1.                 APERÇU

[1]               Dans la nuit du 6 juillet 2013, les citoyens de la ville de Lac-Mégantic vivent l'une des pires tragédies ferroviaires de l'histoire canadienne. Un convoi de wagons-citernes qui circule à une vitesse de plus de 100 km/h, sans conducteur ni équipage, déraille en plein cœur du centre-ville de Lac-Mégantic causant le décès de 47 personnes, occasionnant des blessures physiques ou psychologiques à des centaines d'autres, tout en détruisant directement ou indirectement presque tout le coeur commercial et économique de cette municipalité. Cette tragédie a encore aujourd'hui des répercussions majeures tant sur la population de Lac-Mégantic et des environs que sur un grand nombre d'activités sociales et économiques de cette communauté.

[2]               Le présent jugement vise à déterminer si la compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) est responsable en tout ou en partie de cet accident et des très nombreuses conséquences qui en résultent. Bien qu'il apparaît évident, à la lecture du présent jugement, que de nombreux intervenants impliqués dans le transport du pétrole brut provenant du Dakota du Nord et destiné à une raffinerie de Saint-Jean au Nouveau-Brunswick ont une certaine responsabilité dans ce sinistre, ceux-ci ne sont pas impliqués directement dans le présent litige puisqu'ils bénéficient de quittances obtenues en échange de leur participation et de leur contribution à un plan d'arrangement et à un fonds d'indemnisation de plus de 430 millions de dollars qui a été constitué et distribué pour indemniser les nombreuses victimes de cet accident.

[3]               Outre la compagnie ferroviaire Montréal, Maine et Atlantique Canada Compagnie (MMA), toutes les autres parties liées d'une façon quelconque à ce transport de marchandises dangereuses, qu'il s'agisse des producteurs du pétrole brut, de l'expéditeur de celui-ci, de l'acheteur ou importateur, des propriétaires ou locateurs des wagons-citernes utilisés, des entreprises impliquées dans le transport initial par camions-citernes ou dans les opérations de transbordement du pétrole dans les wagons-citernes et même Transports Canada (TC), bénéficient de quittances définitives pour toute réclamation provenant de toute victime de cette tragédie en raison de leur contribution à ce fonds d'indemnisation[1].

[4]               Les parties demanderesses, dans les trois dossiers concernés par le présent jugement, reprochent à CP de nombreuses fautes et considèrent que cette entreprise doit être tenue responsable solidairement de l'ensemble des dommages résultant de cet accident et plus spécialement, en raison des compensations déjà reçues par plusieurs victimes, des dommages pour lesquels elles n'ont pas encore été indemnisées.

[5]               Le Tribunal entend, dans le cadre du présent jugement et après avoir évalué l'ensemble de la preuve qui lui est présentée de part et d'autre, déterminer, en vertu des règles du droit civil québécois, quelle est la responsabilité du CP dans cet accident. Tout l'aspect relatif aux dommages n'est pas abordé puisqu'il y a une scission d'instance afin que les parties ne débattent d'abord que de l'aspect responsabilité.

[6]               Ce sont donc essentiellement les dispositions de l'article 1457 du Code civil du Québec (C.c.Q.) qui s'appliquent et qui guideront l'analyse de ce dossier.

[7]               Toutefois et puisque l'ensemble des opérations ferroviaires ayant résulté de cette tragédie débute au Dakota du Nord, l'un des États-Unis d'Amérique (États-Unis), et qu'une bonne partie du chemin emprunté par le convoi de wagons-citernes se déroule aux États-Unis avant de se poursuivre au Canada, il s'avère ainsi important et opportun d'examiner, dans une certaine mesure, les textes législatifs et réglementaires régissant le transport ferroviaire et le transport de matières dangereuses tant aux États-Unis qu'au Canada.

[8]               Bien qu'à plusieurs égards la législation et la réglementation de chacun de ces pays soient, sinon identiques, à tout le moins fort semblables et que les usages et les règles de conduite de l'industrie ferroviaire et du transport de marchandises dangereuses soient aussi fort semblables dans les deux juridictions, elles comportent toutefois certaines distinctions.

[9]               L'analyse faite par le Tribunal de l’ensemble des circonstances liées à cette tragédie et qui sont mises en preuve, ainsi que l’application des règles et usages ou coutumes de l’industrie ferroviaire et du transport de matières dangereuses, de même que les dispositions législatives et réglementaires applicables, l'amènent à conclure que la défenderesse CP n’a pas de responsabilité légale dans cet accident tragique. Les agissements qui lui sont reprochés par les trois parties demanderesses, qu’ils soient fautifs ou non, ne sont pas la cause directe, immédiate et logique des préjudices subis par l’ensemble des victimes.

[10]           Cette responsabilité repose essentiellement sur l’ingénieur de locomotives et dernier conducteur du convoi, M. Thomas Harding, et sur l’entreprise qui l’emploie et qui a la charge de ce convoi au moment de son déraillement, soit la défenderesse MMA.

[11]           Voici pourquoi.

2.                 LES PARTIES IMPLIQUÉES DANS LES ACTES DE PROCÉDURE ET CELLES EN ATTENTE DU JUGEMENT

[12]           Trois dossiers différents sont l'objet du présent jugement. Il y en a également deux autres qui sont tenus en suspens et dans lesquels les parties impliquées conviennent, de manière formelle, qu'elles se soumettront à toute décision définitive rendue dans les trois premiers dossiers.

[13]           Il y a d'abord l'action collective autorisée par une décision initiale du Tribunal le 8 juin 2015[2] et une autorisation modifiée du 24 octobre 2016[3]. Dans cette demande introductive d'instance, les Représentants agissent au nom d'une catégorie importante de victimes de cette tragédie. Le montant réclamé pour les dommages n'est pas encore déterminé.

[14]           Il y a aussi le recours intenté par le Procureur général du Québec (PGQ) pour l'ensemble des dommages subis par l'État québécois en raison de cette tragédie. Cette réclamation, d'abord pour plus de 320 millions de dollars, est réduite en raison d'un montant de plus de 93.4 millions de dollars reçus du fonds d'indemnisation. Elle s’élève actuellement à plus de 231 millions de dollars.

[15]           Il y a enfin l'action intentée par un groupe d'assureurs dans laquelle ceux-ci réclament l'ensemble des indemnités versées à leurs assurés, soit plus de 15 millions de dollars moins les sommes reçues du fonds d'indemnisation, laissant ainsi un solde d'un peu moins de 14 millions de dollars.

[16]           Ces trois dossiers sont joints par une décision du Tribunal[4] et, par cette même décision, l'instance est scindée.

[17]           Deux autres recours en dommages-intérêts font l'objet d'une entente et d’ordonnances[5] pour qu'ils soient gardés en suspens et qu'éventuellement tout jugement final rendu dans les trois premiers dossiers s'applique à leur réclamation. Ces recours sont intentés ultérieurement par un autre groupe d'assureurs pour un montant de plus de 3.4 millions de dollars (dossier CS #480-17-000102-168) et par une autre catégorie de victimes (dossier CS #480-17-000139-186) qui se sont soustraites à l'action collective. Cette dernière réclamation est pour un montant de plus de 5 millions de dollars.

[18]           Il y a donc, dans les dossiers à l'étude, trois parties demanderesses désignées dans le présent jugement de la façon suivante : pour l'action collective, ce sont les Représentants; dans le recours du gouvernement du Québec, le PGQ; et dans celui des assureurs, Promutuel et als.

[19]           Bien que l'action collective soit d'abord intentée non seulement contre le CP ainsi que MMA, mais aussi contre le dernier conducteur des locomotives de MMA, M. Thomas Harding, celle-ci ne concerne plus maintenant que les deux compagnies ferroviaires. Les Représentants ont été autorisés à se désister contre Thomas Harding[6]. Les deux mêmes défenderesses sont également parties dans les recours intentés par Promutuel et als ainsi que le PGQ.

3.                 LE DÉROULEMENT DES PROCÉDURES ET LE PROCÈS

a)       Les actes de procédure

[20]           Après avoir déposé, en juillet 2013, moins de deux semaines après la tragédie, une première demande d’autorisation d’exercer une action collective, les Représentants, à la suite d’un long processus qui s’échelonne sur un peu moins de deux ans et au cours duquel de nombreuses décisions interlocutoires sont rendues et une audition de près de deux semaines se tient, obtiennent l’autorisation d’exercer leur recours à l’encontre de plusieurs entités impliquées de diverses façons dans le transport du pétrole brut à partir du Dakota du Nord aux États-Unis vers Saint-Jean au Nouveau-Brunswick[7].

[21]           Le cheminement judiciaire d’autorisation est alors, en cours d’instance et à la demande de nombreuses parties, tenu en suspens pendant que le processus découlant d’un plan d’arrangement et impliquant la compagnie soeur de MMA, Montreal, Maine & Atlantique Railway (MMAR) se poursuit.

[22]           C’est dans le cadre de ces procédures résultant de l’insolvabilité envisagée de MMAR que la très grande majorité des entreprises impliquées de près ou de loin dans le transport du pétrole brut contenu dans les wagons-citernes qui déraillent le 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic conviennent de participer monétairement, et à des niveaux fort différents, à la constitution d’un fonds d’indemnisation devant servir à compenser, jusqu’à un certain point, l’ensemble des victimes de dommages résultant de ce déraillement[8].

[23]           La première version de l’action collective est ainsi déposée et ensuite signifiée au mois d’août 2015. Celle-ci est par la suite modifiée à quelques reprises afin de tenir compte, entre autres, de la participation de certaines compagnies impliquées dans le fonds d’indemnisation et par voie de conséquence, de l’obtention par celles-ci, initialement poursuivies, de quittances.

[24]           À un certain moment, les Représentants ajoutent également à leur demande initiale la défenderesse MMA et le défendeur Thomas Harding[9]. Cet ajout est essentiellement justifié par la nécessité que ces deux principaux participants aux événements qui provoquent la tragédie puissent être interrogés ou que les autres parties au litige obtiennent de la documentation détenue par les contrôleurs judiciaires de MMA ou MMAR.

[25]           La preuve révèle que tant MMA que Thomas Harding n’ont, d’aucune façon, la capacité financière d’assumer ou de participer de quelque manière que ce soit à l’indemnisation des victimes.

[26]           En cours d’instance, les Représentants obtiennent la permission du Tribunal de se désister de leur action collective contre Thomas Harding puisque celui-ci convient avec eux, en échange d’une quittance et d’un désistement de leur part, de collaborer à la préparation et à la présentation de leur preuve à l’encontre de CP[10].

[27]           Parallèlement aux démarches judiciaires faites par les Représentants, le PGQ d’abord et ensuite Promutuel et als déposent aussi des demandes introductives d’instance à l’encontre de CP et de MMA.

[28]           Ces demandes introductives d’instance font aussi l’objet de modifications ultérieures, entre autres pour tenir compte de certaines indemnisations reçues par ces parties demanderesses à partir du fonds d’indemnisation.

[29]           Puisque les fautes reprochées tant par les Représentants que par le PGQ et Promutuel et als sont de même nature et que les événements ayant causé des dommages à ces trois parties demanderesses résultent du même incident, il est déterminé, à une certaine étape dans le déroulement des procédures, qu’il est approprié de joindre les trois instances et aussi de scinder leur déroulement conjoint afin de ne procéder, dans une première étape, qu’à la détermination de la responsabilité de CP, MMA et Thomas Harding et de ne traiter des dommages que dans une étape ultérieure[11].

[30]           La défenderesse MMA ne comparaît pas par procureur dans ce dossier et ne pose aucun geste dans cette instance judiciaire. Elle ne présente évidemment aucune défense ni aucune preuve.

[31]           Le défendeur Thomas Harding n’est plus, tel que plus haut décrit, partie au dossier et, bien qu’à une certaine époque il comparaisse par procureur, il ne présente pas, lui non plus, quelque défense ni ne soumet quelque preuve, sauf pour contester certaines requêtes interlocutoires en divulgation de la preuve et qui le concernent[12].

[32]           Le CP produit des défenses particularisées à l’encontre de chacune des requêtes introductives d’instance dans les trois dossiers.

b)       Les interrogatoires au préalable

[33]           Dans le cadre du déroulement de l’instance, treize interrogatoires au préalable hors cour, de plusieurs représentants de MMA, MMAR, CP, Irving Oil limitée (IOL), du PGQ et de M. Thomas Harding se tiennent[13]. Les parties les produisent ensuite au dossier.

c)       Les pièces produites

[34]           À l’appui de leurs actes de procédure et aussi en prévision du procès ou encore pendant le déroulement de celui-ci, les parties produisent plus de 2 800 pièces ou documents différents. Les pièces produites par l’une ou l’autre des parties demanderesses sont toutes cotées sous la lettre P. Elles s’échelonnent de P-1 à P-576a). Celles déposées par le CP portent l’identification CP et sont classées de CP-1 à CP-699. Un nombre considérable de documents contiennent des annexes ou sous-sections et plusieurs d’entre eux comportent plusieurs dizaines et parfois des centaines de pages.

[35]           Pour faciliter le déroulement de l’audience et simplifier la présentation de la preuve et la consultation, en cours d’interrogatoires, des différentes pièces produites, tous les actes de procédure, toutes les pièces produites et tout ce qui est contenu dans l’un ou l’autre des trois dossiers judiciaires sont numérisés dans les semaines précédant l’audience et par la suite déposés dans un dossier judiciaire civil numérisé (DNC) auquel ont accès les parties et le Tribunal.

d)       Les jugements interlocutoires

[36]           Depuis le jugement sur la demande d’autorisation d’exercer un recours collectif rendu le 8 mai 2015[14], le Tribunal se prononce à plus de 35 reprises, à la demande de l’une ou l’autre des parties, sur divers moyens préliminaires liés soit aux actes de procédure mêmes ou au déroulement de l’instance, soit sur la divulgation de la preuve, sur la recevabilité de rapports d’experts ou sur des objections relatives à des questions posées lors d’interrogatoires préalables.

[37]           Une liste, la plus complète possible, avec la date de ces jugements et dans la très grande majorité des cas une description sommaire de leur contenu ainsi que la référence officielle à ces jugements, apparaît en annexe au présent jugement[15].

e)       Les admissions

[38]           Avant le début de l’audience, les parties s’entendent sur un nombre considérable d’admissions qu’elles soumettent au Tribunal en bloc dans un document intitulé Admissions. Ce document comporte trente pages et plus de quarante paragraphes différents[16]. Vu l’importance de ces reconnaissances conjointes, formulées par toutes les parties en lien avec de nombreux éléments liés à plusieurs des événements qui précèdent ou suivent la tragédie, il apparaît approprié de joindre en annexe au présent jugement cette liste d’admissions aussi produite comme pièce CP-616[17].

[39]           De plus, afin d’éviter le déplacement et le témoignage de certains témoins secondaires ou traitant d’aspects techniques, les parties déposent aussi, en cours d’instance et en lieu et place de certains témoignages, des admissions spécifiques relatives à des documents que ces témoins auraient produits ou des précisions qu’ils auraient pu apporter sur divers aspects des événements liés au déraillement. Le témoignage de onze témoins et leur déplacement inutile sont ainsi évités.

[40]           Cela est d’autant utile ou important puisqu’une bonne partie de l’audience se tient du milieu septembre 2021 jusqu’à la mi-juin 2022, soit pendant la pandémie reliée au coronavirus.

[41]           Les parties et leurs procureurs collaborent ainsi  et accomplissent un travail remarquable pour soumettre un nombre considérable d’informations secondaires, mais importantes au Tribunal, sans créer de désagréments ou d’inconvénients inutiles à de nombreux témoins impliqués de manière assez secondaire dans le déroulement du processus judiciaire.

f)         Les expertises

[42]           Les parties demanderesses déposent, dans le processus préalable à l’audition, cinq rapports d’experts différents. En réaction à la production de ces rapports, le CP présente, à l’encontre de deux d’entre eux, une requête en rejet total ou partiel. Le Tribunal se penche ainsi, plusieurs mois avant l’audience, sur ces rapports d’experts et rend jugement à leur sujet[18]. Un de ces rapports est par la suite modifié par les parties demanderesses en lien avec les ordonnances qui le concernent.

[43]           De son côté, le CP dépose lui aussi huit rapports d’experts portant, pour la plupart, sur des sujets traités dans les rapports déjà déposés par les parties demanderesses, mais aussi sur d’autres sujets connexes. Les demanderesses présentent à leur tour une demande de rejet total de trois de ces rapports et de rejet partiel des cinq autres. Encore là, dans une décision concernant ces demandes de rejet, le Tribunal analyse chacun des huit rapports. Il accueille partiellement la requête en rejet quant à six des huit rapports et ordonne ainsi que ceux-ci soient modifiés[19]. Le CP produit ultérieurement, comme demandé, des rapports modifiés.

[44]           En réponse aux huit expertises déposées par le CP, les parties demanderesses transmettent et déposent au dossier quatre expertises additionnelles. Deux d’entre elles sont rédigées par des experts qui ont déjà soumis un premier rapport alors que les deux autres sont préparés par de nouveaux experts. Le CP demande alors, par une nouvelle requête, le rejet de ces quatre rapports additionnels.

[45]           Le Tribunal prononce ensuite, en lien avec cette requête, un jugement par lequel il ordonne le rejet complet d’un des rapports additionnels et le rejet partiel de deux autres. Les parties demanderesses déposent ensuite, en lien avec les ordonnances du Tribunal, trois rapports modifiés et l’un des rapports additionnels est considéré comme étant retiré du dossier.

[46]           Lors du procès chacun des experts, sauf deux, ayant préparé et déposé un rapport soit pour les parties demanderesses soit pour le CP, témoignent. Tous les rapports produits et pour quelques-uns modifiés font partie de la preuve. Toutefois, deux d’entre eux, soit ceux de Maurice Gaudet pour la demande et de Douglas W. Kittle pour le CP, ne sont plus considérés comme faisant partie du dossier.

[47]           Le Tribunal, en cours d’instance, considère ainsi, dans le cadre d’un voir-dire concernant l’un des témoins experts des parties demanderesses, M. Gaudet, que celui-ci n’a pas l’expérience, les qualifications et l’expertise appropriées pour l’éclairer sur les sujets traités dans son rapport[20]. Ce rapport ne fait donc plus partie de la preuve en demande.

[48]           À la suite de cette décision, le CP décide de ne pas faire témoigner son expert, M. Kittle, ni d’utiliser son rapport, puisque celui-ci concerne essentiellement les points traités par M. Gaudet dont le rapport et le témoignage ne font plus partie du dossier.

[49]           Toujours dans le cadre des voir-dire tenus lors de l’audience, les champs d’expertise et les sujets pouvant être traités par certains des experts font l’objet de précisions ou de détermination, parfois à la suite de jugements prononcés par le Tribunal et d’autres fois en raison d’ententes et d’admissions faites par les parties.

[50]           Une liste de chacun des rapports d’experts et qui résume très sommairement leurs champs d’expertise est produite en annexe du jugement[21].

g)       Les témoignages

[51]           Malgré la tenue de plus d’une douzaine d’interrogatoires au préalable et la production d’un nombre considérable de pièces ainsi que l’importance des admissions convenues par les parties, celles-ci doivent quand même, pour présenter les éléments de preuve qu’elles considèrent justifiés afin de démontrer leurs points de vue respectifs, faire entendre plus de 50 témoins ordinaires ou experts.

[52]           Les parties demanderesses font entendre 6 experts et environ 30 témoins ordinaires. Le CP de son côté fait témoigner une vingtaine de personnes, 7 d’entre elles sont des témoins experts et les autres des témoins ordinaires.

[53]           Une bonne partie des témoignages est faite en salle de cour, mais plusieurs d’entre eux se font à distance en utilisant des moyens technologiques tels TEAMS ou ZOOM. Dans certains cas, les parties qui veulent faire entendre des témoins ayant leur lieu de résidence aux États-Unis doivent d’abord obtenir des lettres rogatoires[22]. Par la suite et compte tenu des règles de procédure en application, entre autres dans les états de Floride et du Maine, certains témoins sont entendus dans le cadre d’interrogatoires hors cour, tenus hors la présence officielle du Tribunal, bien que celui-ci y assiste quand même en direct en tant que commissaire rogatoire en utilisant la technologie ZOOM. Les quelques questions posées dans le cadre de ces interrogatoires hors cour et qui soulèvent des objections font par la suite l’objet de décisions quant à leur pertinence ou à leur légalité.

[54]           Tous les témoignages entendus dans le cadre de ce procès, qu’il s’agisse d’interrogatoires préalables à l’audience, d’interrogatoires hors cour tenus à distance ou de témoignages en salle de cour, sont transcrits et chacune des parties ainsi que le Tribunal y ont accès. Certains des témoignages hors cour sont aussi disponibles sur un support audiovisuel. Une liste des témoins entendus est jointe comme annexe 5.

h)       Les plans d’argumentation

[55]           En fin de procès, à la suite d’une cinquantaine de jours d’audience, les parties produisent des plans d’argumentation écrits et soumettent ensuite, pendant une période totale d’environ huit jours, leurs arguments verbaux.

[56]           Les plans d’argumentation pour les parties demanderesses totalisent près de 1 440 pages, comportent plus de 1 180 paragraphes et environ 1 120 notes de bas de page. Celles-ci réfèrent soit à des pièces, soit à des extraits de témoignages ou à de la doctrine et de la jurisprudence.

[57]           Le plan d’argumentation de CP s’étend sur 672 pages, comporte 1 996 paragraphes et contient des centaines de références à des extraits de témoignages, à des pièces ainsi qu’à des citations provenant de la doctrine et la jurisprudence.

[58]           Ces arguments écrits illustrent très bien la très grande qualité du travail accompli par tous les procureurs impliqués dans ce dossier. Ils démontrent également l’ampleur de la tâche à laquelle ils faisaient face afin de couvrir, de la meilleure façon possible et malgré de très nombreuses embûches, tous les éléments pertinents pour que le Tribunal ait en sa possession une preuve élaborée et la plus complète possible en lien avec le très grand nombre de facteurs liés aux causes de cette horrible tragédie du 6 juillet 2013.

4.                 LES CIRCONSTANCES DE L’ACCIDENT

[59]           Les parties résument elles-mêmes dans leurs admissions[23], de manière quand même assez détaillée, la chronologie et divers éléments du transport du pétrole brut[24] à partir de New Town au Dakota du Nord en direction prévue de Saint-Jean au Nouveau-Brunswick. C’est à cet endroit qu’il doit être raffiné par le destinataire et acheteur, Irving Oil Company (IOL). Elles s’entendent également, par ces admissions, sur plusieurs éléments concernant les circonstances du déraillement lui-même.

[60]           Voici ce que la preuve et les admissions démontrent.

[61]           Le 30 juin 2013, un convoi ferroviaire comprenant 78 wagons-citernes chargés de pétrole brut de classe 3 quitte les installations de transbordement de Strobel Straroska Transfer (SST). C’est le CP qui assure, à partir des installations de cette filiale de World Fuel Services (WFS), le transport de ce train unitaire.

[62]           Le document de transport, soit le connaissement (Bill of lading ou BOL) daté du 30 juin 2013, indique que l’expéditeur est une filiale de WFS et le destinataire IOL.

[63]           Le convoi traverse plusieurs états américains ainsi que d’importantes communautés au Minnesota, au Wisconsin, en Illinois et au Michigan. Il arrive au Canada par Windsor en Ontario et se dirige vers Toronto. À cet endroit, des tests de freins sont faits par un inspecteur qualifié de TC le 4 juillet 2013. Le convoi quitte ensuite Toronto alors que les wagons-citernes sont joints à d’autres wagons contenant d’autres matières pour former un ensemble de 120 wagons tirés par deux locomotives.

[64]           Lorsque le convoi arrive à Montréal, il est soumis à une inspection mécanique et de sécurité faite le 5 juillet 2013 par des employés de CP. On y détecte alors certaines problématiques quant à 5 wagons-citernes, lesquels sont retirés du convoi.

[65]           À un certain moment, alors que les employés de MMA sont sur place, à Côte-Saint-Luc sur les voies ferrées de CP, afin de prendre livraison des wagons-citernes, un nouveau convoi est constitué, lequel comporte alors 72 wagons-citernes et 5 locomotives. Ces locomotives appartiennent à MMA.

[66]           Les employés de MMA dirigent alors le convoi, à partir de Côte-Saint-Luc, vers Farnham. Une partie du trajet s’effectue sur les voies du CP jusqu’à ce que débutent celles de MMA, près de Saint-Jean-sur-Richelieu. En gare à Farnham, un inspecteur de TC effectue une inspection mécanique et un test de freinage. Des défectuosités mineures sont constatées sur des wagons et sont immédiatement corrigées sur place par les employés de MMA.

[67]           Au départ de Farnham, le train, désormais identifié comme « MMA-002 », a une longueur approximative de 4 700 pieds. Il pèse environ 10 290 tonnes, contient approximativement 7.7 millions de litres de pétrole brut et est constitué de 5 locomotives, de 2 wagons spéciaux et de 72 wagons-citernes. Il s’agit donc, selon les termes généralement utilisés dans le domaine, d’un train unitaire[25].

[68]           La destination ultime de ce convoi est Saint-Jean, Nouveau-Brunswick. Il doit d’abord, à partir de Farnham, circuler sur les voies de MMA jusqu’à Nantes, municipalité située à quelques kilomètres avant Lac-Mégantic. Il est prévu qu’à cet endroit, le convoi fasse un arrêt pour permettre tant à l’équipage américain devant en prendre la responsabilité le lendemain pour l’amener vers le Nouveau-Brunswick qu’à Thomas Harding qui le laissera à Nantes et qui doit repartir lui aussi le lendemain matin en direction de Farnham avec un convoi de retour comportant des wagons-citernes vides de prendre une pause obligatoire pour la nuit.

[69]           À partir de Farnham, le train est conduit et opéré par une seule personne, un ingénieur de locomotive, M. Harding, qui le contrôle à partir de la locomotive de tête identifiée MMA5017. Il s’agit d’une manière d’opérer que les habitués nomment SPTO, c’est-à-dire un train opéré par une personne seule[26].

[70]           Pendant le trajet, M. Harding signale qu’il éprouve certaines difficultés mécaniques avec la locomotive de tête, ce qui affecte la capacité du convoi de maintenir sa vitesse. D’ailleurs, à l’arrivée du train à Nantes, endroit où il est prévu qu’il sera immobilisé pour la nuit, une fumée blanche et noire ainsi que des gouttelettes d’huile provenant de la locomotive de tête sont observées[27].

[71]           À son arrivée à Nantes vers 22h50, M. Harding immobilise le train en utilisant le système de freinage automatique. Il stationne le convoi pour la nuit sur la voie principale qui comporte une pente descendante. M. Harding applique les freins indépendants et commence ensuite l’application des freins à main sur l’ensemble des locomotives, le wagon spécial[28] et le wagon tampon[29]. Ces freins à main sont ainsi appliqués sur un nombre total de sept unités.

[72]           Certaines vérifications des roues des locomotives, faites après l’accident, indiquent que plusieurs des freins à main qui sont appliqués ne l’auraient pas été de manière sécuritaire ou auraient pu ne pas avoir été appliqués de manière sécuritaire. Cela tend à confirmer que ce sont les freins indépendants qui, au moment où M. Harding quitte le convoi, fournissent l’essentiel de la force de retenue qui immobilise le train sur la pente à Nantes.

[73]           Par la suite, M. Harding arrête le fonctionnement des quatre autres locomotives, ne laissant fonctionner que le moteur de celle de tête.

[74]           Au moment où M. Harding procède à l’application des freins à main, il relâche le système automatique de freins à air, mais le système de freins indépendants demeure toutefois en fonction.

[75]           Les sept freins à main appliqués pour sécuriser le train sont insuffisants pour l’empêcher de bouger sans l’utilisation de la force additionnelle provenant des freins indépendants de la locomotive. Lorsque le moteur de celle-ci est arrêté en raison de l’incendie, aucune autre locomotive n’est mise en fonction et en conséquence, il n’y a plus aucune pression d’air pour le fonctionnement des freins indépendants.

[76]           M. Harding contacte ensuite le contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) de MMA à Bangor dans le Maine aux États-Unis. C’est celui-ci qui contrôle les convois en direction des États-Unis à partir de Mégantic. M. Harding lui indique qu’il a éprouvé des problèmes avec la locomotive de tête. Ils conviennent alors qu’il laisse le convoi tel quel et que l’on discuterait le lendemain matin des problématiques à ce sujet.

[77]           M. Harding contacte également le CCF situé à Farnham et qui, lui, supervise les mouvements ferroviaires entre Farnham et Lac-Mégantic. Il lui indique que le train est immobilisé et sécurisé. Il l’informe aussi de l’heure à laquelle il termine son quart de travail.

[78]           À peu près au même moment, vers 23h40, un appel est fait au service 911 pour signaler un incendie dans un train à Nantes. Les pompiers de Nantes répondent à l’appel et parviennent à éteindre le feu. Ils arrêtent aussi le fonctionnement du moteur de la locomotive de tête.

[79]           Le CCF à Farnham, Richard Labrie, est avisé par la Sûreté du Québec (SQ) de cet incendie. Il réussit finalement à rejoindre un employé de MMA qui travaille comme contremaître à l’entretien des voies ferrées. Celui-ci se présente à Nantes et est informé, sur les lieux par les pompiers, qu’ils ont utilisé le système d’urgence pour fermer le moteur de la locomotive de tête. Cela a eu pour effet d’arrêter l’incendie. Les pompiers l’informent aussi qu’ils ont fermé des commutateurs électriques dans la locomotive de tête pour éliminer toutes sources potentielles d’incendie.

[80]           Après que le CCF de Farnham soit informé de l’incendie et du fait que le moteur de la locomotive de tête est arrêté, il communique avec M. Harding et l’informe des événements. M. Harding indique au CCF que seule la locomotive de tête a été laissée en fonctionnement et il lui demande s’il doit retourner à Nantes pour mettre en fonction une autre locomotive. Le CCF informe M. Harding que cela n’est pas nécessaire de sorte que celui-ci ne retourne pas sur les lieux et qu’il ne reste plus de locomotive en fonction pour fournir la pression d’air permettant le fonctionnement du système de freinage indépendant.

[81]           En l’absence de fonctionnement du moteur de la locomotive de tête et des autres locomotives, le système de freins indépendants du convoi se relâche lentement faisant en sorte que le convoi n’a plus d’éléments pouvant retarder ou arrêter son déplacement.

[82]           Le nombre de freins à main appliqués par M. Harding fournit alors environ 48 600 livres de force de rétention, soit approximativement 1/3 des 146 700 livres nécessaires pour garder immobilisé le convoi, et ce, en fonction de la pente des voies ferrées, du poids du convoi et de la force de rétention estimée.

[83]           Au moment où M. Harding quitte les lieux, en raison du fonctionnement des freins indépendants qui procurent alors 215 500 livres de force de rétention et du fonctionnement des freins à main appliqués sur sept unités, il y a alors un total de force de rétention de 264 100 livres.

[84]           C’est environ une heure après que le moteur de la locomotive de tête soit arrêté et lorsque la pression provenant des freins indépendants se trouve réduite à environ 97 400 livres, pour un total approximatif d’environ 146 000 livres, que le convoi commence à se déplacer dans la pente.

[85]           Vers 1h00, le 6 juillet 2013, le train commence donc à descendre la pente menant à Lac-Mégantic située à environ 7.2 milles (11.58 km) plus loin. Vers 1h15, le convoi déraille près du centre-ville, laissant ainsi s’écouler près de 6 millions de litres de pétrole brut et occasionnant, par le fait même, un incendie majeur et de multiples explosions.

[86]           Au moment où le train déraille, dans une courbe au centre-ville de Lac-Mégantic, il circule alors à 65 milles à l’heure (104.6 km/h), ce qui est plus de trois fois la vitesse acceptable à cet endroit. La vitesse est ainsi un facteur contributif majeur dans le déraillement.

[87]           En fonction des dommages et de l’endroit où se retrouvent les premiers wagons qui déraillent, il est permis de conclure que le déraillement se produit avant le 6e wagon-citerne.

[88]           Ce sont 63 wagons-citernes du convoi, remplis de pétrole, qui déraillent alors. Les 9 derniers wagons-citernes ne déraillent pas. Les locomotives s’immobilisent à environ 4 440 pieds (1 341 km) à l’Est du lieu de déraillement.

[89]           Les voies ferrées entre Farnham et Lac-Mégantic et ensuite vers les États-Unis à partir de Lac-Mégantic sont la propriété de MMAR et c’est MMA qui les exploite. Elles ont été auparavant exploitées par le CP et ensuite par une autre entreprise ferroviaire, Québec-Sud, laquelle les a acquises dans les années1980 de CP.

[90]           Ces voies ferrées sont alors classées par TC, en fonction des règles de la sécurité des voies ferrées, sous la classe 3. La vitesse maximale permise pour les trains de marchandises sur ces voies est donc de 40 mph (64.37 km/h). Toutefois, en raison de certaines conditions desdites voies, la vitesse est réduite temporairement à certains endroits à 25 mph (40.23 km/h) et à certains autres à 10 mph (16.09 km/h).

[91]           Entre Nantes et la gare de Lac-Mégantic située au centre-ville, la pente descendante moyenne est de 0.94 %. La portion la plus abrupte est à 1.32 %.

[92]           M. Harding, l’ingénieur de locomotive responsable du convoi, est qualifié selon les règles applicables, il respecte les normes quant à ses horaires de travail et ses périodes obligatoires de repos. Il a, au cours des 12 mois qui précèdent la tragédie, fait une soixantaine de voyages entre Farnham et Lac-Mégantic et une vingtaine de ceux-ci le sont alors sous le programme SPTO.

[93]           À Nantes, les voies ferrées de MMA sont situées en territoire rural. Elles sont constituées d’une voie principale et d’une voie d’évitement. Les deux sont parallèles à un chemin public.

[94]           À l’endroit où M. Harding immobilise et stationne le convoi, la pente de la voie principale est de 0.92 %.

[95]           Les cinq locomotives en fonction à partir de Côte-Saint-Luc et ensuite de Farnham appartiennent toutes à MMA. La locomotive de tête, MMA5017, est en service depuis 1979.

[96]           Tous les wagons-citernes dans lesquels le pétrole brut est transvidé directement à partir de camions-citernes à New Town au Dakota du Nord sont des wagons de classe 111, communément désignés DOT-111. En 2013, il y a approximativement 228 000 wagons-citernes de ce type en service en Amérique du Nord. De ce nombre, plus de 141 000 sont utilisés pour le transport de matières dangereuses. 98 000 d’entre eux sont particulièrement utilisés pour transporter des matières dangereuses de classe 3 (liquides inflammables).

[97]           Les wagons-citernes utilisés par WFS sont tous loués et ils sont chargés par WFS. Le CP ne possède aucun des wagons-citernes impliqués dans le déraillement.

[98]           Selon le document de transport, soit le connaissement (BOL) daté du 30 juin 2013, l’expéditeur des wagons-citernes est WFS et le destinataire est IOL. Le produit transporté est identifié selon sa dénomination internationale et en anglais de la manière suivante : « UN1267, petroleum crude oïl, Class 3, PG-III ». Il s’agit donc, selon l’identification du produit, de « pétrole brut de classe 3 et du groupe d’emballage III ».

[99]           Le Tribunal aura l’occasion, dans d’autres sections du jugement, de revenir sur certains éléments liés aux circonstances préalables au transport lui-même du pétrole brut et entre autres sur les nombreux échanges et les démarches préliminaires aux ententes conclues entre les intervenants impliqués.

5.                 LE SYSTÈME FERROVIAIRE AUX ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE ET AU CANADA

[100]      Le convoi ferroviaire qui déraille à Lac-Mégantic provient du Dakota du Nord aux États-Unis. Au moment où ce convoi est constitué, par le chargement avec du pétrole brut de plus de 70 wagons-citernes, ces opérations se font aux États-Unis. Les ententes contractuelles en vue du transport de ce pétrole brut à partir des États-Unis vers le Canada sont négociées dans les années et mois qui précèdent le transport. Ces négociations et les ententes qui les suivent se font entre une compagnie américaine, World Fuel Company (WFC), ou sa filiale WFS et le CP, une compagnie canadienne qui exerce toutefois certaines de ses activités ferroviaires aux États-Unis par une filiale qu’elle détient à part entière. MMA ainsi que IOL participent aussi à certains égards à ces discussions.

[101]      Lorsque les documents préalables au transport sont complétés par WFS ou pour son compte par un sous-traitant (SST), ces entreprises doivent évidemment respecter les dispositions de la législation et de la réglementation américaines concernant le transport par voie ferroviaire et de façon plus spécifique, le transport de marchandises dangereuses.

[102]      Lorsque ce convoi entre au Canada et qu’il y circule par la suite, la législation et la réglementation canadiennes doivent évidemment être respectées. Puisque le transport transfrontalier par voie ferroviaire est très fréquent, les autorités gouvernementales américaines et canadiennes s’assurent, en autant que faire se peut, tout en conservant leur juridiction respective et leur autonomie, que les règles puissent être les plus semblables possibles et que différentes mesures de complémentarité et réciprocité soient mises en place.

[103]      À une certaine étape dans le cadre du déroulement des actes de procédure, et bien que la tragédie se soit produite au Québec alors que le pétrole brut est transporté par une compagnie canadienne qui emploie des Québécois pour ces opérations, le Tribunal incite spécifiquement les parties afin qu’elles l’éclairent, de la meilleure façon possible, sur la législation et la réglementation américaines concernant le transport ferroviaire de marchandises dangereuses.

[104]      Le CP obtient alors et dépose deux rapports d’experts portant sur certains de ces aspects. Le premier, préparé par un avocat américain spécialisé dans le domaine du transport, M. Paul Cunningham (le « rapport Cunningham »)[30], établit ce que cet expert, jurisconsulte, considère être, au moment de la tragédie, la loi, la réglementation et l’application jurisprudentielle aux États-Unis quant à divers aspects du transport par train de matières dangereuses. Le CP demande, dans le mandat qu’il lui confie, qu’il réponde à diverses questions pour établir les normes juridiques américaines.

[105]      De plus, le CP produit au dossier une expertise additionnelle d’un ancien dirigeant de compagnies ferroviaires américaines qui a, entre autres pendant sa carrière, œuvré comme avocat et conseiller juridique (le « rapport Marshall »)[31]. Dans son rapport, cet expert traite du développement, au fil des ans, du système ferroviaire en Amérique du Nord ainsi que de l’évolution du domaine réglementaire et des diverses normes et pratiques de cette industrie.

[106]      De leur côté, les parties demanderesses, en réponse à ces rapports d’experts, demandent elles aussi à un juriste américain pratiquant à titre d’avocat dans le domaine du transport aux États-Unis, Peter A. Pfhol, d’éclairer le Tribunal concernant diverses questions juridiques relatives à l’application des tarifs et de la facturation, au choix de trajets, à certains aspects contractuels et à la nature des obligations légales d’un transporteur public (le « rapport Pfhol »)[32]. Ce juriste commente aussi, dans son rapport, diverses affirmations formulées par les experts choisis par le CP, Messieurs Marshall et Cunningham. M. Cunningham réplique ensuite à ce rapport (le « rapport réplique Cunningham »)[33].

[107]      Lors de l’audience, chacune des parties ainsi que le Tribunal ont l’opportunité d’interroger chacun de ces trois experts sur le contenu de leurs rapports respectifs ainsi que sur divers aspects de la législation américaine.

[108]      Sur certains aspects très spécifiques, leurs opinions de ce qui constitue la loi, la réglementation, la doctrine et la jurisprudence américaines diffèrent et ils arrivent également à des conclusions divergentes quant à l’interprétation de certaines dispositions ou quant à l’application de celles-ci, ainsi que concernant certaines règles ou certains usages de l’industrie.

[109]      Le Tribunal considère toutefois que leur implication dans le dossier lui permet d’être bien éclairé sur les principales règles juridiques qui s’appliquent aux États-Unis et leur évolution en ce qui concerne le transport par voie ferroviaire de matières dangereuses et, de façon plus spécifique, du pétrole brut.

[110]      C’est en tenant compte de leurs rapports et de leurs témoignages, mais aussi en fonction des textes législatifs et réglementaires déposés au dossier et de leurs applications jurisprudentielles et doctrinales qu’il est maintenant possible au Tribunal de traiter de divers aspects des règles légales qui s’appliquent aux États-Unis concernant le transport ferroviaire de produits dangereux. Toutes les règles ne sont pas examinées de façon précise, mais les principales, qui ont un lien direct avec le dossier, sont abordées dans ce chapitre.

[111]      D’autre part, en ce qui a trait à l’ensemble de la législation et de la réglementation canadiennes, les parties ne manquent pas, pendant tout le processus judiciaire et lors de leurs diverses interventions pendant et à la fin du procès, de souligner l’ensemble des règles légales applicables au transport ferroviaire de marchandises dangereuses. La législation est ainsi traitée par les parties lorsque pertinente à ce dossier.

[112]      Voici donc un résumé des principales dispositions légales pertinentes au présent litige.

a)       Les principales dispositions législatives et réglementaires américaines qui peuvent être pertinentes au litige

[113]      L’essentiel des lois fédérales aux États-Unis est regroupé et codifié sous l’appellation « United States Code » à laquelle on réfère communément comme « USC ». Les lois fédérales américaines sont divisées par sujet sous 53 titres différents. Le titre 49 s’intitule « Transportation » et il inclut la codification des lois et de la réglementation américaines relatives au transport.

[114]      Le chapitre 49 du USC comporte un nombre considérable de dispositions réglementaires relatives à l’organisation générale du transport ferroviaire entre les divers états des États-Unis ou un pays étranger tel le Canada, ainsi que de très nombreuses dispositions liées à la sécurité des opérations ferroviaires dont, entre autres, celles qui s’appliquent en cas de transport de matières dangereuses.

[115]      Toutes ces dispositions ont entre autres comme objectif d’organiser et de faciliter, par des règles générales, le transport par voie ferrée dans l’ensemble des États-Unis, mais aussi vers et en provenance entre autres du Canada.

[116]      Pour s’assurer que les échanges commerciaux se fassent de la meilleure manière possible, la réglementation établit diverses obligations que doivent respecter les transporteurs ferroviaires pour gérer la fluidité du transport, mais aussi s’assurer qu’il se fasse non seulement de manière efficace, mais également de façon sécuritaire.

b)       Les principaux organismes américains

[117]      Plusieurs organismes supervisent et ont un rôle dans l’application de la législation aux divers intervenants. Il y a, entre autres, le « Surface Transportation Board » (STB). C’est un organisme décisionnel indépendant, une sorte de Tribunal administratif qui a juridiction sur le transport par rail aux États-Unis. Cet organisme a juridiction pour développer de nouvelles règles, établir certaines politiques et émettre diverses ordonnances ou recommandations. Il peut entreprendre des enquêtes et décider de sanctions à la suite de plaintes formelles faites à l’encontre des compagnies ferroviaires dans des matières sous sa juridiction. Ses décisions sont contraignantes et peuvent être exécutées par cet organisme lui-même ou par le Procureur général du Ministère de la justice américaine.

[118]      On y retrouve aussi la « Federal Railroad Administration » (FRA). Cet organisme est établi et œuvre au sein du Ministère du transport américain. Son rôle essentiel est de superviser et d’inspecter l’ensemble des opérations des compagnies ferroviaires aux États-Unis afin de faire respecter les lois concernant la sécurité du transport ferroviaire de juridiction fédérale. Il a donc l’autorité pour mettre en place et faire respecter l’ensemble des règles relatives à la sécurité du transport ferroviaire incluant celles relatives aux voies ferrées, aux wagons, aux opérations et aux heures de service.

[119]      Un autre organisme gouvernemental, lui aussi établi sous la supervision du Ministère américain des transports, est particulièrement dédié à superviser toute la sécurité concernant la manipulation et spécifiquement le transport de marchandises dangereuses. Il voit à faire respecter toutes les lois relatives à la sécurité du transport fédéral de matières dangereuses. Il s’agit du « Pipeline and Hazardous Material Safety Administration »(PHMSA).

[120]      D’autre part, l’ensemble des compagnies ferroviaires américaines qui œuvrent dans le domaine du transport de marchandises, qu’il s’agisse de très grandes entreprises, tels le CP ou de chemins de fer de moindre envergure dits régionaux ou d’intérêt local (CFIL), ainsi que plusieurs transporteurs de passagers sont, pour la plupart, membres d’une association qui se nomme « Association of American Railroad » (AAR) et dont la mission est de veiller à leurs intérêts.

c)       Les principales dispositions législatives et réglementaires canadiennes qui peuvent être pertinentes au litige

[121]      En 2013, le transport ferroviaire au Canada et plus particulièrement l’essence de ses règles de sécurité sont régies par trois textes principaux, soit : la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF)[34], le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (Règlement sur la sécurité)[35] et enfin le Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada (Règlement d’exploitation)[36].

[122]      Évidemment, tout se fait en lien avec les principes fondamentaux décrits dans la Loi sur les transports au Canada (LTC)[37]. C’est de façon très spécifique en vertu de cette loi qu’il est prévu que pour exploiter un chemin de fer au Canada, il faut être détenteur d’un certificat d’aptitude, lequel est délivré par l’Office des transports du Canada (OTC). C’est aussi en vertu de cette LTC que sont déterminés les principes essentiels qui gouvernent le transport ferroviaire et plus spécifiquement, entre autres, les prix et les conditions visant les services offerts par les transporteurs ferroviaires.

[123]      Des règles semblables à celles appliquées aux États-Unis concernant les contrats confidentiels, les obligations du transporteur public, les règles applicables au trafic d’entier parcours et les règles d’interconnexions s’y retrouvent. Les règles relatives au transfert d’une ligne de chemin de fer ou à la cessation de l’exploitation d’une telle ligne sont également précisées dans cette LTC.

[124]      Différentes dispositions de cette loi concernent l’encadrement de la construction et des modifications d’installations ferroviaires ainsi que divers programmes de subventions dédiées aux travaux concernant la sécurité ferroviaire.On retrouve également dans cette loi diverses règles de nature générale quant à l’exploitation et l’entretien des installations et du matériel ferroviaire.

[125]      C’est sous l’égide de la LSF que le gouvernement peut adopter toute réglementation relative non seulement à l’exploitation ou l’entretien des lignes de chemin de fer, mais de façon plus spécifique quant à tout ce qui concerne la sécurité ferroviaire[38]. C’est aussi en raison de certaines dispositions de cette loi que le ministre peut enjoindre à une compagnie d’établir des règles relatives à la sécurité ferroviaire[39] et ensuite les approuver ou les refuser[40]. À défaut par une compagnie ferroviaire d’établir des règles adéquates et adoptées par le ministre, celui-ci peut en établir lui-même.

[126]      Tout ce processus relatif à la mise en place d’une réglementation ou de règles est sujet à divers modes de consultation et d’approbation.

[127]      C’est aussi en vertu de cette LSF que sont créées les fonctions d’inspecteur de la sécurité ferroviaire et que sont établis les pouvoirs de ceux-ci[41].

[128]      Il est également prévu à cette LSF que le ministre peut prononcer diverses ordonnances relatives à la construction, la modification ou l’entretien d’installations ferroviaires. Il peut aussi intervenir en cas de violation d’un règlement et il peut même, s’il est convaincu que la sécurité ferroviaire est compromise, ordonner la prise de mesures immédiates. Il est également prévu que le ministre peut, s’il estime que le système de gestion de la sécurité  (SGS)  établi par une compagnie présente des lacunes qui risquent de compromettre la sécurité, ordonner à celle-ci d’apporter les mesures correctives nécessaires. Cela va même jusqu’à une possibilité d’intervention immédiate de nature injonctive s’il estime qu’une activité, exercée dans le cadre de l’exploitation ferroviaire, est une menace importante à la sécurité des personnes ou des biens ou à l’environnement[42].

[129]      Cette LSF prévoit aussi que le ministre, sur simple avis, peut enjoindre de mettre fin à toute pratique concernant l’entretien ou l’exploitation d’installation ou de matériel ferroviaire qui risque de compromettre, de façon imminente, la sécurité ferroviaire[43].

[130]      C’est enfin en vertu de cette LSF qu’il est prévu que le gouvernement peut adopter une réglementation concernant la mise en place par une compagnie ferroviaire d’un SGS[44].

[131]      En vertu du Règlement sur la sécurité, les compagnies ferroviaires de compétence fédérale, tels le CP et MMA, ont donc l’obligation d’élaborer et de mettre en application un SGS. Ce Règlement sur la sécurité a pour principal objectif que chaque compagnie ferroviaire établisse un système visant à identifier les risques en matière de sécurité de ses propres activités et à mettre en place les mécanismes adéquats pour minimiser de tels risques. C’est en vertu de ces règles qu’en cas de « modification d’importance apportée aux opérations ferroviaires », une compagnie ferroviaire doit procéder à des évaluations du risque.

[132]      L’implantation de cette réglementation sur la sécurité s’ajoute aux très nombreuses règles établies dans la réglementation fédérale concernant la sécurité des opérations ferroviaires soumises à la juridiction fédérale. Plusieurs de ces règles, prévues dans le Règlement d’exploitation, sont aussi incluses par les diverses compagnies ferroviaires dans leurs propres documentations internes relatives à la sécurité et à l’opération de leurs convois ferroviaires[45].

[133]      Se retrouvent, entre autres dans ces règles, celles relatives à l’immobilisation d’un convoi ferroviaire, à l’application des mesures de freinage et aux tests qui doivent être effectués dans de telles circonstances[46].

[134]      En plus de toute la réglementation relative à l’exploitation ferroviaire sécuritaire au Canada, des dispositions spécifiques s’appliquent au transport de marchandises dangereuses. Les autorités législatives et réglementaires canadiennes ont adopté une législation spécifique à ce sujet dans la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (LTMD)[47], ainsi qu’une réglementation particulière dans le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (Règlement TMD)[48].

[135]      La loi et la réglementation en matière de transport de marchandises dangereuses imposent différentes responsabilités aux intervenants impliqués dans les opérations de transport. Qu’il s’agisse de l’expéditeur, du transporteur, de l’importateur ou du destinataire, ou de toute personne ou entité impliquée dans la manipulation de ces produits dangereux, les divers intervenants se voient imposer le respect de normes et règles. De plus, en vertu de ces textes législatifs et réglementaires, le ministre désigne des inspecteurs chargés de voir au respect des règles de sécurité relatives à ce transport de matières dangereuses. Les pouvoirs de ces inspecteurs sont étendus tant au niveau de leurs activités de surveillance qu’en ce qui concerne leurs possibilités d’intervention, d’enquête et de poursuite.

[136]      L’ensemble des mesures législatives et réglementaires adoptées au Canada et les pouvoirs accordés à TC, lesquels sont exercés par les inspecteurs ferroviaires et ceux consacrés aux marchandises dangereuses, permettent de conclure que le transport ferroviaire, et de façon plus particulière le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer, est largement réglementé bien que, sur plusieurs aspects, le législateur compte sur une participation active et bien organisée des transporteurs ferroviaires.

d)       Les principaux organismes canadiens

[137]      Deux organismes gouvernementaux ont la responsabilité, dans tous les domaines du transport, dont entre autres dans celui du transport ferroviaire, d’établir des règles et d’en assurer le respect, soit TC et l’OTC.

[138]      Selon la politique de TC[49] et en fonction de son rôle déterminé dans la LSF, cet organisme doit voir à la promotion et à la réglementation des pratiques de chemins de fer de juridiction fédérale et aussi voir à leur application.

[139]      TC, en plus d’exercer ses pouvoirs législatifs et réglementaires dans la surveillance des opérations des compagnies ferroviaires, doit s’assurer que les entreprises ont elles-mêmes mis en place leur propre SGS de leurs opérations.

[140]      Les responsabilités du ministre des Transports sont précisées à l’article 3.1 de la LSF. Un mécanisme pour favoriser et assurer l’implication des compagnies ferroviaires dans l’élaboration des règles qui sont adoptées par TC est prévu aux articles 19 et 20 de la LSF.

[141]      Il est toutefois de la responsabilité de TC, évidemment de concert et en collaboration avec les compagnies ferroviaires, de superviser la sécurité de leurs opérations en s’assurant de la promotion, de la surveillance et, si nécessaire, de la réaction et de la sanction en cas de manquement aux règles.

[142]      La politique de TC, en ce qui concerne ces aspects relatifs à la supervision, établit clairement les rôles et objectifs de celle-ci[50].

[143]      Cette supervision, qui n’est évidemment pas quotidienne en ce qui concerne les opérations ferroviaires, s’effectue par l’entremise d’inspecteurs spécialisés, fort souvent d’anciens employés de compagnies ferroviaires. Ceux-ci ont pour rôle d’identifier, de façon générale, les risques à la sécurité ferroviaire et ils ont pour ce faire des pouvoirs étendus, particulièrement lorsqu’ils constatent ou identifient des irrégularités. Ils ont alors à leur disposition une panoplie d’outils d’intervention diversifiés[51].

[144]      Il est même prévu qu’en l’absence d’une contravention spécifique à une exigence réglementaire, les inspecteurs de TC ont quand même la possibilité d’intervenir s’ils identifient un risque imminent[52].

[145]      En vertu de la LTMD, c’est aussi TC qui a la responsabilité de désigner des inspecteurs spécialisés, différents des inspecteurs ferroviaires, pour veiller à ce qu’entre autres, en matière de transport ferroviaire, de telles opérations de transport de produits dangereux se fassent de manière sécuritaire. Ces inspecteurs ont de larges pouvoirs de vérification quant aux contenants utilisés, quant à la marchandise elle-même et quant à la manière dont elle est identifiée, manipulée ou entreposée. Ils détiennent aussi des outils, non seulement de vérification, mais également d’enquête et de dénonciation en vue du dépôt d’accusations pénales en cas de non-respect des règles de sécurité mettant en danger la population ou les intervenants[53].

[146]      Les diverses compagnies ferroviaires canadiennes sont regroupées dans une association qui voit à leurs intérêts et s’occupe aussi de la formation de celles-ci dans plusieurs domaines. Il s’agit de l’Association des Chemins de fer du Canada (ACFC).Celle-ci a un rôle semblable à l’AAR aux États-Unis.

e)       L’évolution de l’industrie et la déréglementation commerciale

[147]      La preuve révèle qu’il y a plusieurs années tout le système ferroviaire en Amérique du Nord est fortement réglementé et que les compagnies ferroviaires ont, à cette époque, assez peu de marge de manœuvre quant à leur organisation et quant à leurs options contractuelles face à leur clientèle.

[148]      Une déréglementation intervient à la fin des années 1970 aux États-Unis ainsi qu’un peu plus tard au Canada. Ces modifications législatives permettent ainsi aux principales entreprises de transport ferroviaire de se départir plus facilement d’une partie de leurs réseaux, particulièrement ceux qu’elles considérent moins profitables, tout en provoquant, si l’on peut dire, la création de nouvelles compagnies de moindre envergure et souvent plus faciles à gérer.

[149]      Ces compagnies de chemin de fer de type régional ou d’intérêts locaux (CFIL) acquièrent ainsi une multitude de sections de voies ferrées que veulent délaisser ou dont veulent se départir les principales entreprises alors existantes.

[150]      Cela a comme conséquences l’arrivée d’un nombre considérable de nouveaux joueurs dans le domaine du transport ferroviaire, mais aussi, jusqu’à un certain point, la consolidation et la survie de certaines entreprises.

[151]      Cette déréglementation organisationnelle n’a toutefois pas de conséquences spécifiques sur l’ensemble des règles qui existent déjà et sur la création de nouvelles relatives à la sécurité du transport ferroviaire. Des obligations additionnelles sont toutefois imposées aux entreprises ferroviaires avec l’objectif qu’elles se responsabilisent encore plus dans le respect et parfois la mise en place de pratiques opérationnelles sécuritaires.

f)         Les principales règles de base dans le transport ferroviaire tant aux États-Unis qu’au Canada

[152]      Les opérations ferroviaires, particulièrement en ce qui concerne la sécurité dans les opérations, sont largement réglementées. Un nombre considérable d’obligations statutaires relatives à de nombreux éléments opérationnels de sécurité apparaissent tant dans la réglementation américaine que dans celle du Canada.

[153]      Bien qu’il y ait eu une certaine déréglementation organisationnelle et la possibilité, entre autres, pour les compagnies ferroviaires de conclure des ententes particulières et parfois confidentielles avec leur clientèle, diverses obligations liées à la nécessité d’assurer le transport initial de marchandises, mais aussi l’échange de celles-ci avec d’autres transporteurs afin qu’elles se rendent à destination dans l’ensemble de l’Amérique du Nord, demeurent applicables.

[154]      Plusieurs des règles opérationnelles imposées par les autorités gouvernementales ou mises en place parfois de façon conventionnelle par les compagnies ferroviaires sont fondées sur deux principes fondamentaux du transport ferroviaire, soit les obligations du transporteur public et celles relatives aux échanges entre les divers transporteurs.

[155]      Il est assez généralement reconnu, en droit américain ainsi qu’en droit canadien, qu’une compagnie ferroviaire doit transporter toute marchandise qui lui est confiée par un expéditeur en autant que sa demande soit raisonnable. Cette obligation est clairement codifiée au chapitre 49, article 11101 de l’USC, ainsi qu’aux articles 113 et 114 de la LTC.

[156]      Cette obligation du transporteur public est interprétée, à différentes reprises, par les tribunaux et organismes réglementaires comme obligeant les compagnies ferroviaires à accepter de transporter des produits toxiques, des explosifs et même des produits radioactifs.

[157]      Il est aussi reconnu dans le domaine du transport ferroviaire que des compagnies ferroviaires, dont les voies ferrées sont juxtaposées ou reliées entre elles, doivent fournir les installations et les services permettant l’échange des marchandises transportées. Encore là, il semble assez clair que ce n’est qu’en présence de circonstances extraordinaires qu’une compagnie ferroviaire puisse refuser d’échanger la marchandise transportée avec une autre compagnie ferroviaire. Cette obligation est elle aussi codifiée dans la réglementation américaine[54] et elle est l’objet de directives à ce sujet dans des documents émis par l’AAR afin que ses membres en soient bien informés.

[158]      Il ressort également des législations américaine et canadienne que le transport ferroviaire s’effectue généralement au niveau contractuel de deux manières. Le transporteur peut être soumis aux règles générales du transporteur public et à l’obligation de fournir ses services en vertu de coûts publiés sous la forme de tarifs ou d’autres modalités de facturation.

[159]      Il est également permis à une compagnie ferroviaire de conclure des ententes commerciales particulières et parfois confidentielles avec un expéditeur. En règle générale, ce genre d’entente n’est pas soumis à la réglementation du STB ou de TC et de l’OTC.

[160]      Les experts en droit américain qui produisent des rapports et témoignent dans le présent dossier ne s’entendent pas complètement quant au maintien des obligations d’un transporteur public ferroviaire qui conclut ce genre d’entente spécifique avec un expéditeur[55].

[161]      Le Tribunal considère, quant à lui, en fonction des explications données par les experts Cunningham, Marshall et Pfhol, ainsi que de ce qui ressort de la législation et des usages prouvés dans ce domaine, que malgré qu’une compagnie ferroviaire qui conclut une entente confidentielle ne soit pas soumise, quant à celle-ci, à la juridiction du STB ou de l’OTC, cela n’empêche toutefois pas qu’elle demeure obligée, en vertu des principes relatifs aux obligations d’un transporteur public, d’accepter le transport qui lui est demandé, sous des conditions raisonnables, lorsqu’une entente particulière ne peut être conclue.

[162]      En de telles circonstances, le transporteur doit alors faire le transport en utilisant, comme méthode de facturation et de détermination des modalités de celui-ci, un tarif public. En cas de refus, le tout peut être soumis au STB ou à l’OTC.

[163]      Les principes généraux du transport de marchandises par voie ferrée aux États-Unis et au Canada permettent ainsi d’obliger, si aucune entente n’est possible, un transporteur ferroviaire à accepter de livrer, malgré tout, les biens ou marchandises même dangereuses qu’on veut lui confier.

[164]      Cette façon d’offrir ses services en concluant des ententes particulières et même confidentielles, par une compagnie ferroviaire, est relativement récente puisque, jusqu’en 1980, de telles ententes non soumises à la juridiction du STB ou de l’OTC ne sont pas possibles.

[165]      Les législations américaine et canadienne déterminent aussi certaines règles applicables au transport ferroviaire en ce qui concerne la documentation nécessaire pour l’usage des différentes parties aux opérations de transport. Certaines règles établissent des exigences quant à la préparation et à l’utilisation des connaissements ou, selon le terme fréquemment utilisé dans l’industrie, « BOL ».

[166]      Il est assez généralement reconnu que le connaissement sert à prouver l’existence d’un contrat de transport. Il est toutefois aussi reconnu que ce connaissement est souvent complété par des ententes contractuelles additionnelles relatives au prix du transport ou aux tarifs qui s’y appliquent. Ces ententes comportent habituellement les termes et modalités imposés par le transporteur ainsi que les taux du transport.

[167]      Il est aussi reconnu que le connaissement sert à identifier la nature des marchandises transportées et qu’il fournit au transporteur les indications quant à la destination et au parcours. Il indique également, lorsque des produits dangereux sont transportés, que l’expéditeur en a certifié la classification, l’emballage et l’identification adéquate en vue d’un transport sécuritaire.

[168]      Les différentes règles relatives aux mesures de sécurité qui doivent être mises en place dans le cas d’un transport de matières dangereuses ainsi que les normes et obligations réglementaires à leur sujet sont également, pour la plupart, codifiées dans l’USC aux sections 105 à 180 et dans le Règlement TMD de la législation canadienne, aux parties 2, 3 et 4 et plus spécifiquement quant au transport ferroviaire à la partie 10 qui fait largement référence à la législation américaine.

[169]      On y retrouve particulièrement une description des obligations de ceux qui ont des responsabilités préalables au transport comme tel, entre autres quant à l’emballage du produit, la classification de celui-ci, son étiquetage, la préparation des documents d’expédition et la fourniture des informations relatives aux interventions en cas d’urgence.

[170]      Les textes réglementaires américains et canadiens prescrivent aussi les obligations du transporteur, particulièrement en lien avec le transport lui-même, le chargement ou le déchargement des marchandises et lorsqu’applicable, l’entreposage de celles-ci.

[171]      Les législations américaine et canadienne établissent aussi les exigences générales qui s’appliquent à toute personne impliquée dans le transport de marchandises dangereuses et particulièrement les expéditeurs et les consignataires.

[172]      Bien qu’il existe parfois des distinctions entre les deux législations, on y retrouve de manière générale des dispositions sinon identiques à tout le moins fort semblables. Cela facilite et simplifie le transport transfrontalier des marchandises, qu’elles soient considérées dangereuses ou non.

g)       Les transporteurs

[173]      La preuve présentée au Tribunal, qu’elle provienne du témoignage de divers témoins impliqués de toutes sortes de façons dans le transport ferroviaire, ou encore d’experts appelés à l’éclairer, entre autres sur l’organisation générale du transport ferroviaire en Amérique du Nord et sur le rôle et les relations entre les transporteurs ferroviaires, permet d’établir que le transport ferroviaire en Amérique du Nord s’effectue par des centaines d’entreprises distinctes. Seulement au Canada, il y en aurait plus d’une soixantaine.

[174]      Parmi celles-ci, on en retrouve quelques-unes (moins de dix) que l’on désigne communément comme des chemins de fer de classe 1. Deux de ces entreprises effectuent une grande partie des opérations ferroviaires au Canada, soit le Canadien National (CN) et la défenderesse, le CP.

[175]      Les compagnies de classe 1 opèrent des réseaux ferroviaires forts étendus, possèdent de très nombreuses voies ferrées, généralement dans plusieurs régions, et ont un chiffre d’affaires impressionnant qui excède pour chacune 440 millions de dollars par année. Ce sont généralement des leaders de l’industrie ferroviaire et leurs organisations respectives sont sophistiquées.

[176]      Les activités de ces compagnies ferroviaires de classe 1 sont, à de très nombreuses reprises, précédées ou suivies dans l’exécution du transport de marchandises par de plus petites entreprises appelées parfois chemins de fer régionaux[56] ou également chemins de fer d’intérêt local (CFIL)[57]. Certains de ces CFIL ont eux aussi des chiffres d’affaires importants. Aux États-Unis, ceux dont le chiffre d’affaires est moins de 447 millions, mais plus de 35 800 000 $, sont considérés de classe 2 et ceux de moins de 35 800 000 $ de classe 3.

[177]      Plusieurs des CFIL sont créés à la suite ou proviennent du démembrement de certaines lignes ferroviaires qui appartenaient aux compagnies de classe 1 avant la déréglementation commerciale permise aux États-Unis au début des années 1980 et un peu plus tard au Canada.

[178]      C’est essentiellement ce qui se produit en ce qui concerne MMA. À l’origine, le réseau ferroviaire de cette compagnie au Canada appartient au CP. Celui-ci obtient la permission de le céder à un autre CFIL et après des difficultés financières de celui-ci, les fiduciaires de la faillite de cette entreprise cèdent, quelques années plus tard, ce même réseau à MMAR et MMA et leur compagnie mère (Rail World Inc.).

[179]      Cette façon de faire est semblable à celles qui se produisent à de très nombreuses reprises au Canada et aux États-Unis il y a une trentaine d’années. C’est ainsi que, profitant de cette déréglementation commerciale, les compagnies de classe 1 cèdent plusieurs lignes de chemin de fer qui sont devenues moins profitables ou moins intéressantes. Les entreprises qui les acquièrent sont plus petites et souvent plus faciles à gérer et elles permettent probablement un meilleur service de proximité et de meilleurs tarifs.

[180]      À plusieurs occasions, les contrats de cession de lignes ferroviaires par des compagnies de classe 1 à des CFIL comprennent des ententes contractuelles prévoyant divers échanges, l’utilisation de droits de passage, des règles et protocoles d’interconnexion ainsi que des ententes de collaboration, de marketing et parfois des limites compétitives. Lorsque MMA acquiert les voies ferrées au Sud-Est de Saint-Jean, de telles ententes interviennent entre MMA, MMAR et CP[58].

[181]      Plusieurs de ces CFIL sont des filiales d’entreprises de gestion ferroviaire. MMA fait elle-même partie d’un conglomérat qui possède plusieurs voies ferrées de type régional aux États-Unis, en Europe et au Canada. Son siège social est situé aux États-Unis[59].

[182]      La preuve révèle que compte tenu de l’étendue de son réseau et du fait qu’elle exerce ses activités ferroviaires au Canada et aux États-Unis[60], MMA peut être considérée comme un chemin de fer régional[61].

h)       Les autres intervenants habituels en matière de transport ferroviaire

[183]      Bien que les intervenants principaux en matière de transport ferroviaire demeurent les entreprises ferroviaires elles-mêmes qui reçoivent, transportent, parfois entreposent et finalement livrent les marchandises qui leur sont confiées en vertu d’ententes contractuelles, confidentielles ou publiques, ou de tarifs publics, d’autres parties sont des intervenants majeurs et sont elles aussi soumises à diverses dispositions législatives ou réglementaires concernant le transport de marchandises, qu’elles soient dangereuses ou non.

[184]      Parmi ces intervenants, il y a évidemment l’expéditeur. C’est souvent lui qui fabrique ou prépare la marchandise, l’emballe ou la met dans des contenants appropriés après en avoir fréquemment fait lui-même l’acquisition ou la location. C’est aussi l’expéditeur qui en fait la classification spécifique, la certifie, procède à l’étiquetage et finalement prépare les documents de transport, soit le connaissement (BOL). C’est aussi, de façon assez régulière, l’expéditeur qui paie les frais de transport.

[185]      Il faut également considérer la présence du destinataire ou consignataire des biens transportés. C’est lui qui est souvent l’acheteur de ces biens et qui évidemment en reçoit la livraison. Il arrive parfois que ce soit lui qui paie les frais de transport. Dans certains cas, lorsqu’il s’agit de biens importés, il assume, avec l’expéditeur, certaines responsabilités qui découlent d’obligations particulières relatives aux marchandises dangereuses.

[186]      Dans le présent dossier, l’expéditeur est WFS. C’est cette entreprise qui paye les frais de transport. Le destinataire ou consignataire, qui agit également au niveau légal comme importateur, est IOL.

6.                 LES CIRCONSTANCES RELATIVES AUX CONTRATS DE TRANSPORT ET LES LIENS À CE SUJET ENTRE WFS, CP, MMA ET IOL

a)       Les principaux intervenants

[187]      Le Tribunal considère, en fonction de l’ensemble de la preuve qui lui est présentée, qu’elle provienne des admissions, des témoignages, des rapports d’experts et de leurs témoignages ou encore des pièces produites[62], et en vertu des principes de la prépondérance de preuve[63], que les circonstances suivantes sont, après analyse, l’essentiel de ce qu’il faut retenir quant aux relations entre les principaux intervenants impliqués dans toute l’opération du transport du pétrole brut à partir du Dakota du Nord en direction de Saint-Jean au Nouveau-Brunswick et quant aux circonstances pertinentes préalables à la tragédie du 6 juillet 2013.

[188]      Il est bien établi que ce pétrole brut provenant de la formation de Bakken, dont une partie est située au Dakota du Nord, est extrait du sol, tel un gaz de schiste, par divers producteurs qui exploitent des centaines de puits de forage. De nombreux témoins, qu’il s’agisse d’employés de WFS, du CP, de IOL ou de MMA, réfèrent, lors de leurs témoignages ou dans le cadre d’échanges écrits produits au dossier, à ce pétrole comme étant du pétrole léger en opposition au pétrole lourd qui, lui, proviendrait plus de l’Ouest canadien ou de la région des sables bitumineux.

[189]      Ce pétrole brut est ensuite, selon diverses circonstances, traité afin d’être d’abord chargé dans des camions-citernes pour être ensuite transporté par ceux-ci vers des centres de transbordement intermodaux. C’est dans ce genre d’installations que le pétrole brut est ainsi transvidé dans des wagons-citernes.

[190]      WFS est une compagnie de classe mondiale, spécialisée dans diverses formes d’énergie et un acteur important dans l’acquisition, le transport et la vente de produits pétroliers de diverses catégories.

[191]      Dans le cadre de ses opérations régulières, WFS acquiert des producteurs pétroliers de très grandes quantités de pétrole brut, supervise elle-même ou par l’un de ses sous-traitants, SST, les opérations de transbordement entre les camions-citernes et les wagons-citernes et conclut des ententes avec divers transporteurs ferroviaires, principalement aux États-Unis, afin d’acheminer les produits pétroliers vers les acheteurs. Ceux-ci sont, en règle générale, des compagnies pétrolières qui possèdent des raffineries qui transforment le pétrole brut. IOL est l’une de ces compagnies pétrolières, cliente de WFS.

[192]      Pour réussir à acheminer le pétrole brut vers les installations de sa clientèle, WFS doit ainsi conclure de nombreuses ententes, que ce soit pour louer les wagons-citernes, procéder à leur chargement dans des installations spécifiques à cette opération, en faire la classification et l’étiquetage et ensuite le faire livrer par voie ferroviaire.

[193]      Avant que le pétrole brut ne soit remis dans des wagons-citernes au transporteur ferroviaire, WFS procède donc elle-même ou par des sous-traitants à la classification du produit, à sa certification, à l’étiquetage des contenants ainsi qu’à la préparation des connaissements (BOL).

[194]      IOL est une compagnie diversifiée, mais qui est principalement reconnue comme spécialisée dans la transformation et la vente de produits pétroliers. Sa raffinerie principale est située à Saint-Jean au Nouveau-Brunswick. Elle y reçoit par voies terrestre, maritime et ferroviaire des produits pétroliers bruts, les transforme et, par la suite, les revend en gros ou au détail. Elle est constamment à la recherche de sources d’approvisionnement pour alimenter sa raffinerie.

[195]      Dans cette optique, IOL entreprend et poursuit elle-même, en 2011, 2012 et même en 2013, diverses démarches auprès de MMA, de CP, de CN et même d’autres compagnies ferroviaires américaines pour vérifier leur intérêt et leur capacité à transporter, vers ses installations, des quantités qu’elle envisage de plus en plus importantes de pétrole brut provenant de l’Ouest canadien et de l’Ouest américain. Les produits qu’elle prévoit transformer peuvent être du pétrole lourd ou du pétrole plus léger[64].

[196]      Le CP est une compagnie ferroviaire d’importance. Elle est qualifiée de compagnie de classe 1. Elle possède tant au Canada qu’aux États-Unis de nombreuses voies ferrées et installations ferroviaires. Son réseau s’étend au Canada, de Vancouver à Montréal et dans de nombreux états américains. Ses opérations américaines s’effectuent par des filiales contrôlées par Soo Line Railway Company, elle-même une filiale américaine entièrement controlée par le CP.

[197]      Le CP se spécialise évidemment dans le transport de nombreux produits dans des trains de marchandises mixtes ou variées communément nommés « trains manifestes » et parfois dans des trains unitaires. Le CP a déjà eu des voies ferrées à l’Est et au Sud de Montréal en direction des États-Unis et des provinces atlantiques, mais s’est départi de celles-ci. En 2013, pour desservir sa clientèle à l’Est ou au Sud de Montréal, le CP doit faire affaire avec le CN, MMA ou d’autres CFIL.

[198]      Au Canada, la principale concurrente de CP est la compagnie ferroviaire du CN. Aux États-Unis, elle est en compétition avec plusieurs autres compagnies de classe 1 dont, entre autres, Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSFR), particulièrement dans le Midwest américain dont le Dakota du Nord. De par la nature fondamentale des opérations ferroviaires, le CP est en constante relation avec de nombreuses compagnies ferroviaires avec lesquelles il se doit de procéder à des interconnexions afin de desservir la clientèle.

[199]      MMA est une compagnie ferroviaire qui fait partie d’un conglomérat américain d’une certaine importance, Rail World Inc. Ce conglomérat exploite diverses voies ferrées régionales dont, entre autres, certaines situées à l’Est et au Sud de Montréal en direction de l’état du Maine et par la suite vers le Nouveau-Brunswick. MMA et sa compagnie sœur MMAR sont des CFIL.

[200]      MMA a un chiffre d’affaires de plusieurs millions de dollars. Ses dirigeants sont des anciens employés ou dirigeants de compagnies ferroviaires d’importance. Ils sont reconnus dans le milieu comme des dirigeants compétents et bien informés de tout ce qui concerne le trafic ferroviaire et sa gestion.

[201]      MMA et le CP ont des relations commerciales fréquentes puisque leurs voies respectives sont interconnectées au Sud de Montréal. MMA a même, par des ententes contractuelles avec le CP, accès à la gare de triage de celui-ci à Côte-Saint-Luc à Montréal afin d’y procéder à des opérations d’interconnexion avec des convois du CP. Les voies ferrées situées au Sud et à l’Est de Montréal et qui sont la propriété de MMA étaient auparavant, pour certaines, la propriété de CP. Une entendre cadre (« Master agreement »[65]) existe entre le CP et MMA et prévoit diverses conditions pour faciliter et promouvoir leurs échanges commerciaux.

[202]      MMA a toutefois également des liens commerciaux avec l’autre compagnie de classe 1 au Canada, le CN, ainsi qu’avec d’autres CFIL avec lesquels elle interconnecte entre autres à Sherbrooke.

[203]      MMA ou MMAR ont aussi des liens commerciaux avec d’autres compagnies ferroviaires de classe 1 ou CFIL aux États-Unis, tels Pan Am, CFX ou BNSFR.

[204]      Parmi les clients réguliers de MMA se trouve IOL. Il lui est arrivé régulièrement de transporter, en direction de ou à partir de Saint-Jean au Nouveau-Brunswick, divers produits, dont du pétrole ou d’autres produits dangereux entre autres vers les installations portuaires de IOL situées dans le Maine.

[205]      Vers la fin des années 2000, l’exploration pétrolière, particulièrement de pétrole de schiste dans la région de Bakken, connaît une croissance fulgurante. Il devient alors impérieux pour les compagnies productrices et les intervenants commerciaux, tel WFS entre autres, en raison de l’insuffisance de véritables pipelines, d’augmenter la capacité de transport de ces produits pétroliers vers les diverses raffineries situées, pour plusieurs d’entre elles, dans le Sud ou l’Est des États-Unis et en ce qui concerne IOL, dans l’Est du Canada au Nouveau-Brunswick.

[206]      Toutes les compagnies de transport ferroviaire, dont évidemment le CP, s’intéressent à ce nouveau marché. Elles y voient toutes une occasion d’affaires des plus intéressantes.

[207]      Jusque-là, le transport de produits pétroliers par wagons-citernes sur les voies ferrées s’effectue régulièrement et depuis de très nombreuses années, mais pas avec l’ampleur que connaîtra cette activité en 2012 et 2013.

[208]      Les compagnies productrices ou les intermédiaires commerciaux, tel WFS, investissent des sommes considérables dans la construction d’installations de transbordement afin que le pétrole brut, au départ placé dans des camions-citernes et transporté sur d’assez courtes distances, soit ensuite transvidé dans des wagons-citernes pour effectuer de longs parcours vers les raffineries.

[209]      Les compagnies pétrolières investissent, elles aussi, pour adapter leurs réseaux ferroviaires afin de desservir ces centres de transbordement.

[210]      WFS, par l’entremise d’une filiale dans laquelle elle détient une participation importante, procède à l’aménagement à New Town au Dakota du Nord d’un tel centre de transbordement, soit Dakota Plains Terminal Services (DPTS). Le CP, qui possède un réseau ferroviaire dans cette région, adapte ses voies ferrées pour être en mesure d’aller chercher les wagons-citernes que WFS voudrait lui confier pour le transport vers les raffineries.

[211]      De nombreux investissements dans des centres de transbordement ou dans l’aménagement de voies ferrées sont ainsi faits à cette époque par plusieurs entreprises pétrolières et par d’autres compagnies ferroviaires, tel BNSFR.

[212]      L’importance grandissante de cette activité de transport de produits dangereux en grande quantité, tout en suscitant un intérêt très marqué chez les différents transporteurs ferroviaires, amène aussi les autorités gouvernementales canadiennes à s’intéresser au phénomène et à s’interroger sur les enjeux de sécurité liés à ce genre de transport. Des comités du Sénat canadien convoquent ainsi de nombreux intervenants, dont entre autres des représentants du CP, afin d’être mieux éclairés sur divers aspects de cette activité et sur ses conséquences diverses.

b)       Les ententes de transport

[213]      Bien que la preuve ne révèle pas trop de détails quant aux négociations préalables à la conclusion de celui-ci, c’est en février 2012 que le premier contrat qui lie le CP avec WFS entre en vigueur pour une durée de cinq mois. Ce contrat, désigné sous la numérotation 166309, prévoit le transport du pétrole brut de New Town vers St. James en Louisiane sur une route partagée entre CP et Union Pacific avec une interconnexion à Chicago[66].

[214]      Les parties concluent à l’époque un contrat confidentiel. Il s’agit d’une entente portant sur le prix et les conditions du transport que les parties conviennent de garder confidentielle entre elles. De telles ententes sont prévues et permises tant aux États-Unis qu’au Canada[67]. Elles permettent aux parties d’éviter que leur entente soit officiellement publicisée dans le cadre d’un tarif public et qu’ainsi toute partie puisse en prendre connaissance.

[215]      À ce stade-ci, le Tribunal tient à préciser que même si les parties demanderesses plaident qu’il n’est permis ou possible au Canada de convenir d’ententes relatives au transport ferroviaire que par des contrats confidentiels ou des tarifs publics, cela n’est pas la réalité[68].

[216]      Les dispositions de l’article 113 (4) de la LTC permettent non seulement la conclusion de contrats confidentiels, mais aussi de tout autre accord écrit. C’est d’ailleurs ce que feront WFS et CP lorsqu’incapables, après plusieurs mois de négociations et l’utilisation de diverses formes de tarifs, de s’entendre sur tous les termes d’un contrat confidentiel. Elles conviennent quand même, par l’échange de courriels, de plusieurs modalités relatives aux conditions du transport ainsi que du prix pour celui-ci et elles publient par la suite les prix convenus dans ce que CP appellera finalement un tarif à distribution limitée ou, en anglais, « limited distribution tarif » (LDT).

[217]      En mai 2012, à la suite de discussions et négociations avec MMA, une nouvelle annexe est ajoutée au contrat. C’est alors que l’on prévoit le transport du pétrole brut, toujours en partance de New Town, mais en direction de Saint-Jean au Nouveau-Brunswick où IOL possède une raffinerie. L’entente prévoit aussi le transport à partir de Stoughton en Saskatchewan vers Saint-Jean. Dans les deux cas, une interconnexion avec MMA est prévue à Montréal[69].

[218]      La preuve ne permet pas de déterminer clairement si des discussions préalables à la conclusion du premier contrat se font entre CP et WFS quant à la participation de MMA à titre de transporteur de liaison. La preuve révèle par contre qu’avant même de mettre en place cette entente, MMA a des discussions avec l’acheteur potentiel du pétrole, IOL, parfois à la connaissance de CP et parfois sans que celui-ci ne soit d’aucune façon informé ou impliqué dans ces discussions[70].

[219]      Bien que le CP soit considéré, en lien avec l’expéditeur du pétrole WFS, comme le transporteur d’origine et que la très grande majorité des discussions se font entre les représentants de WFS et ceux de CP, il y a à l’occasion des échanges directs qui se font entre WFS et MMA[71]. De plus, la conclusion d’ententes de transport entre WFS et CP n’empêche d’aucune façon WFS de communiquer directement avec l’acheteur du produit transporté, IOL, lorsque cela est utile ou nécessaire et parfois sans que le CP ne participe à ces échanges[72].

[220]      Les discussions entre tous les intervenants portent sur les coûts du transport, mais aussi sur la capacité des transporteurs et de l’acheteur et même du vendeur d’expédier, de transporter ou de recevoir des quantités considérables de pétrole et parfois par « train unitaire ». Il y a même, à un certain moment, des interrogations pour déterminer qui paiera les coûts de transport[73].

[221]      Le contrat initial 166309 expire en juillet 2012. Toutefois, WFS continue d’utiliser les services de CP pour expédier son pétrole vers sa cliente IOL.

[222]      Alors que des discussions se continuent quant au renouvellement du contrat 166309, le CP, en collaboration avec MMA, accepte de poursuivre le transport et utilise alors, aux fins de facturation et en fonction des prix soumis et convenus autant avec MMA pour sa portion du trajet qu’avec WFS, des tarifs qu’il met en place d’une manière plus ou moins claire. Les préposés à la facturation chez CP utilisent alors comme outils de facturation ce qu’ils qualifient de « contrat sans signature » ou de « contrôle d’autorisation post-mouvement »[74].

[223]      Pendant toute cette période, la facturation faite par le CP, à titre de transporteur d’origine, à WFS comprend évidemment la portion du trajet effectué par MMA. WFS accepte les prix facturés et les acquitte régulièrement.

[224]      Pendant l’automne 2012, les échanges se poursuivent entre les responsables chez WFS et ceux chez CP en vue de conclure la signature d’un nouveau contrat confidentiel.

[225]      Vers la fin du mois d’août 2012, IOL manifeste, à certains égards, son insatisfaction quant au service qui lui est offert par MMA. Il met en doute l’efficacité de cette entreprise et envisage de retenir les services du CN à partir de Montréal[75]. Les installations d’IOL à Saint-Jean sont accessibles soit par des voies ferroviaires exploitées par le CN, soit par celles utilisées par MMA. IOL désire donc vérifier les possibilités d’utiliser les services du CN plutôt que ceux de MMA.

[226]      Puisque IOL exprime sa volonté d’avoir une alternative pour remplacer MMA et qu’elle en fait part au CP et à WFS, le CP, à titre de transporteur d’origine, fait des démarches auprès du CN pour obtenir de cette entreprise une tarification pour le transport, sur les voies ferrées de celle-ci et avec ses équipements, du pétrole brut à partir de Montréal vers le Nouveau-Brunswick, mais en passant plus au Nord et plus à l’Est[76].

[227]      Le CP n’est pas très enthousiaste de devoir collaborer avec le CN pour acheminer le pétrole brut qu’il transporte lui-même du Dakota du Nord vers Montréal. Le CN est son principal compétiteur. Le CP craint, s’il fait des affaires avec le CN pour le transport du pétrole vers le Nouveau-Brunswick, que cette entreprise, avec l’aide d’autres transporteurs ferroviaires aux États-Unis, en vienne à lui subtiliser cette opportunité d’affaires très lucrative. Le CP a donc, et de toute évidence, de très nombreux motifs pour favoriser le maintien de son entente avec MMA. Cette entente lui permet entre autres d’avoir un accès vers l’Est du Canada ainsi que vers la côte Est américaine sans devoir transiger avec le CN.

[228]      Malgré tout, après plusieurs contacts, le CP obtient un tarif du CN et détermine lui-même, pour sa portion du trajet en fonction d’une interconnexion avec le CN à Montréal, un nouveau taux[77].

[229]      WFS est loin d’être satisfaite des premières propositions qui lui sont faites par le CP avec la collaboration du CN. Le CP discute de nouveau avec le CN et les deux entreprises, en vue de satisfaire autant que faire se peut les exigences tarifaires de WFS, formulent une nouvelle proposition qui sera éventuellement incluse dans un tarif officiellement offert à WFS et accepté par celle-ci.

[230]      Il en résulte qu’à l’automne 2012, deux trajets sont désormais disponibles à partir de New Town au Dakota du Nord vers Saint-Jean au Nouveau-Brunswick. Celui utilisant les voies de MMA et le nouveau négocié avec le CN. Le tarif avec le CN est plus élevé de 800 $ le wagon-citerne. Le CP justifie cette différence en raison des tarifs différents soumis par MMA et le CN pour leur portion respective du trajet, mais aussi parce qu’il prévoit lui-même un taux plus élevé pour sa portion de trajet s’il doit faire l’interconnexion avec le CN plutôt que MMA.

[231]      La preuve révèle que pour l’essentiel, le CP justifie cette augmentation de tarifs pour sa portion parce qu’il n’est pas intéressé à collaborer avec le CN afin de protéger ses parts de marché, mais aussi en partie parce qu’une interconnexion avec le CN à Montréal implique des dépenses additionnelles par rapport à une interconnexion avec MMA qui vient elle-même chercher les wagons directement dans la gare de triage à Côte-Saint-Luc.

[232]      Bien que ce nouveau trajet soit maintenant offert, suite à leur demande, à WFS et par voie de conséquence IOL qui s’était plainte du service de MMA, ces deux entreprises continuent à utiliser le trajet qui implique les services de MMA.

[233]      La preuve révèle que les plaintes de IOL sont discutées non seulement par cette entreprise avec le CP, mais aussi directement avec les responsables chez MMA. Les explications fournies par cette dernière ainsi que les engagements qu’elle prend face à IOL résultent dans la continuation de l’utilisation des services de MMA et la non-utilisation de ceux du CN.

[234]      Il n’y aura donc, à partir de l’automne 2012 jusqu’au moment de la tragédie, aucun transport de produits pétroliers en provenance de New Town qui sera transféré, à partir de Montréal, par le CP au CN malgré les discussions à ce sujet.

[235]      La preuve démontre que MMA réussit, entre autres sur l’insistance du CP et en adoptant diverses mesures quant à ses opérations, à améliorer la qualité de son service. Il faut évidemment constater qu’il en coûte passablement moins cher à WFS, et par voie de conséquences à l’acheteur IOL, d’utiliser les services de MMA et ses voies ferrées que celles du CN.

[236]      En janvier 2013, alors que les discussions s’éternisent et que le CP semble peu enclin à continuer de facturer selon les méthodes temporaires utilisées à l’automne 2012, divers échanges de courriels entre les responsables chez CP et chez WFS[78] permettent de constater que même si certains éléments spécifiques semblent encore faire l’objet de désaccords profonds, il y a quand même un accord évident de volonté sur plusieurs autres éléments. En conséquence, le CP informe WFS que jusqu’à la conclusion d’un contrat confidentiel officiel, il procédera aux opérations du transport du pétrole brut en vertu de ces ententes et d’un tarif à distribution limitée identifié comme LDT-2248[79].

[237]      Le Tribunal conclut, de l’analyse des échanges de courriels survenus à l’automne 2012 ainsi qu’en janvier 2013, des documents produits et des témoignages entendus, que les parties impliquées dans la négociation du contrat de transport en viennent à des ententes claires quant à l’essentiel de leurs droits et obligations respectifs.

[238]      Après avoir fait parvenir, à la fin décembre 2012, un document corrigé quant aux propositions du CP pour le renouvellement de l’entente de transport, de nouvelles discussions entre Carlos Cuervo, principal responsable des négociations chez WFS, et Keegan Loxam, porte-parole de CP auprès de WFS, permettent aux parties de limiter considérablement leurs points de désaccord et de s’entendre sur une façon de fonctionner dans l’intérim jusqu’à ce que l’on finalise ce qui reste en suspens.

[239]      Il ressort clairement de l’échange des courriels sur le sujet en janvier 2013 que les parties contractantes conviennent de laisser le soin à leurs procureurs de finaliser les discussions sur l’aspect responsabilité et qu’entre-temps, tout cet aspect est régi par les Tarifs généraux du CP qui traitent de ce sujet.

[240]      Il y a également entente quant à la durée du contrat, la manière de structurer les taux de transport, entre autres en ce qui concerne la définition de train unitaire, les rabais devant être accordés, les clauses d’indexation requises par certains transporteurs de connexion, dont MMA, les engagements quant à un volume minimum, et celles quant à diverses conditions relatives au niveau de service. Il s’agit de la grande majorité des sujets ayant fait l’objet de discussions.

[241]      De façon très claire, tous ces éléments font l’objet d’un accord et les coûts du transport, à partir de New Town au Dakota du Nord vers une dizaine de destinations où se trouvent les clients de WFS, sont spécifiquement précisés et font ainsi l’objet d’une entente.

[242]      Conformément aux discussions et à l’engagement pris par le CP, tous ces éléments sont ainsi convenus et ceux essentiels à la facturation et au partage entre les différents transporteurs sont inscrits dans un Tarif temporaire (LDT), jusqu’à la conclusion finale d’un contrat définitif et complet. Cela est nécessaire afin que la facturation du transport et le partage des paiements entre les divers transporteurs se fassent par le système centralisé Interline Settlement System (ISS)[80]. Ce LDT porte l’identification LDT‑2248 et sera mis en place et utilisé à compter du 16 janvier 2016. Avant cette date, les dernières facturations pour le transport fait vers Saint-Jean à la demande de WFS le sont par une prolongation temporaire du contrat 168598[81].

[243]      Dans cet échange entre les représentants de CP et de WFS, il est spécifiquement précisé que ce LDT sera soumis à tous les paramètres des « Tarifs » du CP[82].

[244]      Il y a donc, aux yeux du Tribunal, une convention claire entre WFS et CP afin que le transport de pétrole brut à partir de New Town vers Saint-Jean, ainsi que vers d’autres destinations aux États-Unis où se trouvent les installations des clients de WFS, se réalise en vertu d’un accord sur les coûts et plusieurs conditions, tant et aussi longtemps que tous les termes d’un nouveau contrat ne seront pas finalisés. Des coûts différents sont prévus pour chaque wagon-citerne transporté, s’ils le sont dans des convois de « train unitaire » ou de « train manifeste ».

[245]      WFS est clairement d’accord quant aux conditions du transport, particulièrement quant aux coûts et aux règles qui s’y appliquent.

[246]      WFS reconnaît d’ailleurs, dans un document interne contemporain à la tragédie et que le Tribunal accepte en preuve du consentement des parties, tout en le conservant sous scellés[83], que c’est elle qui doit identifier les convois, le nombre de wagons, la date d’expédition et sa destination.

[247]      WFS reconnaît aussi que cet accord quant au transport des produits pétroliers réfère à d’autres documents qui décrivent en détail les conditions gouvernant le service, dont entre autres le « Tarif 1 ». Elle reconnaît aussi que d’autres conditions que l’on retrouve dans les tarifs 1, 2, 5, 6 et 8 s’appliquent à l’entente de transport convenue avec le CP.

[248]      WFS affirme aussi dans ce document qu’elle poursuit encore, en début juillet 2013, la négociation d’un contrat devant couvrir tous ses liens avec le CP dans les années futures. Ce contrat devait éventuellement remplacer les différents accords de tarifs en place au moment de l’accident.

[249]      Le Tribunal considère donc que tous les éléments importants et significatifs relatifs au transport du pétrole brut entre New Town et Saint-Jean, Nouveau-Brunswick, sont, en ce qui concerne les coûts, couverts par les ententes reproduites dans les échanges de courriels et quant aux conditions dans le LDT-2248, et que ce transport de pétrole est aussi soumis aux différentes conditions générales exigées ou imposées par le CP à sa clientèle générale par ses tarifs publiés. Ce ne sont que pour les éléments qui peuvent faire l’objet de conditions particulières différentes et négociées spécifiquement entre le CP et WFS, et dont il est question dans leur échange de courriels, que les règles prévues dans ses tarifs peuvent ne pas s’appliquer.

c)       L’implication des divers « partenaires »

[250]      Le Tribunal considère donc que toutes les parties impliquées dans cette opération de transport du pétrole brut à partir de New Town vers Saint-Jean y jouent un rôle important et qu’elles participent ainsi, d’une manière ou de l’autre, à la conclusion des ententes relatives aux coûts du transport et aux conditions de celui-ci. Aucun des coûts ni aucune des conditions ne sont imposés sans que chacune des parties n’ait eu la possibilité de faire valoir ses propres exigences.

[251]      Certes, les rôles de WFS et de CP, en tant qu’expéditeur et transporteur d’origine, sont, en raison des règles ainsi que des us et coutumes en matière de transport ferroviaire, plus importants quant à la mise en place des ententes et la complétion de la documentation nécessaire au transport (tarifs, contrats confidentiels, certification de la marchandise et étiquetage, préparation des documents d’expédition (BOL), facturation) que celui de IOL ou de MMA.

[252]      Toutefois, l’implication du consignataire et du transporteur de liaison dans le présent litige est réelle et active. L’importance pour IOL d’assurer ses sources d’approvisionnement et un flux régulier de pétrole brut vers sa raffinerie et pour MMA de protéger, jusqu’à un certain point, sa survie financière par l’exécution de ce contrat de transport important et lucratif font en sorte que ni l’une ni l’autre ne laisse à WFS ou à CP l’entière responsabilité de la négociation ni carte blanche.

[253]      Lorsque l’une ou l’autre de ces quatre entreprises le jugent nécessaire, soit dans le cadre des négociations initiales ou par la suite lors de celles relatives à un renouvellement du contrat ou encore dans le cadre de l’exécution de celui-ci, elles n’hésitent pas à communiquer entre elles et à se parler directement. La preuve révèle qu’elles le font pour discuter des coûts de transport et des conditions de celui-ci, mais qu’elles le font aussi pour gérer le respect des horaires ainsi que l’arrivée et le départ des wagons[84]. MMA le fait aussi directement avec IOL lorsque cette dernière se plaint de la qualité du service[85]. MMA le fait encore directement auprès de IOL lorsqu’elle désire obtenir plus de précisions quant à la nature du produit transporté, particulièrement quant à sa viscosité et les problématiques en cas de déversement[86]. IOL répond d’ailleurs aux interrogations de MMA à ce sujet.

[254]      Bien que l’essentiel des discussions a lieu entre l’expéditeur WFS et le transporteur d’origine CP et que les ententes, eu égard aux us et coutumes ainsi qu’aux règles en matière de transport ferroviaire, se font principalement entre le transporteur d’origine et l’expéditeur, il n’en demeure pas moins que le consignataire CP ainsi que le transporteur de connexion MMA ont leur mot à dire et participent directement à plusieurs échanges en tant que parties prenantes à ce transport. Elles doivent être considérées comme de véritables « partenaires » dans le sens utilisé par les habitués du transport ferroviaire.

7.                 LES FAUTES REPROCHÉES AU CP

[255]      Tout le processus judiciaire par lequel les parties demanderesses recherchent la responsabilité de MMA, mais surtout de CP, débute d’abord par les démarches afin d’obtenir l’autorisation d’exercer une action collective. Lorsqu’à la suite d’auditions relatives à cet aspect le Tribunal autorise cette action collective, plusieurs éléments fautifs différents sont invoqués par les Représentants de sorte que plusieurs questions communes sont alors posées afin que le Tribunal puisse y répondre.

[256]      Parallèlement à cette action collective intentée par les Représentants, les deux autres parties demanderesses invoquent, elles aussi, dans leur requête introductive d’instance initiale et par la suite modifiée, un ensemble de gestes fautifs reprochés à MMA et au CP.

[257]      Tout au cours du déroulement du procès, en raison de la preuve présentée et ensuite particulièrement lors de la présentation des arguments, l’ensemble des parties demanderesses ciblent mieux les fautes reprochées par l’une ou l’autre au CP.

[258]      Il en résulte que les gestes fautifs maintenant reprochés par les parties sont généralement de même nature, mais présentés toutefois par chacune d’elles d’un point de vue un peu différent.

[259]      Il apparaît approprié, avant d’entreprendre initialement l’analyse de chacun des reproches formulés à l’encontre du CP et ensuite des autres parties impliquées, d’en faire un résumé le plus spécifique possible.

[260]      Voici donc ce que les parties demanderesses reprochent d’abord à la partie défenderesse CP. La description est présentée en fonction de chacune de ces parties demanderesses.

a)       Par les représentants

[261]      Dans le cadre de la présentation de leurs arguments écrits, les Représentants confirment qu’ils réduisent la liste des fautes spécifiques reprochées aux CP à deux éléments principaux, soit :

a) le choix du trajet en raison des pratiques non sécuritaires de MMA à la connaissance du CP;

b) les fautes du CP en lien avec la mauvaise classification du pétrole brut provenant de la région de Bakken.

[262]      Les représentants considèrent ainsi que les fautes désormais reprochées sont couvertes par cinq des questions communes précisées dans le jugement d’autorisation, soit celles décrites spécifiquement de la manière suivante :

1. CP a-t-il été négligent dans le cadre de ses discussions et négociations avec WFS pour le choix du trajet afin d’acheminer les liquides de schiste de New Town au Dakota du Nord vers Saint-Jean au Nouveau-Brunswick et a-t-il eu un rôle prépondérant et fautif dans la détermination finale du trajet et par voie de conséquence, du transporteur utilisé?

2. CP a-t-il été négligent en choisissant, suggérant, recommandant ou permettant que les liquides de schiste acheminés à partir de New Town au Dakota du Nord vers Saint-Jean au Nouveau-Brunswick le soient sur la voie ferrée propriété du transporteur ferroviaire MMA?

3. CP savait-il ou aurait-il dû savoir que les liquides de schiste acheminés à partir de New Town au Dakota du Nord vers Saint-Jean au Nouveau-Brunswick, dans les wagons-citernes DOT-111, étaient mal classifiés et identifiés?

4. CP savait-il ou aurait-il dû savoir que les liquides de schiste acheminés par transport ferroviaire à partir de New Town au Dakota du Nord vers Saint-Jean au Nouveau-Brunswick étaient plus volatils, explosifs et inflammables que du pétrole brut typique?

5. Si les liquides de schiste transportés à la demande de WFS étaient mal classifiés et identifiés conformément à la législation en vigueur et aux règlements d’application, ces erreurs de classification et d’identification sont-elles la cause ou ont-elles favorisé l’incendie, les explosions et la contamination qui ont suivi le déraillement du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic?

b)       Par le PGQ

[263]      Dans son plan d’argumentation écrit, soumis lors de la dernière étape du procès, le PGQ décrit la faute reprochée à CP de la manière suivante :

« Ne pas avoir procédé à une analyse des risques qu’impliquait le transport de pétrole brut de Bakken au Dakota du Nord jusqu’à la côte est canadienne. »

[264]      De façon plus précise, le PGQ considère que le CP, compte tenu des changements opérationnels significatifs qui découlent de l’opportunité d’affaires que constitue le transport massif de pétrole brut, se devait, avant d’entreprendre la réalisation de ce contrat, de procéder à une analyse de risques à titre de transporteur d’origine qui met en place un tarif d’entier parcours.

[265]      Le PGQ affirme que cette analyse de risques, prévue au Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (Règlement SGSF)[87] est nécessaire en fonction de la dangerosité du produit transporté, du fait que l’on envisage un envoi massif par trains unitaires, des risques découlant des voies ferrées opérées par MMA et de la mauvaise réputation, connue du CP, de cette compagnie en matière de sécurité ferroviaire et de pratiques opérationnelles.

c)       Par les assureurs

[266]      De façon générale, Promutuel et als reprochent au CP diverses fautes dans la gestion de l’ensemble de l’opération de transport en lien avec le manque de renseignements obtenus et transmis quant à la classification et la dangerosité du produit et quant aux risques liés au transporteur de connexion, soit MMA.

[267]      De façon plus spécifique, Promutuel et als affirment que le CP commet des fautes en ne se renseignant pas adéquatement sur la nature du produit transporté même s’il y a des indices que celui-ci est mal classifié par WFS. Pour ces demanderesses, CP omet de tenir compte des multiples éléments spécifiques qui lui permettent d’identifier cette mauvaise classification du produit.

[268]      Promutuel et als considèrent aussi que le CP omet de renseigner adéquatement MMA sur la dangerosité du produit transporté.

[269]      Promutuel et als plaident aussi que le CP commet des fautes en confiant du pétrole brut mal classifié à MMA, d’autant que le CP sait ou doit savoir que cette entreprise opère dans des conditions qui ne correspondent pas aux risques encourus par ce transport de matières dangereuses.

[270]      Enfin, Promutuel et als reprochent au CP d’omettre d’aviser WFS des risques d’opérer avec MMA vu les difficultés financières et opérationnelles de cette dernière.

8.                 LES FAUTES REPROCHÉES AUX AUTRES INTERVENANTS

[271]      À l’exception de MMA, l’ensemble des autres parties intervenantes, d’une façon ou de l’autre, dans le transport du pétrole brut de New Town vers Saint-Jean, ne sont pas impliquées directement dans ce dossier en raison des quittances obtenues suite à leur participation dans le fonds d’indemnisation.

[272]      Malgré cela, la preuve faite lors du procès et les arguments présentés ensuite par chacune des parties demanderesses font état et réfèrent à plusieurs éléments fautifs reprochés ou non à l’ingénieur de locomotive Thomas Harding, à son employeur MMA, à l’organisme qui supervise la réglementation et la sécurité du transport ferroviaire au Canada (TC), à l’expéditeur des produits pétroliers (WFS), qui a entre autres la responsabilité de classifier et de certifier la nature du produit dangereux transporté, et finalement à IOL, le consignataire, acheteur et importateur du pétrole brut en vue d’en faire le raffinage.

[273]      Pour l’essentiel, voici pour chacun de ces participants liés à cette opération de transport ou à sa surveillance les fautes reprochées.

a)       Thomas Harding

[274]      Les principales fautes reprochées, parfois par les parties demanderesses, mais surtout par le CP, à l’ingénieur de locomotive Thomas Harding sont :

1.  De ne pas appliquer suffisamment de freins d’urgence en contravention avec la règle 112 du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada.

2. De ne pas effectuer les tests appropriés et nécessaires pour s’assurer de la suffisance des freins appliqués et de leur efficacité.

3. De ne pas retourner sur les lieux lorsqu’il est informé que la locomotive de tête, la seule encore en fonction au moment où il laisse le train sans surveillance, n’est plus en opération parce son fonctionnement est arrêté par les pompiers lorsqu’ils interviennent pour faire cesser le feu dans la cheminée de cette locomotive.

b)       MMA

[275]      L’ensemble de la preuve soulève quant à MMA divers reproches ou diverses fautes formulés par l’une ou l’autre des parties :

1. D’abord en tant qu’employeur de Thomas Harding, les fautes commises par celui-ci.

2. À cela s’ajoutent des reproches concernant ses lacunes institutionnelles dans la gestion, la supervision et l’organisation de la sécurité de ses opérations ferroviaires.

3. Également les négligences dans l’entretien de son matériel roulant, particulièrement ses locomotives.

4. Enfin, certaines manières d’opérer dont, entre autres, l’utilisation du système SPTO et le stationnement sans surveillance, sur la voie principale en haut d’une côte, de convois importants comportant une grande quantité de matières dangereuses.

c)       TC

[276]      Confronté d’abord par les allégations dans les actes de procédure et ensuite lors du procès par les reproches à son encontre en lien avec les fautes commises par MMA dans ses opérations, le CP plaide que ce n’est aucunement de sa responsabilité de superviser les opérations de MMA ou d’inspecter la condition des voies ferrées de cette entreprise.

[277]      Le CP considère plutôt que cette responsabilité relève clairement du mandat consacré à TC en vertu des lois et de la réglementation gouvernant la sécurité du transport ferroviaire au Canada.

[278]      Le CP affirme que TC a tous les pouvoirs et toute la juridiction nécessaires et appropriés pour superviser tous les aspects sécuritaires des opérations des compagnies ferroviaires canadiennes et que cet organe gouvernemental détient aussi les pouvoirs de développer la réglementation, les règles de fonctionnement et les exigences à ce sujet.

[279]      Le CP plaide que TC possède également les moyens législatifs et réglementaires pour superviser le respect, par l’industrie ferroviaire, des règles et normes d’opération et de sécurité par l’entremise d’inspections et de vérifications faites par ses inspecteurs et qu’il lui est également possible de mettre en place et d’appliquer les mesures incitatives ou coercitives adéquates pour favoriser le respect des règles.

[280]      Le CP reproche à TC de mal exercer ses obligations réglementaires et de ne pas intervenir en temps utile et approprié lorsqu’il constate, au fil des ans et de façon récurrente, les nombreux manquements de MMA et de ses employés en matière de sécurité. Le CP soumet également que TC ne s’assure pas, alors qu’il en a la possibilité et l’obligation, que les SGS au sein de MMA sont implantés correctement et ensuite suivis adéquatement.

d)       WFS

[281]      S’il est un fait qui s’avère à peu près incontestable dans le présent dossier, c’est la mauvaise classification donnée par WFS, dont c’est la responsabilité initiale à titre d’expéditeur, quant au groupe d’emballage du pétrole brut expédié par train.

[282]      À peu près tous les intervenants dans ce dossier reconnaissent que le pétrole brut qui s’échappe des wagons-citernes le 6 juillet 2013 aurait dû être classifié comme produit pétrolier de Classe 3, Groupe d’emballage II ou I (Classe 3, PG-II ou PG-I), alors qu’il est plutôt classé comme Classe 3, PG-III.

[283]      Cette mauvaise classification apparaît sur les documents de transport préparés par WFS ou son sous-contractant.

e)       IOL

[284]      IOL est l’acheteur ou consignataire du pétrole brut expédié par WFS. À ce titre, cette entreprise en tant qu’importateur assume, en vertu des lois canadiennes, au même titre que l’expéditeur, la responsabilité de la classification des produits dangereux qui lui sont expédiés.

[285]      La mauvaise classification du produit est donc aussi de sa responsabilité.

9.                 LES PRINCIPES FONDAMENTAUX DE LA RESPONSABILITÉ CIVILE

[286]      Aucune des parties impliquées dans le présent dossier ne conteste ni ne met en doute que ce sont les règles de la responsabilité civile québécoise et donc fondamentalement celles d’abord établies en vertu du Code civil du Québec et ensuite interprétées par les tribunaux de droit civil qui s’appliquent pour déterminer la responsabilité des intervenants et particulièrement celle de MMA et de CP dans cette tragédie du 6 juillet 2013.

[287]      Ce sont donc à prime abord les dispositions de l’article 1457 C.c.Q. qui doivent guider le Tribunal dans son analyse des circonstances qui précèdent cet accident. Il apparaît opportun de reproduire les dispositions de cet article fondamental en droit civil québécois :

« 1457. Toute personne a le devoir de respecter les règles de conduite qui, suivant les circonstances, les usages ou la loi, s’imposent à elle, de manière à ne pas causer de préjudice à autrui.

Elle est, lorsqu’elle est douée de raison et qu’elle manque à ce devoir, responsable du préjudice qu’elle cause par cette faute à autrui et tenue de réparer ce préjudice, qu’il soit corporel, moral ou matériel.

Elle est aussi tenue, en certains cas, de réparer le préjudice causé à autrui par le fait ou la faute d’une autre personne ou par le fait des biens qu’elle a sous sa garde.

1991, c. 64, a. 1457. »

[288]      Les dispositions du premier alinéa de cet article 1457 C.c.Q. établissent de façon concise, mais très spécifique, ce que doivent analyser les tribunaux dans la détermination de la responsabilité d’une personne, physique ou morale, lorsqu’un préjudice survient.

a)       La Faute

[289]      Cet article impose un devoir de respecter les règles de conduite. Ces règles de conduite s’analysent à la lumière des circonstances, des usages ou de la loi.

[290]      Dans leur traité, qui constitue une référence majeure auprès des juristes québécois, les auteurs Jean-Louis Baudouin, Patrice Deslauriers et Benoît Moore décrivent ainsi ce devoir général de respecter les règles de conduite :

« La conduite est donc appréciée par rapport à la norme générale d'un comportement humain socialement acceptable, même si toute transgression de la norme sociale n'est pas constitutive de faute civile. La conduite reprochée doit avoir été contraire soit au standard imposé par le législateur, soit à celui reconnu par la jurisprudence. C'est donc la violation d'une conduite jugée acceptable législativement ou jurisprudentiellement qui emporte l'obligation de réparer le préjudice causé. L'article 1457 C.c. donne cependant une indication en précisant que cette norme de conduite peut résulter des usages, ou de la loi. Le terme « loi » doit être entendu dans un sens large, incluant à la fois les normes législatives et réglementaires. Il en va de même du terme « usage » lequel ne doit pas être restreint à son seul sens technique, comme source formelle du droit, mais inclut aussi, par exemple, les normes établies par la jurisprudence dans certaines circonstances données ou encore les normes professionnelles. La jurisprudence a également souvent recours, à juste titre, à diverses règles de « soft law » ou droit mou, que ce soit des règlements d'associations ou de fédérations sportives ou des recommandations de sécurité d'une association ou d'un ministère. »[88]

(Références omises)

[291]      La Cour suprême du Canada, dans une décision assez récente, a eu l’occasion de revisiter ces règles de la responsabilité civile en droit québécois et elle définit ainsi ce qu’est une faute extracontractuelle :

« En droit civil québécois, l’art. 1457 C.c.Q. impose à toute personne « le devoir de respecter les règles de conduite qui, suivant les circonstances, les usages ou la loi, s’imposent à elle, de manière à ne pas causer de préjudice à autrui ». Une faute civile extracontractuelle survient lorsqu’une personne douée de raison manque à ce devoir en se comportant d’une manière qui s’écarte de la conduite qu’une personne raisonnable, prudente et diligente aurait eue dans les mêmes circonstances (Ciment du Saint-Laurent inc. c. Barrette, 2008 CSC 64, [2008] 3 R.C.S. 392, par. 21; Bou Malhab c. Diffusion Métromédia CMR inc., 2011 CSC 9, [2011] 1 R.C.S. 214, par. 24; J.‑L. Baudouin, P. Deslauriers et B. Moore, La responsabilité civile (8e éd. 2014), vol. 1, no 1-182 et 1-195; V. Karim, Les obligations (4e éd. 2015), vol. 1, par. 2505, 2508 et 2514-2515). En ce sens, la faute est un « concept universel » qui s’applique à toute action en justice fondée sur l’art. 1457 C.c.Q. (Ciment du Saint-Laurent, par. 33, citant P.‑G. Jobin, « La violation d’une loi ou d’un règlement entraîne-t-elle la responsabilité civile? » (1984), 44 R. du B. 222, p. 223).

La norme de conduite dont le respect est attendu de la personne raisonnable correspond à une obligation de moyens (Ciment du Saint-Laurent, par. 21 et 34; voir P.‑A. Crépeau, L’intensité de l’obligation juridique ou Des obligations de diligence, de résultat et de garantie (1989), p. 7 et 55). Le régime général de la responsabilité civile extracontractuelle n’exige pas l’« infaillibilité totale » ni d’ailleurs le « comportement d’une personne douée d’une intelligence supérieure et d’une habileté exceptionnelle, capable de tout prévoir et de tout savoir et agissant bien en toutes circonstances » (Baudouin, Deslauriers et Moore, vol. 1, no 1-195).

Il va de soi, par ailleurs, que le critère de la personne raisonnable prend en compte la nature de l’activité en cause. L’exercice 1-164d’une activité professionnelle sera ainsi apprécié à l’aune du professionnel normalement prudent, diligent et compétent placé dans les mêmes circonstances (voir Roberge c. Bolduc, [1991] 1 R.C.S. 374, p. 393-395; Baudouin, Deslauriers et Moore, vol. 1, no 1-196; Karim, par. 2510-2513). Il s’ensuit que « la détermination des connaissances et de l’habileté requises doit être basée sur les qualités existant au sein même du groupe particulier, soit celui des personnes exerçant la même profession que le défendeur » (H.-R. Zhou, « Le test de la personne raisonnable en responsabilité civile » (2001), 61 R. du B. 451, p. 488). »[89]

(Nos soulignements)

[292]      Ces enseignements de la Cour suprême complètent ce qu’indiquent les auteurs Baudouin, Deslauriers et Moore sur les éléments qui constituent le fondement de la notion de faute. Ceux-ci s’expriment ainsi à ce sujet :

« 1-165 – Synthèse des éléments – Ces deux éléments, que sont le manquement à un devoir et la violation d'une norme de conduite, fondent, ensemble, la notion de faute. Celle-ci consiste donc en la violation, par une conduite se situant en dehors de la norme, du devoir de se « bien » comporter à l'égard d'autrui, tel que fixé par le législateur ou évalué par le juge. La notion de faute, constamment façonnée et définie par la loi et la jurisprudence à travers chaque cas d'espèce, est ainsi soumise à une évolution dynamique, fonction des transformations de la société elle-même. Elle est le reflet relativement fidèle de la norme de conduite socialement acceptable à un moment précis de l'histoire d'un peuple. Pour n'en prendre qu'un exemple, on pouvait considérer, au début de l'ère de l'automobile, qu'une personne conduisant à 30 kilomètres à l'heure commettait une faute sérieuse, alors que de nos jours, dans les mêmes circonstances, une telle conduite serait probablement considérée comme celle d'une personne prudente ou même peut-être imprudente, soit de ne pas rouler assez vite ! L'analyse de la faute est donc centrée autour de l'examen du comportement de l'auteur du dommage, par rapport au standard et à la mesure fixés par les tribunaux et le législateur à un moment particulier de l'évolution sociale. »[90]

(Nos soulignements)

[293]      Évidemment, compte tenu de la nature des activités que l’on retrouve dans le présent dossier, la conduite des principaux intervenants, particulièrement celle du CP, mais aussi de MMA, doivent être appréciées en fonction de ce que doit être un transporteur ferroviaire raisonnable en 2013.

[294]      Il importe de souligner que le domaine du transport ferroviaire, et particulièrement lorsqu’il concerne le déplacement des produits dangereux, est largement réglementé tant par la législation et la réglementation américaines que celles en vigueur au Canada.

[295]      Au surplus, la preuve révèle que, fortes de plusieurs dizaines d’années d’expérience, les compagnies ferroviaires en Amérique du Nord développent des normes de pratique, des façons de faire, des usages et des coutumes dans plusieurs secteurs de leurs activités, entre autres parce que ces compagnies se doivent non seulement de collaborer entre elles, mais aussi d’échanger de nombreuses marchandises qui sont contenues dans des wagons qui circulent sur l’un ou l’autre de leurs réseaux ferroviaires respectifs.

[296]      Plusieurs de ces normes sont écrites et il arrive fréquemment qu’elles se ressemblent d’une compagnie à l’autre. À titre d’exemple, soulignons que plusieurs normes de pratique adoptées ou mises en place chez MMA sont tirées de celles en vigueur chez CP[91].

[297]      Il est maintenant bien reconnu que le domaine du transport ferroviaire n’est pas exempté du respect des règles de responsabilité civile telles qu’elles s’appliquent généralement à l’ensemble des activités civiles ou commerciales.

[298]      La Cour suprême a l’occasion, dans le cadre de dossiers traitant de la responsabilité des transporteurs ferroviaires, d’indiquer que même si une compagnie respecte toutes les obligations légales ou réglementaires qui lui sont imposées ainsi que les usages généralement reconnus, cela n’implique pas nécessairement une absence de faute.

[299]      Ainsi en 1979, dans un dossier impliquant l’application des anciennes dispositions de l’article 1053 C.c.Q. sur la responsabilité civile, la majorité des juges s’exprime ainsi :

« Il faut dire dès maintenant que le verdict ne reproche à l’appelante aucune violation de la Loi sur les chemins de fer, (S.C.R., 1970, chap. R-2) ou des ordonnances de la Commission canadienne des transports. Il s’agit plutôt de savoir si l’appelante, même si elle a observé toutes les prescriptions statutaires ou réglementaires spéciales auxquelles elle est assujettie ne s’est pas néanmoins rendue coupable de négligence au sens des art. 1053 et suivants du C.c. Les dispositions particulières qui régissent l’appelante n’ont certes pas pour effet de la soustraire au régime de droit commun en matière de responsabilité civile. »[92]

(Nos soulignements)

[300]      La majorité précise ensuite son raisonnement comme suit :

« Donc, même s’il est acquis que l’appelante n’a violé aucune disposition statutaire ou réglementaire, la question demeure de savoir si elle ne s’est pas rendue coupable d’un quasi-délit susceptible d’engager sa responsabilité à l’égard de l’intimée. Selon Mazeaud et Tunc (Responsabilité civile délictuelle et contractuelle, (6e éd.) t. 1, no 439, aux pp. 504 et 505), la faute quasi délictuelle est une erreur de conduite telle qu’elle n’aurait pas été commise par une personne avisée et soucieuse des intérêts d’autrui placée dans les mêmes circonstances externes que l’auteur du dommage.

Pour déterminer si, dans l’espèce, l’appelante a commis une faute, il faut comparer sa conduite avec celle qu’aurait tenue «une personne avisée et soucieuse des intérêts d’autrui placée dans les mêmes circonstances externes»; il s’agit en somme de savoir si l’appelante s’est conduite comme une personne prudente et raisonnable, consciente à la fois de ses obligations à l’égard de sa clientèle comme à l’égard du public en général, et tenant compte du danger que présentent certaines de ses installations. »[93]

(Nos soulignements)

[301]      Par la suite, vingt ans plus tard en 1999, la Cour suprême reprend l’analyse des interactions entre la norme de diligence en common law et le respect des normes législatives et réglementaires. Elle résume ainsi les principes à ce sujet tout en indiquant que les compagnies ferroviaires semblent avoir été soustraites, à une certaine époque, à l’obligation ordinaire de prudence :

« 28 Une conduite est négligente si elle crée un risque de préjudice objectivement déraisonnable. Pour éviter que la responsabilité ne soit engagée, une personne doit agir de façon aussi diligente que le ferait une personne ordinaire, raisonnable et prudente placée dans la même situation. Le caractère raisonnable d’une conduite dépend des faits de chaque espèce, y compris la probabilité qu’un préjudice connu ou prévisible survienne, la gravité de ce préjudice, et le fardeau ou le coût qu’il faudrait assumer pour le prévenir. En outre, on peut se fonder sur des indices externes de conduite raisonnable tels que l’usage, la pratique dans l’industrie concernée et les normes législatives ou réglementaires.

29 Les normes législatives sont pertinentes à l’égard de la norme de diligence en common law, mais leur portée ne coïncide pas nécessairement. Le fait qu’une loi prescrive ou interdise certaines activités peut contribuer à établir ce qui constitue une conduite raisonnable dans une situation donnée, mais cela n’éteint pas l’obligation sous-jacente d’agir de façon raisonnable. Voir La Reine du chef du Canada c. Saskatchewan Wheat Pool, [1983] 1 R.C.S. 205. Ainsi, le fait qu’une personne manque à une loi n’entraîne pas automatiquement sa responsabilité civile; ce fait n’est qu’un élément de preuve tendant à établir la négligence. Voir, par exemple, Stewart c. Pettie, [1995] 1 R.C.S. 131, au par. 36; Saskatchewan Wheat Pool, à la p. 225. De même, le seul fait que la loi ait été observée n’empêche pas en soi de conclure à la responsabilité civile. Voir Linden, op. cit., à la p. 219. Cependant, les normes législatives peuvent être hautement pertinentes pour déterminer ce qui constitue une conduite raisonnable dans un cas particulier, et elles peuvent, en fait, rendre raisonnable un acte ou une omission qui, autrement, paraîtrait négligent. En conséquence, les tribunaux peuvent examiner le cadre législatif dans lequel les personnes et les sociétés doivent agir, tout en reconnaissant qu’il est impossible de se soustraire à l’obligation sous-jacente de diligence raisonnable simplement en s’acquittant de ses obligations légales.

30 Bien que ce point de vue soit généralement accepté, on a pendant longtemps refusé de l’appliquer dans les affaires mettant en cause les entreprises ferroviaires. Depuis plus de 90 ans, les compagnies ferroviaires bénéficient d’une «règle spéciale» en common law qui les privilégie en matière de droit de la négligence. En effet, dans la mesure où elles se conforment aux obligations qui leur sont faites par les lois, règlements et ordonnances administratives applicables, les compagnies ferroviaires n’ont pas — en l’absence de circonstances extraordinaires — d’autre obligation que celle d’agir d’une manière objectivement raisonnable. On exprime généralement cette règle en disant qu’elle a pour effet de limiter l’«obligation de diligence» des compagnies ferroviaires envers le public. Elle est toutefois plus facile à saisir si on dit qu’elle réduit la norme de diligence à laquelle les compagnies ferroviaires doivent se conformer pour respecter une obligation légale existante. Sous l’une ou l’autre de ces approches, l’effet de la règle est la même: les compagnies ferroviaires sont, dans la plupart des cas, soustraites à l’obligation ordinaire de prudence qui incombe aux autres membres de la société »[94]

(Nos soulignements)

[302]      Après avoir fait ce constat, la majorité de la Cour indique que « cette règle spéciale » doit désormais être écartée. Voici l’argumentaire développé à ce sujet :

« 34 Les compagnies ferroviaires soutiennent que la règle établie dans les arrêts McKay et Barclay doit être maintenue par déférence pour l’expertise de la Commission des Chemins de fer du Canada (maintenant l’Office des transports du Canada) en matière de sécurité ferroviaire. Cet argument n’est pas convaincant. Les ordonnances d’une commission administrative peuvent être pertinentes pour déterminer ce qui constitue une conduite raisonnable dans des circonstances particulières. Cependant, comme il a été souligné, de telles ordonnances n’ont pas pour effet d’écarter la norme sous-jacente du caractère raisonnable imposée par la common law. À l’instar de tout autre entreprise ou personne, les compagnies de chemin de fer sont assujetties aux principes généralement applicables en matière de négligence, et elles ne doivent pas jouir d’une protection spéciale lorsque leurs actes ou omissions causent un préjudice à d’autres membres de la société. Voir Harris c. Canadian Pacific Ltd. (1989), 1989 CanLII 2916 (BC CA), 59 D.L.R. (4th) 151 (C.A.C.-B.), aux pp. 154 et 155. »[95]

(Nos soulignements)

[303]      Toujours dans cette décision, la majorité des juges de la Cour suprême précise toutefois que :

« 36 (…) L’observation d’une norme de diligence d’origine législative n’a pas pour effet d’abroger ni de remplacer l’obligation de respecter la norme de diligence prévue par la common law. Il s’agit d’obligations concomitantes, comportant chacune sa propre sanction en cas de manquement. Toutefois, il est possible que, dans des circonstances appropriées, l’observation de normes législatives satisfasse entièrement à la norme de diligence prévue par la common law et dégage donc le défendeur de toute responsabilité fondée sur la négligence. Voir Bux c. Slough Metals Ltd., [1974] 1 All E.R. 262 (C.A.) »[96]

(Nos soulignements)

[304]      Pour clarifier les différences qui peuvent exister entre les règles de la common law et celles du droit civil québécois, les juges ajoutent ce qui suit à leur analyse :

« 37 Cette approche est compatible avec la décision rendue dans Compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada c. Vincent, [1979] 1 R.C.S. 364. Même s’il s’agissait d’une affaire de droit civil du Québec, l’analyse du juge Pratte est instructive, en particulier parce que la norme de diligence prévue par la common law est analogue à l’obligation de prudence raisonnable du Code civil. Les faits de cette affaire étaient simples. Une enfant avait été frappée par un train en franchissant à bicyclette un passage à niveau situé dans un secteur à forte densité de population. Il n’était pas contesté que la compagnie de chemin de fer avait pris toutes les mesures de sécurité utiles prescrites par la loi et son règlement d’application. La question en litige était de savoir si la compagnie de chemin de fer en cause aurait dû prendre des précautions supplémentaires dans les circonstances de l’affaire. Le juge Pratte a dit ceci, aux pp. 372 et 373 :

Il faut dire dès maintenant que le verdict ne reproche à l’appelante aucune violation de la Loi sur les chemins de fer … ou des ordonnances de la Commission canadienne des transports. Il s’agit plutôt de savoir si l’appelante, même si elle a observé toutes les prescriptions statutaires ou réglementaires spéciales auxquelles elle est assujettie, ne s’est pas néanmoins rendue coupable de négligence au sens [du Code civil]. Les dispositions particulières qui régissent l’appelante n’ont certes pas pour effet de la soustraite au régime de droit commun en matière de responsabilité civile. Savatier, Traité de la responsabilité civile en droit français, t. 1, no 181, à la p. 225, s’exprime comme suit sur ce point :

181. La faute en dépit de l’observation des règlements.

Quand l’autorité réglementaire intervient pour prescrire certaines mesures de précaution, elle le fait dans l’intérêt des tiers, et non pas à leur préjudice. Sauf disposition contraire du texte, on doit donc considérer que les précautions qu’elle prescrit ne sont nullement limitatives, et n’empêchent pas les personnes soumises au règlement d’être également tenues, en dehors de lui, de toutes autres obligations de prudence.

38 Ce point de vue est également étayé par le par. 367(4) de la Loi sur les chemins de fer, qui est ainsi rédigé :

367. … (4) Nulle inspection faite sous le régime ou sous l’autorité de la présente loi […] et rien de ce qui a été fait, ordonné ou commandé, ou exigé ou prescrit, non plus que nulle omission de faire, d’ordonner ou de commander, d’exiger ou de prescrire […] en vertu de [la présente loi], sauf en tant que l’observation de la loi ou de quelque ordonnance, ordre, prescription ou disposition constitue une justification de ce qui autrement serait répréhensible, ne soustrait […] une compagnie à quelque obligations ou responsabilité que la loi lui impose, ni de façon à amoindrir ou atteindre de quelque manière cette obligation ou responsabilité […] par suite de quelque action ou omission de la part de cette compagnie, ou pour quelque tort, négligence ou défaut, abus d’autorité, acte illégal ou non-exécution de la part de cette compagnie.

Le paragraphe 367(4) confirme que, normalement, l’observation de normes législatives ne soustrait pas une compagnie ferroviaire aux obligations qui lui incombent en vertu des principes de la négligence. Voir Vincent, précité, à la p. 373. Une entreprise ferroviaire est réputée liée par la common law, sauf dans les cas où l’observation de la loi ou des règlements fournit «une justification de ce qui serait autrement répréhensible». Comme toute autre disposition exonératoire limitant des droits reconnus par la common law, ce passage doit être interprété strictement. En l’absence d’indication claire à l’effet contraire, l’observation de normes législatives ne peut être considérée comme ayant pour effet d’écarter l’obligation qu’a une compagnie ferroviaire de prendre toutes les précautions qui s’imposent dans les circonstances. »[97]

[305]      En conclusion, la Cour suprême établit un certain test quant au poids accordé au respect des obligations législatives et réglementaires dans l’appréciation globale du caractère raisonnable des mesures prises. Les juges s’expriment ainsi sur l’approche qui devrait être adoptée en matière de sécurité ferroviaire entre autres :

« 39 Le poids qu’il convient d’accorder à l’observation de la loi dans l’appréciation globale du caractère raisonnable des mesures prises dépend de la nature de la loi en cause et des circonstances de l’affaire. Il faut déterminer si les normes législatives s’appliquent nécessairement aux faits de l’affaire. L’observation de la loi sera un élément plus pertinent dans les affaires «ordinaires» — c.‑à‑d. les affaires qui relèvent clairement du champ d’application visé par la loi — que dans celles comportant des circonstances spéciales ou inhabituelles. Voir les arrêts Paskivski et Anderson, précités. Il faut également déterminer si les normes législatives sont de nature particulière ou générale, et si elles accordent un certain pouvoir discrétionnaire quant aux modalités d’exécution. Suivant un principe bien établi, des poursuites peuvent être intentées contre toute partie, publique ou privée, [TRADUCTION] «qui fait montre de négligence dans l’accomplissement d’un acte autorisé par le législateur». Voir Geddis c. Proprietors of the Bann Reservoir (1878), 3 App. Cas. 430 (H.L.), aux pp. 455 et 456; voir également Kamloops, précité, à la p. 11, et Just, précité, à la p. 1245. Il s’ensuit que la partie qui agit en vertu d’une autorisation du législateur doit néanmoins prendre les précautions raisonnables dans les limites de cette autorisation afin de réduire au minimum les risques susceptibles de résulter de ses actes. Voir Tock, précité (pour l’application de principes analogues dans le contexte de la nuisance).

40 Lorsqu’une loi autorise certaines activités et définit strictement les modalités d’exécution qui doivent être suivies et les précautions qui doivent être prises, il est probable que l’on conclue que l’observation de cette loi vaut diligence raisonnable et qu’aucune autre mesure supplémentaire n’est requise. Par contraste, lorsqu’il s’agit d’une loi de nature générale ou qui accorde un certain pouvoir discrétionnaire quant aux modalités d’exécution, ou encore lorsqu’il existe des circonstances inhabituelles qui ne relèvent pas clairement du champ d’application de la loi, il est peu probable que la simple observation de celle‑ci satisfasse à la norme de diligence applicable. Cette approche établit un juste équilibre entre plusieurs principes importants, notamment le respect des décisions du législateur en matière de sécurité ferroviaire, la protection des entreprises ferroviaires qui satisfont aux normes prescrites et la protection des personnes qui subissent un préjudice résultant de choix déraisonnables faits par ces entreprises dans l’exercice d’une autorisation officielle. »[98]

(Nos soulignements)

[306]      Les auteurs Baudouin, Deslauriers et Moore résument ainsi sommairement ce que le Tribunal considère être l’état général du droit à ce sujet :

« 1-192 – Effets – Inversement, étant donné l’existence d’un devoir général de prudence et de diligence à l’égard d’autrui, le simple fait qu’à propos d’un incident le défendeur ait respecté les normes législatives ou réglementaires n’exclut pas automatiquement la possibilité que sa responsabilité puisse malgré tout être retenue en vertu du régime de droit commun. Les dispositions réglementaires n’ont donc pas pour effet de limiter l’obligation générale de se bien comporter à l’égard d’autrui et, en contrepartie, il n’est pas nécessaire de démontrer la violation d’une règle statutaire ou légale pour engager la responsabilité d’autrui. »[99]

[307]      Dans l’appréciation de la conduite de toute personne et dans l’objectif d’établir si une faute civile extracontractuelle est commise, les tribunaux reconnaissent qu’il faut en faire une évaluation in abstracto. C’est donc en fonction du modèle abstrait d’une personne raisonnable, prudente et diligente que l’on doit comparer le comportement de la personne à qui on veut imputer une possible faute.

[308]      Il ne s’agit pas de rechercher l’infaillibilité ni considérer qu’il faille exiger une intelligence supérieure, une habilité particulière, une capacité de tout prévoir et un comportement absolument irréprochable quelles que soient les circonstances.

[309]      Cette comparaison in abstracto n’exige pas une infaillibilité ou un comportement absolument exempt de toute erreur. Cette analyse comparative doit se faire en fonction de normes de conduite acceptées ou tolérées par la société.

[310]      Les auteurs Baudouin, Deslauriers et Moore résument cette approche dans les termes suivants :

« (…) Chercher la faute revient donc à comparer la conduite de l’agent à celle d’une personne normalement prudente et diligente, douée d’une intelligence et d’un jugement ordinaires, et à se demander si elle aurait pu prévoir ou éviter l’événement qui a causé le dommage. Cette prévisibilité du préjudice n’a cependant pas à être absolue, mais relative ou raisonnable. Il ne s’agit pas d’obliger l’individu à prévoir tous les types d’accidents possibles, mais seulement ceux qui, dans les circonstances, sont raisonnablement probables. La notion de « bon père de famille », d’« honnête citoyen », de « personne prudente et diligente », de « personne raisonnable », varie selon des impératifs de temps et de lieu. Les changements sociaux, l’évolution des mœurs affectent la physionomie générale de ce modèle, constamment façonné par l’appréciation souveraine qu’en font les tribunaux, dans chaque cas particulier. »[100]

[311]      Cette appréciation in abstracto doit quand même tenir compte de toutes les circonstances relatives à un événement et des éléments particuliers au domaine d’activités dans lequel celui-ci se produit.

[312]      Il faut aussi être prudent lorsque l’on évalue, a posteriori, les circonstances de l’événement.

b)       Le lien de causalité

[313]      Trois éléments constituent les fondements essentiels en matière de responsabilité. D’abord la faute dont nous venons de traiter, ensuite le préjudice ou les dommages (qu’il convient de garder en suspens dans le présent dossier) et finalement le lien fondamental pour l’existence de toute responsabilité, soit celui de la causalité.

[314]      La doctrine et la jurisprudence se sont évidemment penchées à de multiples reprises et dans toutes sortes de situations générales ou particulières sur ce principe fondamental qui est nécessaire afin de relier un préjudice à une faute.

[315]      De nombreuses théories sont développées et quatre d’entre elles semblent, de manière plus spécifique, faire l’objet, en droit civil et en common law, d’études et d’analyses. Ce que l’on retrouve le plus souvent ce sont des explications ou des analyses portant sur la théorie de « l’équivalence des conditions », celle de la « causalité adéquate », celle de la « causalité immédiate » ou finalement celle de la « prévision raisonnable des conséquences ».

[316]      Dans une décision relativement récente, la Cour d’appel du Québec, siégeant de manière assez exceptionnelle avec un banc de cinq juges, procède à une analyse exhaustive pour résumer de la manière qui suit l’état général du droit civil québécois, en comparaison avec la common law, sur cette question du lien de causalité. Les cinq juges s’expriment ainsi dans cet arrêt portant sur la responsabilité des fabricants de cigarettes[101] :

« [661] En droit civil québécois, il existe plusieurs théories à la fois descriptives et normatives pour aborder la question de la causalité. Les principales, et celles auxquelles la doctrine consacre le plus d’attention, sont celles de l’équivalence des conditions de la causalité adéquate, de la causalité immédiate (ou « proximate cause » en langue anglaise) et de la prévision raisonnable des conséquences.

[662]  La théorie de l’équivalence des conditions consiste essentiellement « à rechercher tous les faits sans la présence desquels le dommage ne se serait pas produit ». En vertu de celle-ci, une valeur causale identique est conférée à tous les faits nécessaires à l’existence du préjudice. Aucun tri n’est donc effectué entre les éléments qui ont pu contribuer à sa réalisation. Établir la cause d’un préjudice selon cette théorie équivaut ainsi à identifier toutes les conditions sine qua non de sa réalisation.

[663]  À la différence de la théorie précédente, la doctrine de la causalité adéquate opère une sélection parmi l’ensemble des circonstances, des comportements ou des événements qui ont pu mener à la réalisation du préjudice. La causalité adéquate cherche ainsi à distinguer la cause véritable du préjudice de la simple occasion de sa réalisation ou des circonstances qui ont coïncidé avec celle-ci. Née « du désir de trouver un critère permettant de discriminer entre toutes les conditions sine qua non » du préjudice, cette théorie fait appel, selon certains, au critère de la possibilité objective du résultat, ou encore, selon d’autres, à celui de l’expérience usuelle. En vertu du premier critère, la cause adéquate est « l’événement qui, par sa simple existence, rend objectivement possible la réalisation du dommage » ; en vertu du second, elle est « le fait qui, dans le cours ordinaire des choses, accroît sensiblement la possibilité de [celui-ci] ».

[664]  Plus sélective encore que la théorie de la causalité adéquate, celle de la causalité immédiate (« proximate causation ») « ne retient comme véritable cause du préjudice que celle qui le précède immédiatement ». Ayant fait de nombreux adeptes dans les ressorts de common law, cette théorie opère ainsi une distinction entre toutes les causes adéquates pour ne retenir que « l’événement qui s’est produit le dernier dans le temps et qui, à lui seul, a pu suffire objectivement à produire la totalité du dommage ».

[665]  La théorie de la prévision raisonnable des conséquences, quant à elle, « retient une relation causale entre l’acte fautif et le dommage, lorsque le type de dommage causé était normalement prévisible pour l’agent ». Issue du droit anglo-américain, elle permet, dans certaines circonstances, « d’écarter des dommages inhabituels, inusités ou qui sont, par rapport à la faute, d’une gravité tout à fait exceptionnelle ».

[666]  De manière générale, les tribunaux québécois concluent à l’existence d’un lien de causalité lorsqu’il est démontré que le dommage est la conséquence logique, directe et immédiate de la faute. Cette conception de la causalité se traduit le plus souvent par le rejet des théories de l’équivalence des conditions et de la causalité immédiate. La théorie de la prévision raisonnable des conséquences est parfois appliquée de concert avec celle de la causalité adéquate, mais c’est cette dernière qui a le plus largement cours en jurisprudence. »

(Références omises) (Nos soulignements)

[317]      Dans une autre décision de la Cour d’appel du Québec, postérieure à celle de Impérial Tobacco, l’honorable juge Lévesque, avec l’accord de ses collègues, revient sur ces notions de causalité et les diverses théories à ce sujet. Il s’exprime ainsi :

« [44]  En vertu de la théorie de l’équivalence des conditions, « est considéré comme causal tout fait sans lequel le dommage n'aurait pas eu lieu ». Or, bien qu'une faute puisse être une cause sine qua non du dommage, elle n'en constitue pas nécessairement la cause adéquate et immédiate. En effet, comme l’explique l’auteur Frédéric Levesque, cette théorie « est difficilement applicable en pratique, car elle aboutirait à reconnaître un rôle causal à des événements n'ayant qu'un rapport très lointain avec le dommage ». Le rejet de cette théorie peut alors s’expliquer par le fait qu’elle ouvre la porte à l’indemnisation d’un préjudice qui résulte indirectement de la faute, ce qui est contraire à l’article 1607 C.c.Q.

[45]  Pour la même raison, le dommage par ricochet, également appelé préjudice en cascade, n’est pas indemnisable : il ne constitue pas une conséquence directe, logique et immédiate de la faute. À titre d’illustration, l’auteur Daniel Gardner propose l’exemple suivant : … (référence omise)

[46]  Malgré ce qui précède, les tribunaux empruntent régulièrement à la théorie de l’équivalence des conditions le critère de la « condition sine qua non », également appelé « test du facteur déterminant », critère de la cause nécessaire ou test du « n’eût été » (« but-for test », en common law) afin d’établir la causalité factuelle entre la faute et le préjudice. Cela consiste à se demander ce qu’il serait advenu du préjudice, n’eût été la faute.

(47) Toutefois, et c’est là le point le plus important, les tribunaux reconnaissent que ce « test » n’est pas suffisant en soi pour établir le lien de causalité selon la norme juridique applicable. Effectivement, encore faut-il que le dommage soit la conséquence directe, logique et immédiate de la faute.

[48]  Je résume : le test du « n’eût été » permet de déterminer si une faute est susceptible d’avoir occasionné le préjudice « lorsque l’absence de faute n’aurait absolument rien changé au cours des choses, le lien de causalité est évidemment exclu ». Par contre, ce test n’est pas suffisant pour établir le lien de causalité, puisqu’il ne permet pas nécessairement de conclure que le dommage est une conséquence directe, logique et immédiate de la faute.

[49]  La théorie de la causalité adéquate, conjuguée à l’occasion avec celle de la prévisibilité raisonnable des conséquences, peut s’avérer efficace puisqu’elle « opère une sélection parmi l’ensemble des circonstances, des comportements ou des événements qui ont pu mener à la réalisation du préjudice ». Elle permet ainsi de discriminer, parmi toutes les conditions sine qua non du préjudice, celle ou celles qui en constituent véritablement la cause directe, logique et immédiate. La causalité adéquate cherche ainsi à « distinguer la cause véritable du préjudice de la simple occasion de sa réalisation ou des circonstances qui ont coïncidé avec celle-ci ». »[102]

(Références omises) (Nos soulignements)

[318]      Il apparaît donc qu’en vertu de la théorie de la causalité adéquate, il faut distinguer la cause véritable d’un dommage des simples conditions ou des occasions d’un tel dommage.

[319]      C’est ce que précisent les auteurs Baudouin, Deslauriers et Moore :

« 1-687 – Position jurisprudentielle – La jurisprudence québécoise emprunte au système de la causalité adéquate la démarche consistant à séparer la cause véritable des simples circonstances ou occasions du dommage. Ce ne sont donc pas toutes les conditions sine qua non qui peuvent et doivent être retenues, mais seulement celles qui ont rendu objectivement possible la réalisation du préjudice. Dans l'esprit des tribunaux, cette démarche n'implique pas nécessairement la découverte d'une cause unique, mais peut les amener à retenir plusieurs faits comme causals. La séparation entre condition ou occasion et cause véritable n'est évidemment pas toujours facile. »[103]

(Nos soulignements)

[320]      C’est donc à la lumière de ces enseignements et en ayant à l’esprit qu’il faut découvrir, à travers la preuve profane et les témoignages et rapports d’experts, quelles sont la ou les véritables causes directes, logiques et immédiates de l’accident et non seulement celles qui ne sont que des occasions ou des circonstances de celui-ci, que le Tribunal entend faire son analyse afin de déterminer sur qui repose la responsabilité de cette tragédie.

c)       La notion de « Novus actus interveniens »

[321]      Puisque dans le présent dossier les parties demanderesses ainsi que la défenderesse affirment que de nombreux intervenants commettent, chacun de leur côté, des fautes et que celles-ci résultent de gestes ou de faits qui se produisent non pas simultanément, mais plutôt dans une séquence successive, il devient utile d’examiner ce qui peut constituer une rupture du lien de causalité, que les juristes ont l’habitude de qualifier de théorie du « novus actus interveniens ».

[322]      Cette notion implique un événement nouveau qui rompt la relation directe entre la faute reprochée et le préjudice.

[323]      Les auteurs Baudouin, Deslauriers et Moore y réfèrent de façon suivante :

« 1-692 – Critique – Toutefois, l'hypothèse du novus actus interveniens est souvent invoquée dans des circonstances qui ne le justifient pas. Pour que ce principe puisse s'appliquer, deux conditions essentielles sont requises. D'une part, il faut qu'il existe une disparition complète du lien entre la faute initiale et le dommage subi. D'autre part, il faut que ce lien survienne à nouveau, mais cette fois-ci en raison de l'existence d'un acte sans aucun rapport avec la faute initiale. Dans les autres hypothèses, il y a seulement continuation d'un même processus qui peut mener, dans certains cas, à un partage de responsabilité.

1-693 – Rupture à la suite de la faute d'un tiers – Un cas fréquent de rupture du lien est celui où la faute d'un tiers s'interpose entre le premier acte fautif et le dommage. Un exemple jurisprudentiel illustrera cette hypothèse. Des enfants ramassèrent une pièce pyrotechnique abandonnée par le défendeur après un feu d'artifice. Le père de l'un d'entre eux, s'en étant aperçu, confisqua l'objet et le remit à l'un de ses employés en lui demandant de s'en débarrasser. Ce dernier le fit toutefois exploser en compagnie des enfants qui furent grièvement blessés. La cour rejeta la poursuite du tuteur contre celui qui avait abandonné la pièce, au motif que l'acte du préposé constituait une intervention qui rompait le lien unissant la faute première au préjudice. Tel est le cas également du médecin qui commet plusieurs fautes dans le diagnostic et le traitement, mais dont les fautes se trouvent pour ainsi dire causalement effacées par celle plus grave de l'hôpital ou du patient. Il faut cependant, pour qu'il y ait rupture, un temps d'arrêt entre la première et la seconde faute. Autrement il s'agit d'une hypothèse de fautes contributoires. »[104]

(Références omises) (Nos soulignements)

[324]      Ce principe est reconnu de façon non équivoque dans une décision rendue en 2019 par la Cour suprême du Canada. L’honorable juge Gascon, avec l’appui des sept autres juges qui constituent la majorité, traite ainsi des exigences pour invoquer cette notion relative au bris du lien de causalité :[105]

« Je suis également d’accord avec la Cour d’appel pour dire que la fraude n’a pas rompu le lien de causalité entre les fautes de Me Salomon et les pertes des intimées. Il est vrai que l’auteur d’une faute n’est pas responsable des conséquences d’un événement subséquent qui est indépendant de lui et qui est sans rapport avec la faute initiale. Il s’agit d’un principe qui est parfois appelé novus actus interveniens : un tel événement subséquent peut rompre le lien direct que requiert l’art. 1607 C.c.Q. entre la faute et le préjudice. Toutefois, deux conditions doivent être réunies pour que ce principe s’applique. Dans un premier temps, il faut que le lien de causalité entre la faute initiale et le préjudice subi soit complètement rompu. Dans un second temps, il doit exister un lien de causalité entre ce nouvel événement et le préjudice subi. Dans le cas contraire, la faute initiale est une des fautes ayant causé le préjudice, auquel cas une question du partage de la responsabilité peut se soulever (Baudouin, Deslauriers, Moore, nos 1‑691 à 1‑692; Laval (Ville de) (Service de protection des citoyens, département de police et centre d’appels d’urgence 911) c. Ducharme, 2012 QCCA 2122, [2012] R.J.Q. 2090, par. 64‑65; Lacombe c. André, 2003 CanLII 47946 (QC CA), [2003] R.J.Q. 720 (C.A.), par. 58‑60). »

(Nos soulignements)

d)       Les fautes multiples, le partage de responsabilité et la solidarité

[325]      Tel qu’indiqué précédemment, tant les parties demanderesses que la défenderesse CP invoquent que plusieurs des entreprises ou individus qui participent aux opérations liées au transport du pétrole brut de New Town vers Saint-Jean commettent des fautes, particulièrement dans la classification et l’étiquetage du produit, le choix du trajet et du transporteur de connexion, les opérations de transport entre autres dans l’application des procédures de freinage et dans la décision de stationner le convoi sans surveillance au sommet d’une pente.

[326]      Il devient donc nécessaire d’examiner non seulement les principes relatifs à la faute, au lien de causalité et au bris de celui-ci, ce qui a été fait précédemment, mais également ce qui concerne les fautes multiples, le partage de responsabilité et les règles relatives à la solidarité.

[327]      Ce sont d’abord les dispositions des articles 1478 à 1481 C.c.Q. qui traitent du partage de responsabilité. Elles sont complétées par celles de l’article 1526 C.c.Q. :

« 1478. Lorsque le préjudice est causé par plusieurs personnes, la responsabilité se partage entre elles en proportion de la gravité de leur faute respective.

La faute de la victime, commune dans ses effets avec celle de l’auteur, entraîne également un tel partage.

1479. La personne qui est tenue de réparer un préjudice ne répond pas de l’aggravation de ce préjudice que la victime pouvait éviter.

1480. Lorsque plusieurs personnes ont participé à un fait collectif fautif qui entraîne un préjudice ou qu’elles ont commis des fautes distinctes dont chacune est susceptible d’avoir causé le préjudice, sans qu’il soit possible, dans l’un ou l’autre cas, de déterminer laquelle l’a effectivement causé, elles sont tenues solidairement à la réparation du préjudice.

1481. Lorsque le préjudice est causé par plusieurs personnes et qu’une disposition expresse d’une loi particulière exonère l’une d’elles de toute responsabilité, la part de responsabilité qui lui aurait été attribuée est assumée de façon égale par les autres responsables du préjudice.

(…)

1526. L’obligation de réparer le préjudice causé à autrui par la faute de deux personnes ou plus est solidaire, lorsque cette obligation est extracontractuelle. »

[328]      Dans le présent dossier, ce qui est principalement allégué et invoqué n’est pas de la nature d’une faute commune, mais plutôt de fautes dites contributoires.

[329]      Les reproches invoqués contre l’une ou l’autre des parties traitent plutôt d’actes fautifs distincts. Pour l’essentiel, les parties demanderesses considèrent que ces fautes sont des éléments ayant un lien de causalité direct avec les dommages. La défenderesse CP plaide plutôt, particulièrement en ce qui concerne les agissements de l’expéditeur WFS, qu’il s’agit de faits fautifs sans lien de causalité direct avec les dommages, et en ce qui concerne les agissements de Thomas Harding et de son employeur MMA, comme des fautes qui causent directement ceux-ci.

[330]      La défenderesse CP affirme également que tous les éléments qui lui sont reprochés, même s’ils étaient considérés fautifs, ce qu’elle nie, n’ont aucun lien de causalité avec l’accident et les dommages.

[331]      Il est bien reconnu qu’en présence de fautes dites contributoires, bien qu’il s’agisse d’actes distincts, elles sont reliées directement aux dommages et elles créent donc un lien solidaire entre les auteurs.

[332]      La particularité du présent dossier réside dans le fait que tous les participants à cette opération de transport de pétrole brut entre le Dakota du Nord et le Nouveau-Brunswick sont, sauf le CP et MMA, libérés et quittancés en raison de leur participation dans le plan d’arrangement et la création du fonds d’indemnisation ou en ce qui concerne Thomas Harding, parce que les Représentants l’ont libéré de toute responsabilité.

[333]      Dans de telles circonstances, advenant le cas où la responsabilité du CP est engagée, cela peut avoir des conséquences, vu l’absence de possibilité pour cette défenderesse d’exercer des recours contre ces individus ou entreprises libérés, afin qu’ils partagent cette responsabilité possiblement solidaire.

[334]      Les règles applicables quant à une remise de dette, particulièrement en ce qui concerne sa conséquence sur des débiteurs solidaires, apparaissent particulièrement à l’article 1690 C.c.Q. :

« 1690. La remise expresse accordée à l’un des débiteurs solidaires ne libère les autres codébiteurs que pour la part de celui qui a été déchargé; et si l’un ou plusieurs des autres codébiteurs deviennent insolvables, les portions des insolvables sont réparties par contribution entre tous les autres codébiteurs, excepté celui à qui il a été fait remise, dont la part contributive est supportée par le créancier.

La remise expresse accordée par l’un des créanciers solidaires ne libère le débiteur que pour la part de ce créancier. »

[335]      Les auteurs Baudouin et Jobin, dans leur traité sur les obligations, expliquent ainsi le processus applicable dans de telles circonstances[106] :

« 1104 – Effets en matière de solidarité – La remise de dette accordée à l'un des débiteurs solidaires produit des effets différents selon qu'elle est expresse ou tacite.

Si le créancier accorde une remise de dette expresse à l'un des codébiteurs solidaires, cette remise ne libère que ce dernier et non les autres (art. 1690, al. 1 C.c.Q.). Si le créancier réclame l'exécution de l'obligation à un autre des codébiteurs, il convient de déduire du montant réclamé la part de celui auquel il a fait remise, même si le montant versé par le débiteur pour être libéré est inférieur à cette part. Lorsque la part du débiteur libéré correspondait à la totalité de la dette – une hypothèse que le législateur évoque explicitement en matière de solidarité (art. 1537, al. 2 C.c.Q.) – l'impact de la remise est drastique, puisqu'il prive alors le créancier de tout recours contre les autres débiteurs. Il s'agit là d'un risque non négligeable associé à la remise dans le contexte d'une obligation solidaire. Un autre risque se rapporte à l'insolvabilité possible parmi les débiteurs restants. Ainsi, en cas d'insolvabilité subséquente de l'un d'eux, la part de l'insolvable est répartie entre tous ceux à qui le créancier n'a pas fait remise (art. 1538, al. 1 C.c.Q.), mais il appartient au créancier d'assumer la part d'insolvabilité qui aurait normalement incombé au débiteur auquel il a fait remise (art. 1690, al. 1 in fine C.c.Q.), ce qui constitue une application particulière de l'exception de subrogation (art. 1531 C.c.Q.). Comme ces différentes règles relatives à la remise expresse se rapportent à l'effet principal de la solidarité, il est logique qu'elles trouvent application de la même façon dans le contexte de l'obligation in solidum. »

(Références omises) (Nos soulignements)

[336]      L’analyse des conséquences éventuelles des quittances accordées à certains intervenants dans le transport ou encore celles pouvant résulter de l’insolvabilité de MMA et de Thomas Harding sera faite éventuellement dans un autre chapitre du présent jugement.

e)       La responsabilité pour le fait d’autrui

[337]      Le PGQ allègue dans sa dernière requête introductive d’instance modifiée que le CP est responsable pour les fautes commises par MMA. Les principaux éléments sur lesquels se fonde le PGQ pour faire de telles affirmations apparaissent ainsi :

« 30.5. La défenderesse MMAC, à titre de transporteur de liaison du transport selon un tarif d’entier parcours, a agi pour la défenderesse CP, que ce soit à titre d’associée, de mandataire, d’agente, de préposée ou de cocontractante, et ce, en vertu des différents et nombreux liens de droit qui les unissent.

30.6. Dans ces circonstances, la défenderesse CP est directement responsable des dommages causés par la défenderesse MMAC par ses actes fautifs plus amplement décrits aux présentes. »

[338]      De son côté, Promutuel et als, dans leur dernière requête introductive d’instance modifiée, formulent des allégations et des reproches semblables au CP quant à sa responsabilité pour les fautes de MMA. Voici ce qui est allégué :

« 17.3 Tant par son entente avec I'expéditeur qu'en vertu du fait qu'elle agissait comme transporteur d'origine selon un tarif d'entier parcours, la défenderesse CP avait, en tout temps pertinent au litige la responsabilité du pétrole brut de son point de prise en charge jusqu’à la délivrance;

17.4  La défenderesse MMAC, à titre de transporteur de liaison du transport selon un tarif d'entier parcours, a agi pour la défenderesse CP, que ce soit à titre d'associé, de mandataire, d'agent, de préposé ou de cocontractant;

17.5  Dans ces circonstances, la défenderesse CP est directement responsable des dommages causés par la défenderesse MMAC par ses actes fautifs plus amplement décrits aux présentes. »

[339]      Quant aux Représentants dans l’action collective, ceux-ci, au stade de l’autorisation, invoquent à l’encontre du CP que celui-ci commet des fautes engageant sa responsabilité en raison des dispositions de l’article 1457 C.c.Q., mais aussi que le CP est responsable pour les fautes commises par MMA. Sur cet aspect, toujours au stade de l’autorisation et dans le cadre du jugement portant sur celle-ci, le Tribunal s’est exprimé ainsi[107] :

« 63]  Il est important de souligner que les requérants n’invoquent, à l’encontre de CP aucun lien contractuel et que leur recours contre cet intimé est fondé exclusivement sur une responsabilité extracontractuelle qu’aurait le CP envers eux.

[64] Les requérants, sans même être en mesure de produire ni d’établir autrement qu’en le mentionnant, l’existence d’un véritable sous-contrat entre le CP et MMA invoquent quand même un tel lien de droit entre ces deux transporteurs ferroviaires.

[65] En fonction de la preuve permise par le Tribunal et plus particulièrement eu égard à la déclaration assermentée produite par un représentant de CP, Monsieur James Clément, la preuve est faite que la relation juridique entre le transporteur initial, le CP et le transporteur subséquent MMA est régie par les dispositions de la Loi sur les transports au Canada et par le connaissement dont la preuve a été permise (pièce CP-7).

[66] Les allégations des requérants quant à l’existence d’un réel sous-contrat entre le CP et MMA sont contredites par le témoignage de Monsieur James Clément ainsi que par le connaissement lui-même (pièce CP-7). De plus, le régime législatif qui détermine la majorité des obligations et des règles qui s’appliquent en matière de transport ferroviaire, spécifie l’existence et la nature des liens entre les différentes compagnies de chemin de fer.

[67] Il apparaît donc, à première vue, difficile de reprocher directement à CP les fautes directes qu’aurait commises MMA puisqu’en matière de responsabilité extracontractuelle au Québec, la responsabilité pour la faute d’autrui est limitée aux cas prévus aux articles 1459, 1460, 1461 et 1463 C.c.Q.

[68] Il n’existe pas, en droit québécois, de responsabilité civile extracontractuelle à l’égard des tiers pour une faute commise par un sous-contractant. Toutefois, même si ce genre de responsabilité n’existe pas de prime abord, le Tribunal est d’avis qu’il demeure possible, dans certains cas, de reprocher de manière extracontractuelle, non pas la faute du sous-contractant, mais plutôt la négligence ou l’insouciance du contractant principal dans le choix de celui à qui il confiera une partie de l’exécution du contrat. Cela est possible surtout si le contractant principal sait ou devrait raisonnablement savoir que cet exécutant est particulièrement négligent, est affublé d’une mauvaise réputation ou est mal outillé pour assumer l’exécution d’une partie du contrat. »

(Références omises) (Nos soulignements)

[340]      Dans le cadre de la présentation de la preuve et par la suite au stade des arguments, aucune des parties demanderesses n’insiste ou ne s’attarde à convaincre le Tribunal que le CP doit assumer une responsabilité parce que la défenderesse MMA agit pour elle en tant que mandataire, agent, préposé ou cocontractant.

[341]      Toutefois, le PGQ soulève, lors de la présentation de ses arguments verbaux et écrits, que le CP doit assumer une responsabilité pour les fautes de MMA à titre de cocontractant dans le cadre d’un contrat de société.

[342]      C’est pourquoi il apparaît nécessaire d’établir ce que le Tribunal considère être les principes fondamentaux en matière de responsabilité pour le fait d’autrui, qu’il s’agisse de liens préposé-commettant ou mandataire-mandant, ou encore des liens résultant d’un contrat de transport et enfin de ceux résultant de l’existence d’une société.

La responsabilité découlant d’un lien de commettant-préposé ou mandant-mandataire

[343]      Précisons d’abord que ce sont les dispositions du dernier alinéa de l’article 1457 C.c.Q. qui établissent les premiers éléments de la responsabilité pour le fait d’autrui :

« 1457. (…) Elle est aussi tenue, en certains cas, de réparer le préjudice causé à autrui par le fait ou la faute d’une autre personne ou par le fait des biens qu’elle a sous sa garde. »

[344]      Par la suite, de façon plus spécifique en ce qui concerne la responsabilité du commettant, le législateur établit ce qui suit :

« 1463. Responsabilité du commettant – Le commettant est tenu de réparer le préjudice causé par la faute de ses préposés dans l’exécution de leurs fonctions; il conserve, néanmoins, ses recours contre eux. »

[345]      D’autre part, en ce qui concerne les obligations ou la responsabilité du mandant envers les tiers, les règles établies par le législateur sont principalement les suivantes :

« 2160. Principe – Le mandant est tenu envers le tiers des actes accomplis par le mandataire, dans l’exécution et les limites du mandat, sauf si, par la convention ou les usages, le mandataire est seul tenu. »

[346]      Évidemment, pour que la responsabilité du commettant, en raison des actes posés par son préposé, ou celle du mandant pour ceux posés par le mandataire, soit engagée, il faut d’abord établir le lien de préposition ou l’existence du mandat puisque ce sont ces éléments qui constituent le lien juridique fondamental entre ces parties.

[347]      L’existence d’une véritable relation commettant-préposé et même celle entre le mandant et le mandataire impliquent l’existence d’un droit de contrôle ou de lien d’autorité. En l’absence d’un tel lien, il ne peut y avoir de responsabilité.

[348]      Les auteurs Baudouin, Deslauriers et Moore, dans leur traité sur la responsabilité civile, affirment ce qui suit[108] :

« 1-740 – Fondement juridique de la responsabilité du fait des autres – La garde, au sens large du terme (c'est-à-dire le pouvoir de surveillance et de contrôle sur autrui), reste le fondement juridique de la responsabilité pour le fait d'autrui. Dans chacun des cas prévus par la loi, le « répondant » a, en effet, sur l'auteur de l'acte dommageable un droit de contrôle qui s'exerce soit sur l'activité de celui-ci (ouvrier, préposé), soit sur sa personne (enfant majeur non doué de raison). Ce droit de contrôle emporte un pouvoir de supervision ou de surveillance, et donc une responsabilité pour le préjudice causé au tiers lorsqu'il y a manquement. »