Les renseignements météorologiques transmis au pilote 6 minutes avant l’accident laissait penser que les conditions étaient passablement semblables à celles qui régnaient lors de la première approche. Par conséquent, le pilote pouvait s’attendre à voir la piste quelque 30 secondes avant de survoler le seuil de piste. Cependant, la visibilité s’est dégradée à ¼ de mille pendant que l’appareil se trouvait dans le segment final de l’approche. De ce fait, le pilote ne disposait que d’environ 10 secondes avant d’arriver au-dessus du seuil de piste pour incorporer les références visuelles dans la contre-vérification des instruments, vérifier la position de l’appareil dans le plan latéral et vertical, déterminer une trajectoire de vol à vue et effectuer les corrections qui s’imposaient. De plus, le pilote devait consacrer quelques secondes à l’intégration des références visuelles avant d’effectuer le contrôle nécessaire. En conclusion, le pilote n’avait que quelques secondes pour décider d’atterrir ou de remettre les gaz.

 

À environ 1½ mille de la piste, l’appareil était correctement configuré, et le pilote avait déclenché le balisage de l’aérodrome. Toutefois, il avait sélectionné le balisage de moyenne intensité. À environ un mille du seuil de piste, l’avion se trouvait légèrement à gauche de l’alignement de piste et se dirigeait de quelques degrés vers la gauche. Les écarts par rapport à l’axe de piste peuvent en partie être attribués à la difficulté inhérente à une approche LOC (BC) pour un pilote à se maintenir sur l’alignement de piste arrière¹². De surcroît, la recherche de repères visuels à l’approche de la piste a incontestablement détourné le pilote de la surveillance des instruments. Alors qu’il se rapprochait de la piste, l’écart par rapport à l’alignement de piste ainsi que les changements de cap ont augmenté, rendant l’approche non stabilisée. Compte tenu des conditions de visibilité réduite et d’obscurcissement existantes, le pilote assis en place gauche et dépourvu de sa vision périphérique n’a pas vu les feux d’approche et s’est retrouvé à gauche de la prise lorsqu’il a franchi le seuil. Comme seul membre d’équipage, la charge de travail du pilote était élevée dans de telles conditions. Il est permis de croire qu’un copilote aurait pu, entre autres, aviser le pilote de tout écart par rapport à l’approche.

 

Dans le cas d’une approche aux instruments effectuées dans de telles conditions, on peut supposer que les feux d’approche, les marques de piste, les feux de piste et le contraste de la piste constituent les références visuelles principales. Or, la valeur de ces éléments était soit diminuée soit annulée :

 

§  l’intensité du balisage de l’aérodrome n’était pas sélectionnée au maximum;

§  le pilote n’a pas pu voir les feux d’approche parce que l’appareil se trouvait à gauche de l’axe de piste;

§  la neige recouvrait les marques de piste;

§  la surface de la piste n’offrait aucun contraste avec le terrain avoisinant.

 

Lorsque le pilote a finalement aperçue une rangée de feux de piste, il a confondu la rangée gauche des feux de piste avec la rangée droite. Comme seulement une seule rangée de feux de piste était visible, il lui était impossible de confirmer la position exacte de la piste et il aurait dû amorcer la procédure d’approche interrompue. Pour une raison indéterminée, il a présumé que la piste se trouvait sous l’appareil même s’il ne voyait pas la rangée gauche et il a décidé d’atterrir.

 

Les conditions de visibilité réduite, l’absence de contraste entre la piste et son environnement, la charge de travail élevée du pilote, l’utilisation partielle de la capacité du balisage de l’aéroport et la présomption du pilote que l’appareil se trouvait au-dessus de la piste sans avoir les références visuelles essentielles ont contribué à l’accident.

 

[…]

 

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

 

1.            Compte tenu des conditions météorologiques qui prévalaient et de l’état de la piste, l’environnement de l’aéroport n’offrait pas suffisamment de contraste visuel pour permettre au pilote de discerner la surface de la piste.

 

2.            Le pilote a confondu la rangée gauche des feux de piste avec la rangée droite et a présumé qu’il se trouvait au-dessus de la piste sans avoir les références visuelles essentielles lorsqu’il a décidé d’atterrir.

 

3.            Le pilote n’a pas utilisé le pilote automatique disponible à bord, augmentant ainsi sa charge de travail et réduisant le temps disponible pour accomplir le balayage visuel qui aurait pu lui permettre de noter les écarts par rapports à l’alignement de piste, ce qui a contribué à rendre l’approche instable.

 

4.            Le pilote a commandé le balisage lumineux de piste de moyenne intensité dans des conditions où un balisage de haute intensité était préférable.

 

5.            Le fret à bord de l’appareil n’était pas arrimé et a été projeté vers l’avant de la cabine lors de l’écrasement. Les débris des cabinets de service et le fret ont gêné l’évacuation des occupants.

6.            Lors de la deuxième approche à Gaspé, le pilote n’a pas amorcé la procédure d’approche interrompue et a décidé d’atterrir alors qu’il n’avait pas les références nécessaires pour compléter une approche en toute sécurité.

 

Faits établis quant aux risques

 

1.            À son arrivée à Du Rocher-Percé, le pilote a effectué une approche aux instruments improvisée qui suggère l’utilisation du système de positionnement mondial (GPS) alors que ni le pilote ni l’appareil n’étaient certifiés pour une telle approche.

 

2.            Lors de la première approche à Gaspé, le pilote n’a pas suivi la procédure d’approche interrompue publiée, ce qui a réduit la marge de franchissement d’obstacles.

 

[…]

 

_________________

 

            ¹              Les heures sont exprimées en HNE (temps universel coordonné moins cinq heures).

²              Point de cheminement virtuel déterminé par des coordonnées géographiques.

³              La vitesse maximale avec train d’atterrissage sorti (V(illisible) est de 128 nœuds.

⁴              Rangée centre à basse intensité.

⁵              Feux à décharge de condensateur unidirectionnels.

⁶              Le pilote doit appuyer sur le bouton du microphone 7 fois pour obtenir la haute intensité. On peut varier l’intensité lumineuse en appuyant 7 fois, 5 fois ou 3 fois sur le bouton en moins de 5 secondes pour obtenir respectivement un balisage de haute intensité, de moyenne intensité ou de basse intensité.

 ⁷              Un CRFI de 0 à 0,05 correspond à un freinage en aquaplanant, le CFRI pour une piste propre et sèche est de 0,8 à 1,0.

 ⁸              Selon le préposé à l’entretien, il faut 60 minutes pour déblayer entièrement la piste et 30 minutes pour la déblayer à mi-largeur.

 ⁹              Le Garmin 111 Pilot est un GPS portable qui n’est pas certifié pour effectuer des approches aux instruments.

¹⁰             Le pilote n’avait pas encore complété son deuxième vol au moment où selon le manifeste de vol de la journée il aurait dû en être à son quatrième vol.

¹¹             Un demi-pouce de neige recouvrait la surface de la piste soit la moitié de la profondeur nécessitant le début de l’opération de déneigement.

¹²             Le radiophare de piste est situé à environ 1000 pieds de l’extrémité de piste (côté aval) et le faisceau est très étroit vu à faible distance de l’installation. Par conséquent, les corrections doivent être de faible amplitude à l’approche de l’émetteur.

 

(Soulignements ajoutés)

 

           

LES MOTIFS DE LA DÉCISION

[16]        La Commission des lésions professionnelles doit déterminer si l’employeur a droit à un transfert du coût des prestations dues en raison de l’accident du travail subi par monsieur Marc Bond le 19 décembre 2004, soit parce que l’imputation à son dossier l’obère injustement, soit parce que cette imputation lui fait supporter injustement le coût de prestations dues en raison d’un accident attribuable à un tiers.

[17]        En ce qui concerne la question d’accident attribuable à un tiers, le tribunal ne peut cependant l’examiner que s’il conclut d’abord que la demande de révision de l’employeur du 14 juillet 2006 de la décision de la CSST rejetant sa demande initiale est recevable.

[18]        D’emblée, considérant les conclusions auxquelles il en vient dans le dossier 301041-01C-0610, le tribunal déclare sans effet la décision de la CSST et sans objet la requête de l’employeur dans le dossier 294142-01C-0607.

La question de la recevabilité de la demande de révision de l’employeur

[19]        La Commission des lésions professionnelles doit déterminer si la demande de révision de l’employeur du 14 juillet 2006 de la décision de la CSST du 19 décembre 2005 est recevable.

[20]        En vertu de l’article 358 de la Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles[1] (la loi), une personne en désaccord avec une décision de la CSST doit soumettre sa demande de révision dans les 30 jours de la réception de celle-ci :

358.  Une personne qui se croit lésée par une décision rendue par la Commission en vertu de la présente loi peut, dans les 30 jours de sa notification, en demander la révision.

 

Cependant, une personne ne peut demander la révision d'une question d'ordre médical sur laquelle la Commission est liée en vertu de l'article 224 ou d'une décision que la Commission a rendue en vertu de la section III du chapitre VII, ni demander la révision du refus de la Commission de reconsidérer sa décision en vertu du premier alinéa de l'article 365 .

 

Une personne ne peut demander la révision de l'acceptation ou du refus de la Commission de conclure une entente prévue à l'article 284.2 ni du refus de la Commission de renoncer à un intérêt, une pénalité ou des frais ou d'annuler un intérêt, une pénalité ou des frais en vertu de l'article 323.1 .

__________

1985, c. 6, a. 358; 1992, c. 11, a. 31; 1996, c. 70, a. 40; 1997, c. 27, a. 14; 2006, c. 53, a. 26.

 

(Soulignement ajouté)

 

 

[21]        Une fois ce délai de 30 jours expiré, la demande de révision est en principe irrecevable.

[22]        En l’occurrence, la décision de la CSST a été rendue le 19 décembre 2005, alors que la demande de révision n’a été produite par l’employeur que le 14 juillet 2006. Le délai de 30 jours qui était accordé à l’employeur est donc très largement dépassé.

[23]        Par contre, il est prévu à l’article 358.2 de la loi la possibilité de prolonger ce délai ou de relever la personne en cause des conséquences de son retard. Encore faut-il, cependant, que cette personne fasse la preuve d’un motif raisonnable justifiant son retard :

358.2.  La Commission peut prolonger le délai prévu à l'article 358 ou relever une personne des conséquences de son défaut de le respecter, s'il est démontré que la demande de révision n'a pu être faite dans le délai prescrit pour un motif raisonnable.

__________

1997, c. 27, a. 15.

 

(Soulignement ajouté)

[24]         La notion de « motif raisonnable » énoncée notamment à l’article 358.2 (mais également aux articles 352 et 429.19) est vaste et, de ce fait, sujette à beaucoup d’interprétation ainsi qu’à l’exercice d’une discrétion importante de la part du décideur, lequel doit examiner toutes les circonstances du cas particulier qui lui est soumis[2]. Le motif raisonnable a par ailleurs déjà été décrit par la Commission d’appel en matière de lésions professionnelles comme étant « un motif non farfelu, crédible et qui fait preuve de bon sens, de mesure et de réflexion »[3].

[25]        Ont ainsi déjà été retenus comme constituant un motif raisonnable :

 

·        La négligence d’un représentant, alors que la partie avait quant à elle fait preuve de diligence[4];

·        Le fait d’avoir été induit significativement en erreur par un représentant de l’employeur ou de la CSST[5];

·        L’incapacité ou de sérieuses difficultés, médicalement démontrées, découlant de l’état psychologique ou de la prise de médicaments[6];

·        Un imbroglio administratif ou juridique sérieux[7].

[26]        Or, en l’occurrence, le motif allégué par l’employeur s’avère être tout à fait raisonnable.

[27]        Ce motif peut en fait être abordé en partie sous l’angle de l’erreur du représentant, en partie sous l’angle de l’imbroglio juridique et en partie sous l’angle de l’induction en erreur, en toute bonne foi par ailleurs, par un agent de la CSST.

[28]        Monsieur Serge Lavoie, conseiller en santé et sécurité au travail pour l’APCHQ, mutuelle dont fait partie l’employeur, est entendu pour l’employeur lors de l’audience. Celui-ci explique bien qu’il avait reçu, de la part de l’employeur, le mandat de contester l’imputation à son dossier du coût des prestations découlant de l’accident d’avion du 19 décembre 2004. Cela impliquait plus particulièrement les dossiers de deux travailleurs, dont monsieur Bond.

[29]        Une déclaration assermentée de la technicienne-comptable de l’employeur confirme ce mandat clair de contester toute imputation du coût des prestations donné dès réception de la réclamation des travailleurs concernés à la CSST.

[30]        Monsieur Lavoie s’est exécuté et a demandé un transfert d’imputation dans les deux dossiers concernés, pour les mêmes motifs dans les deux cas, soit le fait que l’accident soit attribuable au transporteur aérien.

[31]        Dans le présent dossier, monsieur Lavoie écrit plus particulièrement ce qui suit le 6 avril 2005 dans sa seule demande de transfert de coût soumise à la CSST, après avoir cité l’article 326 de la loi :

Or, dans ce dossier nous soutenons que l’employeur au dossier ne devrait pas être imputé, puisque l’événement dont a été victime notre employé est entièrement dû au transporteur aérien.

 

 

[32]        Dans l’autre dossier identique concernant un autre travailleur, mais le même événement et une demande de transfert de coût de l’employeur formulée exactement de la même façon, la CSST a rendu une décision, rejetant sa demande, le 13 décembre 2005. Monsieur Lavoie a demandé la révision de cette décision dès son retour des fêtes, le 9 janvier 2006.

[33]        Dans le présent dossier par contre, sans raison apparente, le même agent d’indemnisation a plutôt rendu deux décisions, les 16 et 19 décembre 2005.

[34]        L’introduction diffère légèrement d’une décision à l’autre, quant au motif de la demande de transfert de l’employeur. Ainsi, dans la décision du 16 décembre 2005, l’agent évoque la demande de l’employeur « dans laquelle vous déclarez avoir été obéré injustement en raison d’un accident du travail », alors que dans celle du 19 décembre 2005, elle évoque la demande soumise « en raison d’un accident attribuable à un tiers ».

[35]        Mais, ces deux décisions sont très similaires, l’objet de la décision indiqué étant dans les deux cas « Demande de transfert de l’imputation », l’agent écrivant ensuite donner suite à la demande de transfert du coût des prestations de l’employeur et déclarant finalement que « la décision de vous imputer la totalité du coût des prestations demeure inchangée ».

[36]        En outre, le tribunal rappelle que, tout comme dans le dossier impliquant l’autre travailleur accidenté lors du même événement, l’employeur n’avait dans les faits soumis qu’une seule demande de transfert d’imputation. Et, dans cette demande, il référait uniquement au fait que l’accident était attribuable au transporteur aérien.

[37]        Lors de l’audience, monsieur Lavoie témoigne du fait qu’à son retour des fêtes en janvier 2006, il a pris connaissance de la décision du 13 décembre 2005 concernant l’autre travailleur impliqué dans l’accident, ainsi que des deux décisions du 16 et du 19 décembre 2005, rendues par le même agent de la CSST sur ce qui lui a semblé être la même question, concernant monsieur Bond, et qu’il a demandé la révision de cette décision.

[38]        Le 10 janvier 2006, il a donc transmis une demande de révision à l’agent de la CSST ayant rendu les deux décisions, mais en ne mentionnant que celle du 16 décembre 2005 et non la seconde qui lui était apparue identique ou, à tout le moins, répondant encore à sa seule et même demande.

[39]        Monsieur Lavoie témoigne ensuite du fait que ce n’est que sur réception de la décision rendue le 29 juin 2006 à la suite d’une révision administrative qu’il a réalisé que la CSST avait traité sa demande, dans ce dossier-là, sous deux aspects, et qu’elle considérait qu’il n’en avait contesté qu’un, qui n’était en outre pas le bon eu égard à l’argument qu’il soulevait.

[40]        Dès le 14 juillet 2006, une demande de révision de la décision du 19 décembre 2005 a donc été déposée par monsieur Lavoie. Demande de révision que la CSST a jugé être produite hors délai, sans motif raisonnable.

[41]        Or, tel que mentionné plus tôt, la preuve dont le tribunal dispose lui permet de conclure que l’employeur a démontré un motif raisonnable expliquant ce retard.

[42]        Premièrement, le traitement différent par la CSST des deux dossiers et des deux demandes pourtant absolument similaires de l’employeur était susceptible d’induire ce dernier en erreur.

[43]        Deuxièmement, le fait que la CSST rende, dans un seul de ces dossiers au surcroît, deux décisions distinctes relativement à une seule et même demande de transfert de l’employeur était encore plus susceptible d’induire ce dernier en erreur.

[44]        En outre, l’employeur avait quant à lui donné un mandat clair à son représentant et l’erreur de ce dernier, compréhensible par ailleurs, ne peut lui être opposée dans les circonstances. Constatant que son représentant avait contesté la décision de refus de la CSST de le désimputer dans les deux dossiers de travailleurs, il était légitime qu’il croit que tout était sous contrôle.

[45]        Dans les circonstances, le tribunal conclut par conséquent que la demande de révision de l’employeur est recevable.

La question du transfert de coût pour accident attribuable à un tiers

[46]        Le tribunal doit maintenant déterminer si l’imputation du coût des prestations dues en raison de l’accident subi par le travailleur le 19 décembre 2004 a pour effet de faire supporter injustement à l’employeur le coût de prestations dues en raison d’un accident du travail qui est dans les faits attribuable à un tiers, en l’occurrence Aéropro.

[47]        Le premier alinéa de l’article 326 de la loi énonce le principe général selon lequel le coût des prestations dues en raison d’un accident du travail est imputé à l’employeur, le second alinéa prévoyant quant à lui des exceptions :

326. La Commission impute à l'employeur le coût des prestations dues en raison d'un accident du travail survenu à un travailleur alors qu'il était à son emploi.

 

Elle peut également, de sa propre initiative ou à la demande d'un employeur, imputer le coût des prestations dues en raison d'un accident du travail aux employeurs d'une, de plusieurs ou de toutes les unités lorsque l'imputation faite en vertu du premier alinéa aurait pour effet de faire supporter injustement à un employeur le coût des prestations dues en raison d'un accident du travail attribuable à un tiers ou d'obérer injustement un employeur.

 

L'employeur qui présente une demande en vertu du deuxième alinéa doit le faire au moyen d'un écrit contenant un exposé des motifs à son soutien dans l'année suivant la date de l'accident.

__________

1985, c. 6, a. 326; 1996, c. 70, a. 34.

[48]        D’emblée, le tribunal souligne que la demande de transfert de coût de l’employeur a été soumise à la CSST à l’intérieur du délai d’un an accordé par la loi pour ce faire, soit le 6 avril 2005, alors que l’accident est survenu le 19 décembre 2004.

[49]        La Commission des lésions professionnelles retient en outre du second alinéa de l’article 326 que si l’imputation à l’employeur devait avoir pour effet de lui faire supporter injustement le coût des prestations dues en raison d’un accident du travail attribuable à un tiers, la CSST peut plutôt imputer les employeurs d’une, de plusieurs ou de toutes les unités d’employeurs. Il y a alors transfert de la totalité du coût des prestations.

[50]        Le législateur n’étant pas censé parler pour ne rien dire, deux conditions doivent donc être satisfaites pour qu’un transfert de coût soit accordé dans ce contexte, ce qui a encore été confirmé en 2008 dans une décision rendue en regard de cette disposition par une formation de trois juges administratifs s’étant penchés et prononcés sur un ensemble de dossiers en pareille matière[8] :

·        Qu’il y ait accident du travail attribuable à un tiers;

·        Que l’imputation à l’employeur ait pour effet de lui faire supporter injustement le coût des prestations découlant de cet accident.

Y a-t-il accident attribuable à un tiers?

[51]        Il est clairement établi au dossier que le travailleur a été victime d’un accident du travail.

[52]        Le « tiers » a quant à lui été défini dans la jurisprudence comme étant toute personne, physique ou morale, qui est étrangère au rapport juridique existant entre le travailleur victime de l’accident du travail et son employeur[9].

[53]        En outre, selon la décision précitée rendue par une formation de trois juges administratifs sur la question[10], l’on peut plus précisément et simplement définir le tiers comme étant toute personne autre que le travailleur lésé, son employeur et les autres travailleurs exécutant un travail pour ce dernier.

[54]        Pour qu’un accident du travail soit par ailleurs considéré « attribuable » à un tiers, il faut, toujours selon la jurisprudence de la Commission des lésions professionnelles[11], que ce tiers soit majoritairement responsable de cet accident.

[55]        Cela se comprend aisément, du fait de l’utilisation du terme « attribuable » : les dictionnaires le définissent effectivement comme « ce qui peut être attribué » alors qu’ils définissent « attribuer » comme « rapporter à un auteur, à une cause; mettre sur le compte de. »[12]. Le tiers doit donc être le principal auteur, la principale cause de l’accident du travail, et non seulement y avoir contribué, pour que l’employeur obtienne de ne pas être imputé du coût des prestations découlant de cet accident. En d’autres termes, la responsabilité du tiers doit être de plus de 50 % dans la survenance de l’accident du travail.

[56]        En l’occurrence, la CSST a quant à elle conclu, dans sa décision initiale du 19 décembre 2005, que l’accident était attribuable à un tiers. La demande de l’employeur a ensuite été rejetée, mais sur la base du critère de l’injustice de l’imputation sur laquelle le tribunal reviendra plus loin.

[57]        D’emblée, le tribunal constate qu’il a été reconnu par la CSST, à bon droit, que le travailleur avait été victime d’un accident du travail. Le premier élément requis est donc présent.

[58]        Ensuite, le tribunal ne peut que conclure qu’Aéropro est bien un tiers au sens de l’article 326 de la loi : elle est en effet une personne autre que le travailleur, l’employeur, un de ses représentants ou de ses travailleurs.

[59]        Reste donc à déterminer si l’accident du travail subi par le travailleur est bien « attribuable » à Aéropro ou, en d’autres termes, si cette dernière est responsable à plus de 50 % de cet accident.

[60]        Après lecture du rapport d’enquête du Bureau des transports du Canada, le tribunal conclut positivement en ce sens.

[61]        Oui, comme l’allègue la procureure d’Aéropro, les conditions météorologiques ont joué un rôle certain dans la survenance de l’accident du 19 décembre 2004.

[62]        Mais il ne suffit pas de démontrer des conditions météorologiques difficiles pour se décharger de toutes ses responsabilités : le pilote d’Aéropro était un professionnel, la sécurité des passagers était sous sa responsabilité et ils étaient en droit de s’attendre à ce qu’il prenne tous les moyens pour la protéger, notamment en faisant preuve d’une grande prudence, de jugement et du respect intégral de toutes les règles de l’art en la matière. Les passagers étaient également en droit de s’attendre à ce qu’Aéropro s’assure que le pilote œuvrait dans des conditions lui permettant de s’acquitter pour le mieux de sa tâche.

[63]        Or, la lecture du rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada révèle, de façon probante, prépondérante et non contredite, que cela n’a pas été le cas.

[64]        Premièrement, les conditions météorologiques font partie de notre environnement, particulièrement en période hivernale, et il va de soi que les compagnies d’aviation et les pilotes doivent savoir composer avec elles et agir en conséquence en prenant les décisions appropriées pour éviter les accidents.

[65]        Deuxièmement, il s’avère que le pilote en l’instance avait un horaire journalier trop chargé et susceptible de l’amener à faire preuve de plus de témérité au besoin pour tenter de le respecter. Il était d’ailleurs en retard sur son programme lorsqu’il a atterri en catastrophe à Gaspé.

[66]        Troisièmement, l’enquête a révélé une succession impressionnante de manquements, plus ou moins importants selon le cas, et n’ayant pas tous nécessairement contribué à la survenance de l’accident, mais étant évocateurs de la négligence, de la témérité ou du manque de professionnalisme du pilote.

[67]        Finalement, il ressort de cette enquête, de façon prépondérante, que si le pilote avait agi conformément aux règles de l’art, l’accident ne serait vraisemblablement pas survenu, et ce, en dépit des conditions climatiques dont il devait tenir compte :

-       Avant son départ de Port-Menier, le pilote a été informé, par l’aérodrome du Rocher-Percé vers lequel il se dirigeait, des conditions météorologiques défavorables et du fait que la piste était enneigée. Le pilote a alors décliné l’offre du préposé de déblayer la piste et l’a informé qu’il ne tenterait pas de s’y poser. Inexplicablement, le pilote s’est quand même ensuite dirigé vers cet aérodrome et a tenté de s’y poser, ce qui s’est avéré impossible en raison de la condition d’enneigement de la piste. Il est permis de croire que si la piste avait été déneigée comme le préposé l’avait offert, le pilote aurait pu y atterrir, évitant de se rendre ensuite à Gaspé et ce qui s’en est suivi. Au surcroît, il s’avère que les conditions météorologiques se sont détériorées par la suite, ce qui aurait été évité en vol si le pilote s’était dès le départ dirigé vers Gaspé, outre le fait qu’il aurait pu d’emblée y annoncer son arrivée et demander ainsi à l’avance que la piste soit déneigée;

-       Considérant les conditions météorologiques et l’enneigement de la piste d’atterrissage prévalant à l’aérodrome du Rocher-Percé, le pilote devait s’attendre à des conditions similaires à Gaspé, très proche géographiquement. Il aurait pu décider de retourner à Port-Menier ou, considérant qu’il avait amplement de carburant, retarder son atterrissage à Gaspé dans l’attente du déneigement de la piste qu’il n’avait qu’à demander, ce qu’il n’a pas fait;

-       Lors de la première tentative d’atterrissage à Gaspé, le pilote « avait le temps de configurer l’appareil en vue d’effectuer une approche stabilisée et de compléter les tâches nécessaires à cette fin. » Mais il ne l’a pas fait. Il « a déclenché le balisage de l’aéroport de moyenne intensité » (plutôt que de forte intensité comme cela s’imposait en raison des conditions), « le train d’atterrissage n’était pas sorti, l’altimètre de l’avion n’était pas calé à la pression de l’aéroport et la vitesse élevée et fluctuante de l’appareil permet de conclure que l’approche était instable ». « Par conséquent, la probabilité de compléter un atterrissage en toute sécurité après que le pilote aurait établi le contact visuel avec les références requises était pratiquement impossible »;

-       Entre cette première tentative d’atterrissage ratée et la seconde, les conditions météorologiques se sont détériorées, ce qui permet de croire que si le pilote avait fait ce qu’il devait faire, dans les règles de l’art, lors de sa première tentative, ses chances d’atterrissage en toute sécurité auraient été beaucoup plus élevées que lors de la seconde tentative;

-       Bien qu’un pilote automatique était disponible à bord de l’avion, que la charge d’un pilote seul est élevée et qu’« un pilote automatique capable d’effectuer des manœuvres dans les axes latéral et longitudinal est requis pour réduire la charge de travail du pilote », le pilote ne l’a pas utilisé, décidant, inexplicablement, de plutôt effectuer une approche manuelle, ce qui augmentait encore sa charge de travail et les risques y associés. Le Bureau de la sécurité des transports retient d’ailleurs ce fait comme étant établi et contributif à l’accident;

-       Selon le Règlement de l’aviation canadien (RAC) cité dans le rapport d’enquête, « il était interdit au pilote de poursuivre la descente au-dessous de la MDA [« Minimum Descent Altitude » ou, en français, « altitude minimale de descente »] à moins que la référence visuelle requise nécessaire pour poursuivre l’approche n’ait été établie. » Or, ce n’était manifestement pas le cas puisque le pilote a atterri à côté de la piste. Tel que mentionné dans le rapport, « si le pilote n’établit pas le contact visuel avec la référence requise, il doit amorcer une procédure d’approche interrompue ». Le Bureau de la sécurité des transports retient d’ailleurs comme étant établi et contributif à l’accident le fait que « compte tenu des conditions météorologiques qui prévalaient et de l’état de la piste, l’environnement de l’aéroport n’offrait pas suffisamment de contraste visuel pour permettre au pilote de discerner la surface de la piste ». Le Bureau de la sécurité des transports retient également comme étant établi et contributif à l’accident le fait que « Le pilote a confondu la rangée gauche des feux de piste avec la rangée droite et a présumé qu’il se trouvait au-dessus de la piste sans avoir les références visuelles essentielles lorsqu’il a décidé d’atterrir ». Il retient finalement que « le pilote n’a pas amorcé la procédure d’approche interrompue et a décidé d’atterrir alors qu’il n’avait pas les références nécessaires pour compléter une approche en toute sécurité ». Dans un tel contexte, le pilote devait exercer son jugement, respecter les règles de l’art et la règlementation et ne pas poursuivre sa tentative d’atterrissage, ce qui aurait évité l’accident;

-       Le Bureau de la sécurité des transports retient également comme fait établi et contributif à l’accident le fait que le pilote ait « commandé le balisage lumineux de piste de moyenne intensité dans des conditions où un balisage de haute intensité était préférable ».

[68]        En fait, force est pour le tribunal de conclure que ce rapport, bien qu’il soit manifestement formulé avec retenue, est accablant pour Aéropro et sa responsabilité dans la survenance de l’accident du 19 décembre 2004.

[69]        Dans ce contexte, aucune preuve contraire, ou venant même seulement nuancer ces assertions et conclusions, n’ayant été présentée, le tribunal conclut que la responsabilité majoritaire d’Aéropro dans la survenance de l’accident du 19 décembre 2004 a été démontrée.

L’imputation à l’employeur a-t-elle pour effet de lui faire supporter injustement le coût des prestations découlant de cet accident?

[70]        En accord avec la jurisprudence majoritaire de ce tribunal[13], déjà avalisée par la Cour supérieure[14], ainsi que, récemment, par la décision précitée rendue par la formation de trois juges administratifs sur la question[15], l’interprétation de cette notion d’injustice se fait essentiellement en fonction des risques inhérents à l’ensemble des activités de l’employeur.

[71]        Il est ainsi considéré injuste pour un employeur d’être imputé du coût des prestations dues en raison d’un accident du travail qui résulte d’une situation étrangère aux risques inhérents à ses activités (lorsqu’il a été conclu dans une première étape que l’accident était attribuable à un tiers), ce que l’employeur doit démontrer de façon prépondérante.

[72]         Dans cette appréciation de l’injustice, doivent par conséquent être regardées les activités de l’employeur dans leur ensemble, les activités accessoires comme les activités principales[16], ainsi que les circonstances de l’accident, pour déterminer si celui-ci relève bien de risques inhérents à ces activités. Il est en effet considéré que des circonstances inusitées, inhabituelles ou exceptionnelles ne font pas partie de tels risques inhérents[17].

[73]        Il apparaît utile de citer quelques paragraphes de la décision précitée rendue par la formation de trois juges administratifs de ce tribunal, lesquels scindent des critères auparavant plutôt regroupés dans la même catégorie, mais toujours exactement dans le même esprit, le tout afin de bien comprendre la façon d’aborder cette question du caractère injuste de l’imputation à un employeur :

[320]    Aussi, faut-il conclure que le recours au concept de risque inhérent (ou relié) aux activités de l’employeur pour apprécier l’effet juste ou injuste d’une imputation faite en vertu de la règle générale n’est pas seulement tout à fait approprié, mais qu’il s’impose.

 

[321]    Le coût des prestations dues en raison d’un accident du travail dont les causes ne relèvent pas des risques particuliers inhérents ou reliés à l’ensemble des activités de l’employeur de l’accidenté devrait être imputé à d’autres, car l’application de la règle générale en de telles circonstances produirait un effet injuste.

[…]

 

[324]    Force est cependant de reconnaître, à la lumière de nombreux litiges soumis à la Commission des lésions professionnelles au fil des ans, que le critère des risques inhérents, tout approprié soit-il, ne permet pas à lui seul la résolution satisfaisante de toutes les situations.

 

[325]    En effet, lorsqu’une lésion professionnelle survient dans des circonstances inhabituelles, exceptionnelles ou anormales, la stricte application du critère des risques inhérents aux activités de l’employeur est inadéquate et même injuste.

 

[326]    De par leur caractère inusité, ces circonstances ne sont pas le reflet fidèle de l’expérience associée au risque découlant des activités de l’employeur, car elles se situent nettement en dehors de ce cadre.

 

[327]    On peut en conclure qu’il serait dès lors « injuste » d’en imputer les conséquences financières à l’employeur, puisqu’on viendrait ainsi inclure dans son expérience le fruit d’événements qui n’ont pas de rapport avec sa réalité d’entreprise, telle que traduite notamment par la description de l’unité dans laquelle il est classé, et les risques qu’elle engendre.

 

[…]

 

[330]    L’analyse de la jurisprudence permet de constater que dans les cas de guet-apens, de piège, d’acte criminel, d’agression fortuite, de phénomène de société ou de circonstances exceptionnelles, inhabituelles ou inusitées, le tribunal accorde généralement à l’employeur un transfert de coûts.

 

[…]

 

[334]    Le caractère exceptionnel ou inusité des circonstances à l’origine d’un accident du travail doit s’apprécier in concreto, c’est-à-dire à la lumière du contexte particulier qui les encadre218. Ce qui, dans un secteur d’activités donné, est monnaie courante deviendra, en d’autres occasions, un véritable piège, voire un guet-apens.

 

[335]    En effet, les mêmes circonstances ne revêtiront pas toujours le même caractère d’exception, selon le genre d’activités exercées par l’employeur, la description de l’unité de classification à laquelle il appartient, la tâche accomplie par le travailleur, les lieux du travail, la qualité, le statut et le comportement des diverses personnes (dont le tiers) impliquées dans l’accident, les conditions d’exercice de l’emploi, la structure de l’entreprise, l’encadrement du travail, l’éventuelle contravention à des règles (législatives, réglementaires ou de l’art) applicables en semblables matières, la soudaineté de l’événement, son degré de prévisibilité, etc.

 

[…]

 

[337]    Chacun des facteurs mentionnés précédemment est susceptible d’avoir un impact majeur sur le taux d’incidence, l’étendue, l’importance et l’influence que les circonstances jugées inhabituelles ont eu sur l’accident dont il s’agit d’imputer le coût et surtout, sur l’appréciation que le tribunal se fera de ce qui constitue une imputation juste ou injuste.

 

[338]    L’équité du système instauré par la loi réside dans l’équilibre qu’il faut maintenir entre le risque assuré et la cotisation de chacun des employeurs. Avantager indûment un employeur, c’est par le fait même désavantager tous les autres. Bien sûr, l’inverse est aussi vrai.

 

[339]    Il ressort de ce qui précède qu’en application de l’article 326 de la loi, plusieurs facteurs peuvent être considérés en vue de déterminer si l’imputation faite en vertu du premier alinéa aurait pour effet de faire supporter injustement à un employeur le coût des prestations dues en raison d’un accident du travail attribuable à un tiers, soit :

 

-     les risques inhérents à l’ensemble des activités de l’employeur, les premiers s’appréciant en regard du risque assuré alors que les secondes doivent être considérées, entre autres, à la lumière de la description de l’unité de classification à laquelle il appartient;

-    les circonstances ayant joué un rôle déterminant dans la survenance du fait accidentel, en fonction de leur caractère extraordinaire, inusité, rare et/ou exceptionnel, comme par exemple les cas de guet-apens, de piège, d’acte criminel ou autre contravention à une règle législative, règlementaire ou de l’art;

-    les probabilités qu’un semblable accident survienne, compte tenu du contexte particulier circonscrit par les tâches du travailleur et les conditions d’exercice de l’emploi.

 

[340]    Selon l’espèce, un seul ou plusieurs d’entre eux seront applicables. Les faits particuliers à chaque cas détermineront la pertinence ainsi que l’importance relative de chacun.

 

[341]    Aucune règle de droit ne doit être appliquée aveuglément. On ne saurait faire abstraction des faits propres au cas particulier sous étude. C’est au contraire en en tenant compte que le tribunal s’acquitte de sa mission qui consiste à faire la part des choses et à disposer correctement et équitablement du litige déterminé dont il est saisi²¹⁹.

 

_______________

²¹⁵        Corps Canadien des commissionnaires, 212709-71-0307, 5 avril 2004, L. Couture; Pharmacie Ayotte & Veillette, C.L.P. 302526-04-0611, 21 février 2007, J.-F. Clément.

²¹⁹        Paul-Henri Truchon & Fils inc., 288532-64-0605, 9 juillet 2006, J.-F. Martel; Entreprises D.F. enr., [2007] QCCLP 5032 . »

 

(Soulignements ajoutés)

[74]        Alors, qu’en est-il en l’instance?

[75]        D’emblée, le tribunal précise que même s’il reconnaissait qu’un accident d’avion fait partie, de façon large et générale, des risques inhérents aux activités de l’employeur, du fait de sa situation géographique et des contrats qu’il exécute, il lui faudrait de toute façon conclure que les circonstances de cet accident sont suffisamment inhabituelles, exceptionnelles ou inusitées pour conclure que cet accident, en particulier, ne relève pas des risques inhérents à ses activités et qu’il est injuste de lui en imputer le coût.

[76]        En effet, un atterrissage d’avion à côté de la piste, suivi du bris de la roue de nez et du capotage de l’avion présentent d’emblée un certain caractère inhabituel, exceptionnel et inusité et déborde du cadre des risques inhérents aux activités de l’employeur. Et cela est d’autant plus vrai pour l’employeur en l’instance, à la lumière des faits en preuve dans le présent dossier :

·        L’employeur n’exerce aucune activité reliée de près ou de loin à l’aviation;

·        L’unité de classification de l’employeur ne réfère à aucun risque lié de près ou de loin à l’aviation;

·        Lors de son accident du travail, le travailleur n’exerçait pas ses activités de travail;

·        L’accident du travail n’est pas survenu en tant que tel sur les lieux du travail;

·        Le travailleur n’a joué absolument aucun rôle dans la survenance de son accident du travail et n’avait aucun contrôle sur la suite des événements. Il en va d’ailleurs de même de l’employeur, tous s’en étant remis à l’expertise du tiers;

·        Selon la preuve prépondérante, plus particulièrement constituée du Rapport d’enquête aéronautique de l’organisme indépendant et spécialisé qu’est le Bureau de la sécurité des transports du Canada, l’accident du travail subi par le travailleur découle en majeure partie d’une succession de manquements imputables au pilote, employé du tiers, eu égard aux conditions météorologiques ambiantes;

·        La succession de manquements rapportés, selon cette même preuve prépondérante, est telle qu’elle correspond à une contravention de l’employé du tiers, un pilote et donc un professionnel de l’aviation, aux règles de l’art dans son domaine, et même aux normes règlementaires;

·        L’événement à l’origine de la lésion professionnelle a été tout à fait soudain et imprévisible;

·        Les probabilités qu’un tel événement survienne de nouveau dans le contexte du travail du travailleur sont extrêmement minces.

[77]        Le tribunal souligne qu’il n’est pas question ici de lésion professionnelle découlant de simples turbulences pendant le vol ou d’un atterrissage difficile : le pilote a en effet atterri à côté de la piste!

[78]        Considérant l’ensemble de ce qui précède, le tribunal conclut qu’il serait injuste pour l’employeur d’être imputé du coût des prestations dues en raison de l’accident du travail survenu dans ces circonstances.

PAR CES MOTIFS, LA COMMISSION DES LÉSIONS PROFESSIONNELLES :

Dossier 294142-01C-0607

DÉCLARE sans objet la requête de l’employeur, A.Hébert & Fils inc.;

DÉCLARE sans effet la décision de la Commission de la santé et de la sécurité du travail rendue le 29 juin 2006 à la suite d’une révision administrative.

Dossier 301041-01C-0610

ACCUEILLE la requête de l’employeur;

INFIRME la décision de la Commission de la santé et de la sécurité du travail rendue le 21 septembre 2006 à la suite d’une révision administrative;

DÉCLARE recevable la demande de révision de l’employeur du 14 juillet 2006;

DÉCLARE que l’accident du travail subi par monsieur Marc Bond le 19 décembre 2004 est attribuable à un tiers, soit Aéropro, et que le coût des prestations dues en raison de cet accident doit être imputé aux employeurs de l’unité de ce tiers.

 

	Louise Desbois
Me Benoît Labrecque, avocat
A.P.C.H.Q.
Représentant de la partie requérante
Me Karine Labbé, avocate
THIVIERGE LABBÉ AVOCATS
Représentant de la partie intéressée