[1]           L’appelante se pourvoit contre un jugement rendu le 13 juin 2017 par l’honorable Suzanne Courchesne de la Cour supérieure, district de Montréal, qui la condamne à payer 611 414 $ pour les dommages causés à des wagons qu’elle devait transporter.

[2]           L’intimée, pour sa part, a déposé une déclaration d’appel incident dans laquelle elle soutient que la Cour, si elle devait accepter l’argument que fait valoir l’appelante, devrait néanmoins confirmer le jugement de première instance;

[3]           Pour les motifs de la juge Hogue, auxquels souscrivent les juges Giroux et Sansfaçon, LA COUR :

[4]           REJETTE le pourvoi;

[5]           DÉCLARE sans objet l’appel incident;

[6]           AVEC les frais de justice en faveur de l’intimée.

[7]           L’appelante CN se pourvoit contre un jugement rendu le 13 juin 2017 par l’honorable Suzanne Courchesne de la Cour supérieure, district de Montréal, la condamnant à payer 611 414 $ pour les dommages causés à des wagons qu’elle devait transporter à la demande de Bombardier. L’intimée Ace European Group Ltd. assure Bombardier et est subrogée dans les droits de celle-ci[1].

[8]           L’intimée, qui a déposé une déclaration d’appel incident, soutient que si la Cour devait accepter l’argument que fait valoir l’appelante, elle devrait néanmoins rejeter l’appel et confirmer le jugement de première instance mais pour un motif autre que celui retenu par la juge d’instance;

[9]           La question que ce pourvoi soulève est celle de savoir si un transporteur, s’autorisant de l’article 137(1) de la Loi sur les transports au Canada, peut s’exonérer de toute responsabilité pour les dommages pouvant être causés, par sa faute, aux biens qu’il s’engage à transporter.

[10]        La juge de première instance y a répondu négativement. Je propose de confirmer son jugement, mais pour des motifs légèrement différents.

LES FAITS

[11]        En février 2009, Bombardier demande à CN combien il en coûterait pour transporter sur leurs roues deux wagons de métro de l’État de New York à la ville de La Pocatière au Québec.

[12]        CN offre initialement de les transporter pour un prix unitaire de 5 916 $. Elle prévoit passer par Buffalo et stipule qu’elle n’assumera aucune responsabilité. Cherchant un tarif moins élevé, Bombardier lui demande si l’utilisation d’une autre route pourrait être moins coûteuse. CN lui propose alors de passer plutôt par Huntington, ce qui permettra de réduire le coût unitaire à 2 883 $, les autres conditions contenues à l’offre initiale demeurant, dont l’absence de responsabilité.

[13]        Bombardier accepte cette offre et le déplacement des wagons est entrepris. Ils sont initialement transportés de Croton-on-Hudson à Hemmingford par CSX Transportation, une société ferroviaire américaine. Celle-ci, à la frontière, les remet à CN qui entreprend alors de les transporter jusqu’à La Pocatière. Ils sont toutefois endommagés lorsque, le 23 avril 2009, un déraillement survient à la gare de triage Taschereau.

[14]        Le tarif faisant état du coût de transport de ces voitures n’est émis que le 24 avril 2009. Il stipule que le prix est effectif à compter du 25 mars 2009 et qu’il expire le 24 avril de la même année. Il mentionne également que le prix est sujet à une responsabilité de zéro (« Rate is subject to zero liability ») et que le client, en l’occurrence Bombardier, devra signer une entente limitative de responsabilité (« Customer to sign limitation of liability agreement »).

[15]        Dans la mesure où la Loi exige qu’un transporteur ferroviaire qui limite sa responsabilité le fasse dans un document écrit, CN prépare également un contrat confidentiel, signé par Bombardier en juillet 2009 et par CN en août 2009. La preuve ne révèle pas les raisons du délai intervenu entre l’accord de volonté et la publication du tarif, d’une part, et la signature du contrat confidentiel, d’autre part. Bombardier et CN font toutefois affaire ensemble régulièrement et elles signent ainsi des contrats confidentiels.

[16]        Celui signé à l’été 2009 stipule qu’il s’appliquera aux transports de wagons effectués au cours de l’année 2009 :

1. For each and every haulage of Passenger Coaches requested by Shipper from CN during the calendar year 2009, […]

[17]        Il comporte les considérants suivants :

WHEREAS the Shipper does require, from time to time, CN to haul Passenger Coaches;

AND WHEREAS, as part of the conditions of transport, the Shipper has agreed to a limitation of liability for the hauling of such Passenger Coaches.

AND WHEREAS subsection 137(1) Canada Transportation Act provides as follows:

            A railway company shall not limit or restrict its liability to a shipper for the movement of traffic except by means of a written agreement signed by the shipper or by an association or other body representing shippers.

[18]        Et ensuite ces dispositions :

1.    For each and every haulage of Passenger Coaches requested by Shipper from CN during the calendar year 2009, CN’s liability for any loss or damage to the said Passenger Coaches, or any part thereof, shall be limited to USD $0.00 (zero dollars).

2.    The Parties acknowledge that the herein Agreement constitutes an agreement for the limitation of liability pursuant to subsection 137(1) Canada Transportation Act and a Confidential Transportation Agreement pursuant to section 126 Canada Transportation Act.

[19]        Les wagons étant endommagés, Bombardier réclame une indemnité à Ace qui, l’ayant versée, est maintenant subrogée dans ses droits.

[20]        Alléguant que les dommages aux wagons ont été causés par la faute de CN, Ace réclame donc de CN le remboursement de la somme versée à Bombardier.

[21]        En défense, celle-ci invoque la clause limitant sa responsabilité à 0 $ et demande le rejet de la réclamation. Elle nie également être responsable du déraillement et des dommages causés aux wagons à cette occasion.

[22]        La juge d’instance rejette sa défense. Étant d’avis que l’article 137(1) de la Loi ne permet au transporteur que de « limiter » sa responsabilité et non de s’exonérer complètement, elle estime que la clause de non-responsabilité n’est pas opposable à Ace. Elle appuie son raisonnement sur la distinction tracée par les auteurs Pineau et Lefebvre entre une clause de limitation (qui plafonne les dommages) et une clause d’exonération (qui évacue toute responsabilité)[2].

[23]        S’appuyant ensuite sur le Règlement sur la responsabilité à l’égard du transport ferroviaire des marchandises[3], elle présume la négligence de CN et analyse la preuve pour déterminer si CN a renversé cette présomption. Elle conclut par la négative et condamne donc CN à verser à Ace 611 414 $, avec intérêts et indemnité additionnelle.

[24]        CN se pourvoit à l’encontre de ce jugement et soutient que la juge a erré en concluant que la Loi ne lui permettait pas d’exclure totalement sa responsabilité.

[25]        Ace se porte appelante incidente. Elle fait valoir que dans l’éventualité où la Cour devait conclure que la Loi permet au transporteur d’exclure entièrement sa responsabilité, elle devrait néanmoins confirmer le jugement de première instance au motif que la clause contenue au contrat conclu en l’espèce ne s’applique pas lorsque les dommages sont causés par la faute du transporteur.

[26]        Qu’en est-il?

***

[27]        Selon le régime établi par la Loi, un transporteur ferroviaire ne peut pas refuser de transporter des biens :

[28]        Les tribunaux ont interprété l’alinéa c) ainsi que l’usage du mot « shall » dans la version anglaise de l’article 113 comme imposant aux transporteurs l’obligation de transporter les biens dans la mesure où le tarif est payé par l’expéditeur[4].

[29]        Traditionnellement, la common law traite les transporteurs comme les assureurs des biens transportés[5]. Le traitement qui leur est réservé par le Code civil participe d’un esprit similaire puisque celui-ci, en édictant les circonstances dans lesquelles ils sont exonérés de leur responsabilité pour un dommage résultant du transport, leur impose une obligation de résultat :

[30]        Cela étant, la loi et la réglementation ont évolué de façon à leur permettre de limiter contractuellement leur responsabilité[6].

[31]        La Loi, qui leur impose de publier les tarifs afférents à leurs services, leur permet en effet de conclure des contrats confidentiels, tel celui conclu en l’espèce, comportant des modalités et des conditions différentes des tarifs usuels. Or, ceux-ci peuvent notamment prévoir l’indemnité qui sera payable dans l’éventualité où le transporteur ne s’acquitte pas correctement des obligations que la Loi lui impose :

[32]        Cette limite de responsabilité, dont ils peuvent convenir, doit toutefois être constatée dans un contrat écrit, signé par l’expéditeur. L’article 137, au moment de la conclusion du contrat (2009), se lisait :

[33]        C’est donc dire que l’article 126 de la Loi est à la source du droit des transporteurs de limiter leur responsabilité alors que l’article 137 leur impose une condition de forme pour le faire, soit la conclusion d’un accord écrit, signé par l’expéditeur.

[34]        Cela étant, quoique la source de leur droit soit plutôt l’article 126(1)e), la question demeure entière : peuvent-ils exclure totalement leur responsabilité pour les dommages causés aux biens et résultants de leur propre faute?

[35]        J’estime que non et voici pourquoi.

[36]        L’article 126(1)e), on l’a vu précédemment, permet aux transporteurs de convenir contractuellement des sommes qu’ils devront payer dans l’éventualité où ils ne s’acquittent pas correctement des obligations que l’article 113 de la Loi leur impose. Il s’agit là en fait d’une habilitation législative expresse leur permettant de liquider à l’avance les dommages qui pourront leur être réclamés s’ils ne s’acquittent pas correctement de leurs obligations. En effet, en référant à l’alinéa e), au non-respect de toute condition liée aux obligations imposées au transporteur par l’alinéa d), le législateur vise nécessairement les dommages causés aux biens résultant de la faute du transporteur.

[37]        Cela étant, le législateur ne dicte pas la mesure dans laquelle les transporteurs peuvent limiter leur responsabilité. Il ne leur permet pas non plus, expressément, d’exclure totalement cette responsabilité.

[38]        Il est donc nécessaire d’interpréter l’article 126(1)e) pour en définir la portée.

[39]        CN en propose une interprétation permettant aux transporteurs de s’exonérer de toute responsabilité dans l’éventualité où ils manquent à leurs obligations.

[40]        Elle soutient en effet que la liberté contractuelle doit être favorisée, puisque l’objet de la Loi, qui doit être interprétée largement, est la revitalisation et la déréglementation du secteur ferroviaire.

[41]        Je ne peux accepter cette proposition puisque, selon moi, elle vide le contrat de transport de son sens[7]. Interpréter la Loi comme permettant au transporteur de s’exonérer entièrement de toute responsabilité dans l’éventualité où il commet une faute dans l’exécution des obligations essentielles découlant du contrat équivaut à lui permettre de s’engager sans s’engager ou, comme le dit joliment un auteur[8], « à donner d’une clause puis à reprendre de l’autre ».

[42]        L’obligation principale du transporteur est de transporter les biens d’un point à un autre et de prendre les moyens pour qu’ils arrivent à destination intacts[9]. Lui permettre de se dégager d’avance de toute responsabilité dans l’éventualité où, par sa faute, il n’y réussit pas, ferait de son obligation principale une obligation purement potestative et dénaturerait le contrat de transport[10].

[43]        Sans décider s’il serait possible pour le législateur de permettre expressément aux transporteurs de le faire, j’estime qu’on ne peut, en l’absence d’un texte clair à cet effet, présumer que telle était son intention.

[44]        L’article 126(1)e) de la Loi doit donc être interprété, selon moi, comme permettant aux transporteurs de liquider les dommages éventuels que pourra réclamer l’expéditeur en cas d’inexécution fautive du transporteur, mais ne lui permet pas d’exclure sa responsabilité totalement.

[45]        L’argument que fait valoir CN voulant que cela entraîne une incongruité juridique en ce qu’il vient interdire une limitation à zéro dollar tout en autorisant une limitation à un dollar est spécieux. Une limitation à un dollar, dans le contexte de la présente affaire, équivaudrait certainement à une exclusion de responsabilité. Ce n’est pas parce qu’un transporteur aura stipulé qu’il encourra une toute petite responsabilité qu’il pourra toujours soutenir, avec succès, qu’il s’agit là d’une clause limitative de responsabilité et non pas d’une clause d’exclusion de responsabilité. J’estime qu’en cette matière tout est affaire de circonstances et de proportions que le juge du fond aura la tâche d’évaluer.

[46]        Une clause fixant la responsabilité potentielle à un montant dérisoire pourra tout autant être qualifiée de clause d’exclusion de responsabilité si la responsabilité potentielle qu’elle vise à exclure est par ailleurs significative. La véritable question à se poser, à mon avis, est celle de savoir si la limite porte atteinte à l’essence même du contrat. Si elle le fait, elle sera nulle en l’absence d’une habilitation législative expresse.

[47]        Je termine en soulignant que la situation pourrait être tout autre si la clause de limitation de responsabilité ne visait que les dommages causés aux biens par des tiers ou par un cas fortuit, le cadre d’analyse applicable étant alors différent.

[48]        La juge a donc eu raison, en l’espèce, d’établir la responsabilité de CN conformément au Règlement. Je suggère donc à la Cour de rejeter le pourvoi et de déclarer sans objet l’appel incident.