APERÇU

[1]                Les Demandeurs, messieurs Éric Benoit[1] et Richard Duff[2], agissent aux présentes tant en leur titre personnel qu’à titre de mandataires de 24 mandants[3] aux termes d’un mandat modifié en date du 6 septembre 2019[4].

[2]   À compter de 2016, la construction des nouvelles infrastructures du projet Turcot à Montréal a requis une quantité phénoménale de remblai de pierre concassée dont la majeure partie provenait de la carrière Demix Agrégats[5] située sur le chemin des Carrières à Varennes laquelle est exploitée par Groupe CRH Canada inc.[6]

[3]   Or, pendant la durée du Projet Turcot, pour s’approvisionner en remblai auprès de la Carrière Demix, les camions transportant les agrégats de pierre concassée[7] à destination du site de construction de l’échangeur Turcot à Montréal, devaient emprunter le chemin de la Butte-aux-Renards[8] sur la portion située entre l’autoroute de l’Acier[9] à Varennes et le chemin des Carrières. 

[4]   Le chemin des Carrières porte ce nom en raison de la présence de deux carrières, dont la Carrière Demix exploitée depuis 1959 et une seconde carrière exploitée par Bau-Val inc.[10] à compter de l’année 1964.

[5]                Bau-Val qui œuvre dans l’industrie des produits pétroliers raffinés a cessé d’exploiter sa carrière, mais y opère toujours par l’entremise de ses divisions, Tech-Mix, une entreprise de vente directe de produits spécialisés pour l’entretien et la réparation des routes et des bâtiments, et Pavages Varennes, spécialisée dans la conception et la fabrication de béton bitumineux chaud conventionnel et de haute performance.

[6]                Le CBR est l’unique voie de passage où la circulation des camions est autorisée entre, d’une part, les installations de CRH et de Bau-Val sur le chemin des Carrières et, d’autre part, l’Autoroute 30, laquelle se situe à quelques centaines de mètres des résidences des demandeurs.

[7]                À l’instar des clients de CRH, ceux de Bau-Val doivent également emprunter la portion du CBR d’une longueur d’environ 1,6 kilomètre qui relie l’Autoroute 30 au chemin des Carrières[11].

[8]                Or, le Tronçon CBR est bordé de quelque 15 résidences se trouvant au cœur d’une zone agricole permanente[12]. Par ailleurs, la circulation sur l’Autoroute 30 est visible et audible des résidences des demandeurs puisqu’elles n’y sont séparées que par des terres agricoles.

[9]                En fait, les demandeurs disent se trouver « coincés » entre l’Autoroute 30 et un complexe d’industries lourdes[13] étant riverains du CBR qui constitue la seule voie de transit conçue pour le trafic lourd menant à ce complexe.

[10]           Le présent recours des demandeurs vise également KPH Turcot, un partenariat S.E.N.C.[14] et la Ville de Varennes[15], cette dernière étant propriétaire et gestionnaire du CBR sur lequel les camions circulent pour en avoir hérité du ministère des Transports du Québec[16] au cours des années 90.

[11]           Quant à la société en nom collectif KPH[17], celle-ci s’est vue décerner par le MTQ un contrat de type conception-construction pour la réalisation du projet requérant, entre autres, l’approvisionnement d’agrégats de pierre concassée devant servir de remblai sur le site du projet de l’échangeur Turcot[18]. Les pierres concassées allant servir de remblai devaient comporter certaines caractéristiques particulières exigées par le MTQ.

[12]           Or, il fut déterminé que la Carrière Demix de CRH à Varennes était la seule à proximité du Projet Turcot qui pouvait fournir en quantité suffisante les agrégats composés de syénite. La preuve révélera que CRH a fourni à KPH aux fins du Projet Turcot tout près d’un million de tonnes de pierre concassée.   

[13]           Pour l’essentiel, les demandeurs allèguent être victimes, depuis au moins 2014, d’un préjudice important et sérieux et de graves inconvénients anormaux de voisinage causés par les opérations commerciales et industrielles générées par les installations de Carrière Demix et de Bau-Val à Varennes ainsi que par les installations de KPH à Montréal dans le cadre du Projet Turcot.

[14]           CRH répond qu’elle ne possède pas de flotte de camions et qu’elle ne livre pas les agrégats à ses clients qui sont plutôt responsables de venir en prendre livraison directement à la Carrière Demix. Bref, CRH n’opère et ne fait circuler aucun camion sur le CBR et par conséquent, n’exerce aucun contrôle sur les camionneurs envoyés par ses clients pour prendre livraison des agrégats sur le chemin des Carrières tout en empruntant le CBR.

[15]           Quoi qu’il en soit, pendant le Projet Turcot, de concert avec Varennes et avec l’assistance de KPH, CRH a mis en place des mesures de mitigation en 2016 et 2017 pour tenter d’atténuer les inconvénients liés à la circulation de camions sur le CBR le soir, la nuit et au cours des fins de semaine, ce qui n’a pas eu les effets bénéfiques escomptés auprès des demandeurs.  

[16]           Par ailleurs, CRH précise qu’elle a toujours exploité la Carrière Demix dans la légalité des lois environnementales contrairement aux allégations des demandeurs qui prétendent que les changements d’équipements utilisés à la Carrière Demix effectués depuis le début du siècle nécessitaient l’émission d’un certificat d’autorisation du ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques[19] en vertu de l’article 22 de la Loi sur la qualité de l’environnement[20].  

[17]           La position de Bau-Val s’apparente à celle de CRH quant au modus operandi des livraisons de camions qui relèvent exclusivement de sa clientèle. Bau-Val ajoute qu’elle n’a jamais été impliquée au niveau du Projet Turcot et ne peut donc être blâmée pour les inconvénients subis par les demandeurs pendant la durée du Projet Turcot et plus particulièrement au cours des années 2016 à 2018.

[18]           Quant à KPH, celle-ci nie toute responsabilité, ajoutant qu’elle n’a pas engagé sa responsabilité extracontractuelle en l’espèce ni causé des dommages aux demandeurs :

-          CRH étant le sous-traitant responsable de l’approvisionnement en pierre concassée pour le Projet Turcot ;

-          KPH n’effectuant pas elle-même le transport de la pierre concassée en provenance de la Carrière Demix ;

-          Le camionnage lié au Projet Turcot ne représentant qu’une portion du camionnage lié à l’ensemble des clients de CRH et de Bau-Val circulant sur le CBR pendant les années concernées ; et

-          Le Projet Turcot ayant fait l’objet d’une autorisation ministérielle délivrée en vertu de l’article 22 L.Q.E.     

[19]           Enfin, CRH et KPH ont déploré le « grand absent » du présent débat, soit le MTQ qui a commissionné le Projet Turcot et qui aurait dû avoir un mot à dire au sujet de la circulation sur le CBR. Leurs procureurs s’expliquent mal pourquoi les demandeurs ont volontairement retiré le Procureur général du Québec[21] à titre de codéfendeur.

[20]           Au point de vue procédural, ce dossier a déjà suscité l’intervention de la Cour d’appel suite à une injonction interlocutoire prononcée par le juge Kirkland Casgrain le 29 mars 2018[22] dont il sera plus amplement question plus loin.

[21]           Mais, auparavant, pour bien situer les enjeux, il importe de résumer les dernières conclusions[23] recherchées par les demandeurs à l’endroit des défenderesses dans leur demande introductive d’instance du 17 février 2022.

1.                 Les conclusions recherchées

[22]           Outre une série de condamnations pécuniaires visant l’une ou l’autre des défenderesses, les dernières conclusions recherchées par les demandeurs comportent également un volet déclaratoire et un volet injonctif[24] :

I-                    Le volet déclaratoire

Les demandeurs demandent au Tribunal de déclarer que :

• Bau-Val et CRH génèrent, dans le cadre de l’exploitation de leurs entreprises respectives, un camionnage excessif sur le CBR ;
• ce camionnage excessif a eu pour conséquence et continue de causer des troubles et inconvénients anormaux de voisinage au sens de l’article 976 de Code civil du Québec (« C.c.Q. ») ;
• les défenderesses CRH et KPH ont abusé de leurs droits ayant failli à leur devoir de respecter les règles de conduite qui s’imposent à elles compte tenu des circonstances, des usages et de la loi ;
• ce camionnage excessif porte atteinte à la santé, à la sécurité, au bien-être et au confort, cause du dommage et porte préjudice aux biens des Demandeurs en violation de l’article 20 de la L.Q.E. ;
• CRH ne détient pas les certificats d’autorisation requis pour l’utilisation des procédés de concassage et de tamisage et pour l’augmentation de la production de ses procédés par augmentation de leur capacité nominale au sens des dispositions applicables de l’article 22 de la L.Q.E. ; et que
• Varennes est solidairement responsable avec Bau-Val et CRH par omission d’avoir pris en temps opportun les mesures qui s’imposaient pour ouvrir une voie de contournement et pour gérer la circulation de poids lourds sur le CBR.

II-                 Le volet injonctif  

Quant à CRH et Bau-Val :

Il importe de noter que les volets injonctifs demandés ne doivent valoir que jusqu’à l’ouverture d’une voie de contournement et jusqu’à l’entrée en vigueur de la modification au Règlement 547-5 de Varennes interdisant la circulation des camions et véhicules-outils sur le CBR :

-          Un premier volet injonctif lié au camionnage sur le CBR voulant que les opérations courantes de CRH et de Bau-Val soient limitées aux heures d’ouverture normales les jours de la semaine et par conséquent :

• De cesser, entre 17 h et 7 h, du lundi soir au vendredi matin inclusivement, toute opération de chargement des camions venant s’approvisionner en produits ;
• De cesser, sauf à raison de trois fois par année, les opérations de chargement de camions la fin de semaine, les jours fériés et durant les vacances de la construction ;

-          Un second volet injonctif lié à la capacité de concassage à la Carrière Demix et à la capacité de fabrication des produits de Bau-Val en limitant le nombre quotidien[25] et le nombre mensuel[26] de chargements des camions allant s’approvisionner à leurs places d’affaires sur le chemin des Carrières ; 

Quant à CRH :

-          Un troisième volet injonctif pour ordonner à CRH de cesser d’approvisionner directement ou indirectement sa clientèle à partir de la Carrière Demix à Varennes tant et aussi longtemps que CRH n’aura pas obtenu les certificats d’autorisation requis par la L.Q.E. et par le Règlement sur les carrières et sablières[27] du MELCC pour l’exploitation de sa carrière à Varennes, pour l’utilisation de ses procédés de concassage et de tamisage à ladite carrière et pour l’augmentation de la production de sa carrière par augmentation de la capacité nominale de ses procédés ;

Quant à la Ville de Varennes :

-          Un quatrième volet injonctif obligeant la Ville de Varennes en tant que gestionnaire et propriétaire du CBR de prendre les mesures qui s’imposent pour aménager et ouvrir une voie de contournement pour le camionnage des entreprises des défenderesses Bau-Val et CRH ;

III-               Le volet dommages-intérêts

Ce volet vise la condamnation de :

1. Bau-Val à verser à chacun des demandeurs des dommages-intérêts de 10 000 $ par année à compter de 2014 et jusqu’à ce que cessent les inconvénients anormaux de voisinage causés par leurs activités de camionnage ;
2. Bau-Val à verser à chacun des demandeurs des dommages-intérêts exemplaires de 350 000 $ ;
3. CRH à verser à chacun des demandeurs des dommages-intérêts de 15 000 $ par année pour les années 2014 et 2015 pour les inconvénients anormaux de voisinage causés par les activités de camionnage de Carrière Demix sur le CBR ;
4. CRH à verser à chacun des demandeurs des dommages-intérêts exemplaires de 350 000 $ ;
5. CRH et KPH solidairement à chacun des demandeurs des dommages-intérêts de 50 000 $ par année et ce, à compter de 2016 jusqu’à ce que cessent leur préjudice, leurs inconvénients anormaux et intolérables de voisinage et l’atteinte à leur droit à la qualité de l’environnement.

[23]           Bref, les demandeurs allèguent principalement que le Projet Turcot a généré sur le CBR un camionnage de nuit effarant suscitant de nombreuses plaintes de leur part auprès de la Ville de Varennes sans aucun résultat positif tangible d’où les diverses conclusions recherchées en fonction de chacune des défenderesses.

[24]           Bien que l’approvisionnement en agrégats auprès de la Carrière Demix à Varennes pour le Projet Turcot ait débuté vers le mois de septembre 2015 et qu’il se soit poursuivi jusqu’en 2020 et bien que Bau-Val n’ait jamais été impliquée dans ce projet, les demandeurs reprochent à CRH et à Bau-Val d’avoir abusé de leurs droits en permettant un camionnage excessif sur le CBR rétroactivement à 2014, leur causant par le fait même des troubles et inconvénients anormaux de voisinage qui ont excédé les limites de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q. En se faisant, CRH et Bau-Val auraient rejeté dans l’environnement des contaminants (bruit et poussière) en contravention de l’article 20 L.Q.E.   

[25]           Chacune des défenderesses conteste les conclusions recherchées par les demandeurs à son endroit en offrant des arguments propres à chacune d’entre elles.

[26]           Avant de se pencher sur la position de chacune des parties, il importe de brosser un tableau du contexte factuel et procédural de la présente affaire.  

2.                 LE CONTEXTE FACTUEL et PROCÉDURAL

[27]           D’emblée, pour une meilleure compréhension des circonstances ayant donné ouverture au présent litige, il est utile de reproduire le contexte du litige tel que relaté par la Cour d’appel aux termes de son arrêt rendu le 21 juin 2018[28] dans la présente affaire alors que la Cour siégeait en appel du Jugement Casgrain.

[28]           Bénéficiant maintenant de la preuve administrée sur le fond, le Tribunal considère que le résumé offert par la Cour d’appel permet de bien saisir les faits essentiels du présent litige relativement aux événements survenus jusqu’en mars 2018 : 

[4] Le contexte du litige fut décrit dans le jugement accordant la permission d’appeler et il y a lieu de le reprendre ici[29].

[5] L’injonction interlocutoire fut prononcée à la demande des intimés Annie Beauregard [Annie Beauregard fut subséquemment remplacée par Éric Benoit] et Richard Duff agissant en leur nom et en vertu d’un mandat qui leur fut confié par 24 autres individus. Ils sont tous des résidents riverains d’un tronçon de moins de deux kilomètres du chemin de la Butte-aux-Renards à Varennes, lequel est bordé par 15 résidences. Il s’agit de l’unique voie de circulation permettant aux camions de s’approvisionner auprès de la carrière de CRH et des installations de Bau-Val.

[6] Le camionnage sur le chemin de la Butte-aux-Renards a fait l’objet de plusieurs plaintes des résidents riverains au cours des années. Diverses démarches de la Ville de Varennes afin d’aménager une route de contournement se sont avérées infructueuses. Les plaintes des résidents, qui perduraient depuis plusieurs années, ont pris de l’ampleur en 2016 lorsque CRH devient une source importante de pierre concassée pour le Projet Turcot, laquelle pierre répondant à des critères techniques particuliers propices à la réalisation du projet.

[7] Le Projet Turcot s’étend sur environ sept kilomètres dans l’axe de l’autoroute 20 et 720 et sur environ trois kilomètres dans l’axe de l’autoroute 15, dans les quartiers du sud-ouest du centre-ville de Montréal, Montréal-Ouest et Westmount. Outre la reconstruction de l’échangeur Turcot et les tronçons des autoroutes 15, 20 et 720, le Projet Turcot comprend notamment la reconstruction des échangeurs de La Vérendrye, Angrignon et Montréal-Ouest. Il s’agit d’un projet majeur d’infrastructures routières requis pour les besoins des usagers du réseau routier métropolitain. D’ailleurs, selon la preuve au dossier, plus de 300 000 véhicules circulent quotidiennement sur l’échangeur Turcot.

[8] KPH Turcot a reçu du ministère des Transports du Québec (« MTQ ») le contrat de conception-construction pour le Projet Turcot, qui doit être livré à l’automne 2020. Le projet est soumis à un échéancier serré, lequel exige que les travaux soient réalisés selon un horaire de travail de six jours par semaine sur deux quarts de travail, et ce, en continu, trois saisons par année. Contrairement aux structures existantes de l’ancien échangeur Turcot de type surélevé, les nouvelles infrastructures sont construites majoritairement sur du remblai. Il s’agit essentiellement de construire des murs de soutènement le jour et d’y ajouter à l’intérieur du remblai (des pierres concassées) la nuit.

[9] L’approvisionnement de cette pierre concassée se fait à la carrière de CRH puisque, jusqu’à récemment, KPH Turcot soutenait que cette carrière était la seule à proximité du Projet Turcot qui pouvait fournir en quantité suffisante la pierre concassée comportant les caractéristiques exigées par le MTQ.

[10] Il va de soi que cette demande a grandement augmenté la circulation des camions sur le chemin de la Butte-aux-Renards. Non seulement le nombre de camions augmente-t-il de façon importante, mais l’approvisionnement auprès de la carrière de CRH s’étend une partie de l’année au soir et à la nuit, de même que la fin de semaine, et ce, principalement aux fins de desservir le Projet Turcot. Ainsi, selon les conclusions du juge de première instance, la circulation totale de camions attribuable aux activités de CRH aurait doublé, de 124 324 passages en 2015 à 244 128 passages en 2017.

[11] À cette circulation s’ajoute celle liée aux activités de Bau-Val. Dans ce dernier cas, la circulation des camions aurait augmenté d’un peu plus d’un tiers, soit de 22 634 passages en 2015 à 30 414 passages en 2017. Cet accroissement de la circulation n’est cependant pas la résultante du Projet Turcot, mais plutôt d’une expansion des activités de l’entreprise Bau-Val.

[12] Les résidents riverains du chemin de la Butte-aux-Renards soutiennent que cette augmentation de la circulation des camions rend leur vie intolérable. Ils entament ainsi des procédures judiciaires pour obtenir des injonctions et des dommages-intérêts. Ils essuient un premier échec le 17 juillet 2017 lorsque le juge Paul Mayer de la Cour supérieure refuse de leur accorder une injonction provisoire vu l’absence d’urgence et l’intérêt public à terminer le Projet Turcot dans les délais.

[13] Les résidents cherchent alors à obtenir une injonction interlocutoire, ce que le juge de première instance leur accorde le 29 mars 2018. Dans son jugement, il conclut que les résidents riverains vivent une situation difficile liée au camionnage sur le chemin de la Butte-aux-Renards, que ce camionnage est excessif et qu’il contrevient à l’article 20 de la Loi sur la qualité de l’environnement[30] (« LQE »). Il ajoute que CRH et Bau-Val exercent leurs droits d’une manière excessive et déraisonnable et invoque l’article 976 du Code civil du Québec (« C.c.Q. ») portant sur les troubles de voisinage. Il écarte la prétention voulant que l’intérêt public doive primer en affirmant que « [l]a vie et la santé des citoyens de la Butte-aux-Renards valent plus que le chantier Turcot »[31]. Finalement, il conclut que les dommages subis par les résidents riverains ne peuvent être compensés adéquatement au moyen d’un dédommagement financier, énonçant que « [l]a vie n’a pas de prix »[32].

[14] Le juge énonce ensuite que le droit des résidents riverains du chemin de la Butte-aux-Renards serait clair. Selon le juge, « si le droit est clair — mais la certitude n’est pas essentielle —, l’injonction doit être émise »[33]. Il écarte ainsi le critère de la balance des inconvénients qui est généralement pris en compte lorsqu’une partie demande une injonction interlocutoire. Il conclut aussi que le procès qui décidera du mérite de l’action judiciaire entreprise par les résidents riverains « ne pourra avoir lieu avant au moins un an ou deux, d’où la demande interlocutoire »[34]. Il prononce donc une injonction valable jusqu’au jugement final.

[15] Cette injonction interlocutoire interdit le camionnage de soir et de nuit (de 17 h 30 à 6 h 29), limite le camionnage de fin de semaine à trois samedis par année et restreint sévèrement le camionnage de jour pour CRH et Bau-Val.

[16] CRH, Bau-Val et KPH Turcot demandent la permission d’appeler de ce jugement, de même que la suspension de l’injonction interlocutoire pendant l’appel. Le 26 avril 2018, la permission d’appeler est accordée et l’injonction interlocutoire est suspendue en partie, soit pour les jours du mois de mai 2018 (un jour s’étendant de 6 h 30 à 17 h 29), tout en étant maintenue pour le soir, la nuit et les fins de semaine. Cette suspension partielle de l’injonction interlocutoire fut prolongée par la Cour jusqu’à ce que le présent arrêt soit rendu.

[Soulignement ajouté]

[29]           Ainsi, le 17 juillet 2017, au moment du dépôt de leur demande introductive d’instance, se disant victimes d’un préjudice important et sérieux et de graves inconvénients anormaux de voisinage, puisque le CBR était alors utilisé jour et nuit par le camionnage lourd pour répondre en particulier aux besoins en agrégats pour le client de CRH dans le contexte du Projet Turcot, les demandeurs présentent une demande pour l’émission d’une injonction interlocutoire provisoire visant à ordonner à CRH et à Bau-Val de cesser d’approvisionner pour une période de dix jours leur clientèle en général à partir de la Carrière Demix et des installations de Bau-Val à Varennes entre dix-sept heures et six heures le matin.

2.1   Le Jugement Mayer du 17 juillet 2017

[30]           CRH, Bau-Val et KPH contestent alors la demande pour l’émission d’une injonction interlocutoire provisoire qui est entendue et rejetée oralement le jour même par le juge Paul Mayer.

[31]           Pour l’essentiel, le 17 juillet 2017, le juge Mayer note à la lecture de la procédure, des pièces et de la vingtaine de déclarations sous serment produites en demande et formule les commentaires suivants :

-          L’existence d’études menées en 2016 qui révèle que quelque neuf cents camions parcourent le Tronçon CBR chaque jour soit un camion à chaque 90 secondes ainsi qu’un niveau sonore très élevé en découlant ;

-          Trois éléments perturbateurs surviennent, soit des vibrations, du bruit et de la poussière ;

-          Comme la situation vécue en 2016 se répète en 2017, le critère de l’urgence n’est pas satisfait ;

-          Au niveau de l’apparence de droit, le juge n’est pas convaincu que CRH qui affirme jouir de droits acquis ait besoin d’un certificat d’autorisation devant être émis par le MELCC pour pouvoir exploiter la Carrière Demix ;

-          Par ailleurs, prima facie, les demandeurs subissent des inconvénients anormaux du voisinage graves et importants qui excèdent la limite de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q. ;  

-          À la lumière des inconvénients subis par les demandeurs, le juge ne voit pas a priori de faute commise par KPH ;

-          Quant à Bau-Val, le droit des demandeurs n’apparait pas clair non plus d’autant que les allégués de la demande introductive d’instance concernent plutôt Carrière Demix, car Bau-Val n’est pas impliquée dans le Projet Turcot ;

-          Le sommeil perturbé des demandeurs constitue un préjudice sérieux pour lequel aucune compensation adéquate ne peut être octroyée, car une telle privation peut avoir un impact important sur la santé en général tant physique que psychologique ;

-          Enfin, la balance des inconvénients ne favorise pas les demandeurs compte tenu de l’impact qu’aurait l’ordonnance d’injonction provisoire demandée sur le Projet Turcot qui se veut un projet d’infrastructure majeur dont un tiers de la productivité se réalise par des quarts de nuit ;

-          L’intérêt public de terminer le Projet Turcot dans les délais impartis doit primer les intérêts privés des demandeurs.  

2.2   Le Jugement Casgrain du 29 mars 2018

[32]           Le 29 mars 2018, le juge Kirkland Casgrain émet une ordonnance d’injonction interlocutoire à l’endroit de CRH et de Bau-Val pour valoir jusqu’au jugement sur le fond.

[33]           Ce jugement prononce une injonction interlocutoire restreignant significativement les heures d’exploitation de la Carrière Demix et celles de Bau-Val ainsi que le nombre de chargements de camions qui peuvent s’effectuer à la Carrière Demix et aux installations de fabrication d’enrobés bitumineux et de produits liés à l’asphaltage de Bau-Val, toutes deux desservies et accessibles par le CBR à Varennes.

[34]           Bien que KPH ne fasse l’objet d’aucune conclusion directement à son endroit, vu les restrictions majeures imposées à CRH, la société en commandite se pourvoit en appel du Jugement Casgrain, compte tenu de l’impact de celui-ci sur le bon déroulement du Projet Turcot.

[35]           Quelques jours avant l’audience en appel, KPH se désiste de son pourvoi[35]. La preuve a révélé que CRH venait d’acquérir une carrière à St-Jacques-le-Mineur qui pouvait offrir un certain approvisionnement en agrégats de syénite quoiqu’en quantité insuffisante pour cesser définitivement l’approvisionnement à la Carrière Demix à Varennes. Cette nouvelle solution alternative a cependant permis de réduire le besoin de KPH de s’approvisionner à la Carrière Demix à Varennes.    

2.3   L’arrêt de la Cour d’appel du 21 juin 2018[36]

[36]           Le 21 juin 2018, la Cour d’appel accueille, d’une part, l’appel de Bau-Val et infirme le Jugement Casgrain à son endroit aux motifs suivants :

[99] Quant à Bau-Val, la preuve ne révèle pas qu’elle fournit des matériaux pour le Projet Turcot. Le juge de première instance a d’ailleurs reconnu que « [q]uant à Bau-Val, […] les passages de nuit en semaine sont considérablement restreints et […] ceux de fins de semaine sont pratiquement inexistants sauf pour quelques petites pointes le jour en 2014 ». Pourtant, le juge interdit « le camionnage la nuit à l’avenir pour Bau-Val, que ce soit la semaine ou la fin de semaine » et il restreint considérablement le camionnage de jour. Ce faisant, le juge prononce une injonction interlocutoire à l’égard de Bau-Val sans tenir compte du critère de la balance des inconvénients, ce qui constitue en soi une erreur de droit justifiant l’intervention de la Cour.

[100] Pour 2016, la preuve indique 31 456 passages de camions de jour, de nuit et de fin de semaine liés aux activités de Bau-Val, dont 30 388 passages pendant la semaine de jour ; pour 2017, c’est 30 414 passages de camions de jour, de nuit et de fin de semaine liés aux activités de Bau-Val, dont 29 522 passages pendant la semaine de jour. Les passages de soir, de nuit et de fin de semaine ne concernent qu’environ 3 % des activités de camionnage liées à Bau-Val. Le juge de première instance a lui-même reconnu que l’augmentation de l’achalandage généré par Bau-Val « reste minime dans l’équation » lorsqu’on le compare à l’achalandage généré par CRH.

[101] Dans ce contexte et tenant compte de la balance des inconvénients, il y a lieu d’accueillir l’appel de Bau-Val et de casser l’injonction interlocutoire à son égard.[37]

[Soulignement ajouté, références omises]

[37]           D’autre part, la Cour d’appel accueille en partie le pourvoi logé par CRH et infirme partiellement le Jugement Casgrain en ne maintenant essentiellement que la restriction de procéder au chargement des camions le soir, la nuit et les fins de semaine et en limitant dans le temps, la durée de l’injonction interlocutoire :

[104] INFIRME le jugement du 29 mars 2018 de la Cour supérieure et rendant le jugement qui aurait dû être rendu ;

[105] ORDONNE à Groupe CRH Canada inc., ses dirigeants, représentants, employés et ayants droits, de limiter les chargements de camions de son entreprise ou place d’affaires située sur le chemin des carrières à Varennes aux jours et heures suivants :

(a) les jours de semaine du lundi au vendredi de 6 h à 18 h ;

(b) trois (3) samedis par année (du 1er janvier au 31 décembre), de 6 h à 14 h, à condition d’en informer par écrit et préalablement les procureurs des intimés au moins dix (10) jours à l’avance.

[106] ORDONNE que cette injonction demeure en vigueur jusqu’à l’arrivée du premier des événements suivants :

(a) le jugement final de la Cour supérieure sur le recours entrepris par les intimés ;

(b) la fin de la construction du Projet Turcot présentement prévue pour l’automne 2020 ;

(c) l’ouverture d’une voie de contournement au chemin de la Butte-aux-Renards à Varennes accessible aux camions.[38]

[38]           En ce faisant, la Cour d’appel élimine toute restriction quant au nombre de chargements de camion pouvant être effectué par CRH tant quotidiennement que mensuellement.

[39]           Bref, la Cour d’appel appliquant les critères régissant l’injonction interlocutoire conclut essentiellement qu’en l’espèce, l’intérêt public voulant que le Projet Turcot soit complété dans les meilleurs délais primait les intérêts privés des demandeurs.

[40]           La Cour d’appel retient également que les inconvénients majeurs subis et le préjudice sérieux et irréparable causé aux demandeurs découlaient avant tout du Projet Turcot et de l’approvisionnement d’agrégats à la Carrière Demix qui ont entrainé un horaire atypique depuis 2016 comportant le camionnage intensif de soir, de nuit et de fin de semaine.  

[41]           C’est ainsi qu’en éliminant les limites de chargement de camions imposées à CRH pendant les journées de semaine aux termes du Jugement Casgrain, la Cour d’appel décide de rétablir le statu quo prévalant entre les parties avant que le contrat d’approvisionnement du Projet Turcot amène une intensification importante du camionnage de soir, de nuit et de fin de semaine sur le chemin de la Butte-aux-Renards constituant des troubles de voisinage qui excèdent les limites de la tolérance[39].

[42]           Quant à Bau-Val qui n’était aucunement liée au Projet Turcot, en cassant l’injonction interlocutoire à son égard, la Cour d’appel retient que les passages de soir, de nuit et de fin de semaine ne concernaient qu’environ 3 % des activités de camionnage liées à Bau-Val tout en notant que le juge Casgrain avait reconnu que l’augmentation de l’achalandage généré par Bau-Val « reste minime dans l’équation » lorsqu’on le compare à l’achalandage généré par CRH[40].

[43]           Enfin, quant à la Ville, la Cour d’appel qualifie de « solution raisonnée » la résolution à long terme du litige préconisée soit d’ouvrir une voie de contournement du CBR[41].

[44]           À la lumière de l’Arrêt du 21 juin 2018, un premier constat s’impose.

[45]           La Cour d’appel conclut que les troubles de voisinage [des demandeurs] qui excèdent les limites de la tolérance découlent de l’intensification dramatique du camionnage résultant de l’approvisionnement du Projet Turcot qui a amené depuis 2016 une intensification importante du camionnage de soir, de nuit et de fin de semaine sur le CBR par opposition au camionnage de jour de semaine.

[46]           Un second constat s’impose.

[47]           La Cour d’appel considère que les troubles de voisinage qui excèdent les limites de la tolérance étaient étroitement liés au Projet Turcot et devaient vraisemblablement prendre fin lorsque le Projet Turcot allait être complété comme prévu en 2020.

[48]           Par ailleurs, la Cour d’appel considère que l’ouverture d’une voie de contournement au CBR accessible aux camions aurait pour effet de résoudre les inconvénients dont se plaignent les demandeurs, d’où la conclusion de limiter la durée de l’injonction interlocutoire à la fin du Projet Turcot ou à l’ouverture d’une voie de contournement en l’absence d’un jugement final dans la présente instance. 

[49]           Bien que l’approvisionnement en agrégats ait terminé en 2020, le Projet Turcot a été complété formellement en 2021, l’Attestation de réception provisoire (générale) ayant été émise, le 1er avril 2021 et l’Attestation de réception finale le 31 août 2021[42].

[50]           En fait, le Tribunal comprend que l’approvisionnement en agrégats en provenance de la Carrière Demix a diminué significativement dès 2018 suite au Jugement Casgrain.

[51]           Ceci s’explique par le fait qu’en 2018, CRH a non seulement obtempéré au Jugement Casgrain, mais qu’elle a également acquis une carrière à St-Jacques-le-Mineur qui disposait d’une certaine quantité d’agrégats composés de syénite permettant par le fait même de réduire le nombre de camions allant s’approvisionner à la Carrière Demix de Varennes.

[52]           La réduction de l’achalandage des camions s’approvisionnant à la Carrière Demix à compter de 2018 a été reconnue par plusieurs demandeurs. Malheureusement, leur seuil de tolérance relativement à l’achalandage des camions sur le CBR, a été irrémédiablement franchi en raison des événements exceptionnels, mais dévastateurs — quant à eux — de 2016 et 2017.

2.4   L’implication du Procureur général du Québec

[53]           Dès le 10 juillet 2017, le PGQ était mis en cause sans aucune conclusion recherchée contre lui. Par modification du 31 octobre 2017, le PGQ devient codéfendeur tout comme lors de la modification du 6 novembre 2017. Le 21 mars 2018, les conclusions visant le PGQ disparaissent, mais le PGQ demeure codéfendeur. Puis, le 19 juillet 2018, le PGQ redevient mis en cause sans aucune conclusion le visant tout comme lors des modifications subséquentes du 9 septembre 2019 et du 17 février 2022.

[54]           Le 19 avril 2021, CRH appelle en garantie le PGQ (représentant le MTQ) afin de l’indemniser de toute condamnation pouvant être prononcée contre elle en faveur des demandeurs. Le 28 juin 2021, le PGQ s’y oppose.

[55]           Comme le procès devait débuter le 7 février 2022, le PGQ décide de présenter un Avis de gestion qui mènera au jugement de la juge Karen M. Rogers daté du 18 janvier 2022 aux termes duquel la juge préférera scinder l’appel en garantie de CRH — sous réserve du droit du PGQ de présenter son opposition à une date ultérieure — et ainsi ne pas provoquer la remise du procès vu la tardiveté de l’appel en garantie :

[12] ACCUEILLE la demande orale conjointe pour disjoindre la demande d’intervention forcée de celle de l’action principale de la défenderesse/demanderesse en garantie, Groupe CRH Canada inc., et du défendeur en garantie, le ministère des Transports du Québec, représenté par le Procureur général du Québec dans le dossier 500-17-099497-177 ;

[56]           Dans un autre registre, la multiplicité et la diversité des conclusions recherchées soulèvent plusieurs questions en litige.

3.                 LES QUESTIONS EN LITIGE

[57]           Dans la déclaration commune du 7 décembre 2020, les parties avaient énoncé quelque 32 questions en litige, certaines recoupant d’autres.

[58]           En janvier 2022, à l’approche du procès, la juge Karen Rogers a demandé aux parties de simplifier d’un commun accord les nombreuses questions en litige. Voici ce que l’exercice a donné :

1. Groupe CRH Canada inc. dispose-t-elle de droits acquis quant à ses procédés de concassage et tamisage ? Quelle est leur portée, le cas échéant ?

2. Est-ce que les défenderesses CRH et Bau-Val inc. sont, respectivement, des voisines au sens de l’article 976 CCQ :

3. Est-ce que les inconvénients allégués liés au passage de camions sur le chemin de la Butte-aux-Renards sont anormaux au sens de cet article ? Le cas échéant, CRH ou Bau-Val sont-ils responsables de ces inconvénients anormaux ?

4. Les demandeurs ont-ils rempli leur fardeau de démontrer une atteinte aux articles 19.1 et 20 al 2. LQE de la part de KPH Turcot, CRH ou Bau-Val en l’espèce ?

5. Les demandeurs ont-ils rempli leur fardeau de démontrer qu’il y a eu abus de droit ou atteinte illicite et intentionnelle à un droit fondamental protégé par la Charte des droits et libertés de la personne à leur égard de la part de KPH Turcot et/ou CRH en l’espèce ?

6. Les demandeurs sont-ils en droit de demander une conclusion purement déclaratoire à l’effet que la Ville de Varennes serait solidairement responsable avec Bau-Val et CRH par omission d’avoir pris en temps opportun les mesures qui s’imposaient pour ouvrir une voie de contournement et pour gérer la circulation de poids lourds sur le chemin de la Butte-aux-Renards ?

7. Les demandeurs ont-ils droit aux conclusions de nature injonctive demandées à l’égard de CRH et Bau-Val ?

8. Les demandeurs ont-ils droit à des dommages compensatoires en l’espèce ? Le cas échéant, quel montant doit leur être accordé et en quelle proportion doivent-ils être assumés par chacune des défenderesses concernées ?

9. Les demandeurs ont-ils droit à des dommages punitifs en l’espèce ? Le cas échéant, quel montant doit leur être accordé et en quelle proportion doivent-ils être assumés par CRH et KPH Turcot ?

[59]           Ces questions peuvent se regrouper en 5 catégories :

I- Les inconvénients de voisinage subis par les demandeurs au sens de l’article 976 C.c.Q. : 

• CRH et Bau-Val sont-elles voisines des demandeurs au sens de l’article 976 C.c.Q. ?
• Est-ce que les inconvénients allégués liés au passage de camions sur le CBR sont anormaux au sens de l’article 976 C.c.Q. ? Le cas échéant, CRH ou Bau-Val sont-elles responsables de ces inconvénients anormaux ?
• Dans l’affirmative, quelle est la durée de ces inconvénients anormaux ? En d’autres mots, existent-ils toujours comme semblent le prétendre les demandeurs ?

II-                 Y a-t-il eu rejet de contaminants (bruit et poussière) sur le CBR au sens des articles 19.1 et 20 al 2. L.Q.E. ?

• Les demandeurs ont-ils rempli leur fardeau de démontrer une atteinte aux articles 19.1 et 20 al 2. L.Q.E. causée par KPH, CRH et/ou Bau-Val en l’espèce ?

III-               Les demandeurs ont-ils justifié la conclusion purement déclaratoire à l’effet que la Ville de Varennes serait solidairement responsable avec Bau-Val et CRH par omission d’avoir pris en temps opportun les mesures qui s’imposaient pour ouvrir une voie de contournement et pour gérer la circulation de poids lourds sur le chemin de la Butte-aux-Renards ? 

IV-              Les demandeurs ont-ils droit aux conclusions de nature injonctive demandées à l’égard de CRH et de Bau-Val ?

• CRH dispose-t-elle de droits acquis quant à ses procédés de concassage et tamisage ? Quelle est leur portée, le cas échéant ?
• Y a-t-il lieu d’ordonner la cessation des opérations de CRH jusqu’à ce que l’entreprise obtienne les certificats d’autorisation requis du MELCC en vertu de l’article 22 L.Q.E. ? 

V-                Les dommages compensatoires et punitifs

• Les demandeurs ont-ils droit à des dommages compensatoires en l’espèce ? Le cas échéant, quel montant doit leur être accordé et en quelle proportion doivent-ils être assumés par chacune des défenderesses concernées ?
• Y a-t-il eu abus de droit ou atteinte illicite et intentionnelle à un droit fondamental des demandeurs protégé par la Charte des droits et libertés de la personne de la part de KPH et/ou de CRH en l’espèce ?
• Les demandeurs ont-ils droit à des dommages punitifs en l’espèce ? Le cas échéant, quel montant devrait leur être accordé et en quelle proportion devraient-ils être assumés par CRH et KPH ?

ANALYSE

[60]           D’emblée, le Tribunal est conscient que la coexistence des résidents du CBR avec CRH et Bau-Val qui exploitent leurs entreprises à proximité, soulève des enjeux fort réels et fort sérieux qui ne sont malheureusement pas susceptibles d’être résolus à la satisfaction de tous au moyen du présent jugement.

[61]           Certains constats préliminaires s’imposent.

[62]           À la lumière des arguments formulés de part et d’autre, CRH et Bau-Val ont prétendu, à juste titre, que les restrictions majeures que les demandeurs désirent leur imposer dorénavant par l’entremise des ordonnances d’injonction recherchées constituent en réalité une tentative de leur part de faire en sorte que les deux entreprises ferment leurs portes en raison du caractère sévère des restrictions demandées qui auraient pour effet de les empêcher de pouvoir desservir adéquatement les besoins de leur clientèle respective. 

[63]           Comme noté par la Cour d’appel dans l’Arrêt du 21 juin 2018[43], la Ville de Varennes soutient, à juste titre, que la solution à long terme du présent litige se trouve dans l’ouverture d’une voie de contournement du CBR et qu’il s’agit d’une solution raisonnée, ajoutant que si un tel projet se réalisait, l’injonction interlocutoire [à l’époque] n’aurait plus sa raison d’être.

[64]           Il ne fait aucun doute que la voie de contournement est la seule solution réaliste qui permette aux demandeurs de pouvoir cohabiter raisonnablement avec leurs voisins CRH et Bau-Val tout en leur permettant de poursuivre l’exploitation de leurs entreprises.

[65]           Dans une telle éventualité, les ordonnances d’injonction permanente présentement recherchées contre CRH et Bau-Val n’auraient vraisemblablement plus leur raison d’être non plus.

[66]           Le défi auquel est confronté Varennes est que la Ville n’a aucun contrôle sur le sort d’une telle démarche qui requiert en premier lieu, l’obtention préalable d’une autorisation de la part de la Commission de protection du territoire agricole (le « CPTAQ »), pour ensuite procéder, le cas échéant, à une ou plusieurs expropriations suivies de la construction de la voie de contournement alors autorisée.

[67]           Or, les tentatives antérieures de la Ville d’obtenir l’assentiment du CPTAQ se sont avérées des échecs vu le peu de réceptivité des décideurs alimentée par les objections de propriétaires concernés par des expropriations éventuelles ainsi que l’Union des producteurs agricoles (UPA) sans oublier le manque de volonté et de collaboration de CRH et de Bau-Val qui refusaient alors une telle solution par souci de nature économique avec un trajet allongé pour les camions se rendant à leurs installations. 

[68]           Quoi qu’il en soit, une fois la voie de contournement en place, le cas échéant, les demandeurs s’attendent aussi à ce que la Ville modifie son Règlement 547-5 pour interdire dorénavant la circulation de camions et de véhicules-outils sur le CBR. Or, le Tribunal comprend qu’une telle modification est également assujettie à l’approbation du MTQ pour pouvoir entrer en vigueur.    

[69]           Qui plus est, à l’heure actuelle, outre le Tronçon CBR qui fait l’objet du présent litige, les autres chemins donnant accès au chemin des Carrières ne sont pas conçus pour le camionnage lourd.

[70]           Force est de constater que les parties sont loin de la coupe aux lèvres en termes de trouver une solution réaliste, équitable et durable.

[71]           Le juge Casgrain avait raison de s’interroger sur l’inaction des instances gouvernementales pour mettre en place une voie de contournement :

[79] Et puis, que font au juste les autorités gouvernementales avec ce problème des résidents de la Butte-aux-Renards ? Comment se fait-il que rien n’a été fait pour mettre en place une voie de contournement ?

[80] La procureure générale du Québec est également défenderesse dans les procédures des demandeurs.

[81] Pourtant, aucune réaction à jour.

[82] Quelques années avant que ne soient entrepris les travaux sur Turcot et suite à un décret du gouvernement du Québec, on a capturé sur le site et déménagé avec les plus grands soins environ 150 « couleuvres brunes du nord » menacées d’extinction : les travaux projetés aggravaient cette menace.

[83] Les résidents de la Butte-aux-Renards ont droit eux aussi à un minimum d’égards.[44]

4.                 LE RECOURS SOUS L’ARTICLE 976 C.c.Q.

4.1   Les inconvénients de voisinage subis par les demandeurs au sens de l’article 976 C.c.Q. 

[72]           Il y a lieu d’aborder, dans un premier temps, l’application des règles du voisinage au cas actuel au sens de l’article 976 C C.c.Q.

[73]           L’article 976 C.c.Q. se lit ainsi :

976. Les voisins doivent accepter les inconvénients normaux du voisinage qui n’excèdent pas les limites de la tolérance qu’ils se doivent, suivant la nature ou la situation de leurs fonds, ou suivant les usages locaux.

4.1.1           Les principes applicables à l’article 976 C.c.Q.

[74]           Il importe de conserver à l’esprit que l’article 976 C.c.Q. a instauré un régime de responsabilité sans faute[45] lequel impose aux demandeurs d’accepter les inconvénients normaux de leur voisinage « suivant la nature ou la situation de leurs fonds, ou suivant les usages locaux ».

[75]           Ainsi, la responsabilité d’un voisin n’est engagée que lorsque celui-ci cause à son voisin des inconvénients anormaux qui excèdent les limites de la tolérance comme le Tribunal l’a déjà constaté pour les années 2016 et 2017.

[76]           L’auteur Jean Teboul a résumé ainsi les critères centraux applicables en matière d’inconvénients anormaux de voisinage, soit la gravité et la récurrence des inconvénients :

Deux critères sont au centre de l’appréciation du seuil de normalité : la récurrence et la gravité du trouble. Cette dernière peut être appréciée en fonction de la nature des fonds, de leur situation, des usages locaux, et du moment de la journée, de la semaine ou de l’année durant lequel les troubles se produisent. La conduite du défendeur, bien que de moins en moins considéré suite au rejet d’un régime de responsabilité fondé sur la faute, n’a pas totalement disparu. La pré-occupation des lieux et la conduite du défendeur constituent tous deux des critères « satellites », non déterminants, mais permettant d’affiner l’appréciation du seuil. En revanche, des critères tels que l’utilité de l’activité du défendeur pour la collectivité ou le comportement de la victime restent marginaux.[46]

[77]           Dans l’affaire de Maltais c. Procureure générale du Québec[47], le juge Alain Michaud alors saisi d’une action collective au nom de 1350 résidents requérant la construction d’un mur antibruit destiné à réduire les inconvénients leur résultant du voisinage de l’autoroute Laurentienne à Québec, a résumé ainsi les principes directeurs dégagés par la jurisprudence en matière de troubles du voisinage :

   [168] Rappelons ici — en ordre chronologique — les plus significatifs des principes directeurs établis par nos tribunaux supérieurs, en matière de troubles de voisinage :

a) « les droits d’un propriétaire s’arrêtent là où commencent les droits identiques des autres propriétaires » ;

b) en acquérant une propriété, on acquiert « l’environnement d’alors, mais aussi l’environnement futur » ;

c) la limite au droit de propriété qu’impose l’article 976 C.c.Q., en regard des inconvénients anormaux ou excessifs de voisinage, « encadre le résultat de l’acte accompli par le propriétaire plutôt que son comportement » ;

d) cette « reconnaissance d’une responsabilité sans faute favorise les objectifs de protection de l’environnement […] et renforce aussi l’application du principe du pollueur-payeur » ;

e) les inconvénients normaux du voisinage « ne doivent pas être déterminés dans l’abstrait, mais plutôt en tenant compte de l’environnement dans lequel un abus de droit de propriété se serait matérialisé » ;

f) une réclamante « ne bénéficie pas d’un droit acquis à ce que la situation du voisinage demeure inchangée », du fait de l’antériorité de son installation ;

g) cette « antériorité d’un usage fait partie intégrante de l’examen contextuel requis dans les circonstances » ;

h) tous les éléments et facteurs pertinents à la qualification des inconvénients doivent être pondérés et évalués par le juge de première instance, lequel bénéficie d’une grande discrétion ;

i) le seuil de tolérance doit être apprécié selon un critère objectif, « celui d’autres voisins placés dans les mêmes circonstances : celui de l’être raisonnable » ;

j) puisque l’arrêt CSL a établi que l’élément déterminant à examiner est le résultat de l’acte accompli par le propriétaire, « la seule défense possible est de démontrer la normalité du trouble et son caractère raisonnable » ;

k) « pour conclure à la présence de troubles et de voisinage, deux critères sont centraux dans l’analyse des inconvénients : la gravité et la récurrence de ceux-ci ».

[Références omises, italiques dans le texte]

[78]           Il y a lieu également de citer la Cour d’appel dans l’arrêt Homans c. Gestion Paroi inc.[48] où il est question, entre autres, d’établir un équilibre entre les droits de chacun :

[115] Or, l’article 976 C.c.Q. n’interdit pas de se livrer à des activités qui causent des inconvénients aux voisins. Il énonce au contraire expressément la règle voulant que les voisins doivent accepter les inconvénients normaux du voisinage. Ce n’est qu’interprété a contrario, ce qu’il est toutefois tout à fait légitime de faire, que les tribunaux ont conclu qu’il interdit également de causer aux voisins des inconvénients anormaux.

[116] Ainsi, cette disposition sur laquelle est fondé le régime encadrant les troubles de voisinage contient, en son sein, l’idée même d’un équilibre entre les droits de chacun et impose aux tribunaux, lorsqu’on leur demande d’intervenir, la difficile tâche d’établir ce nécessaire équilibre. Ils doivent le faire en encadrant les activités, par ailleurs licites, de façon que les inconvénients qu’elles causent n’excèdent pas les inconvénients normaux de voisinage. Ils peuvent ainsi en réduire la fréquence, l’intensité, la durée, ou même, en certaines circonstances, les prohiber.

[Soulignement ajouté]

[79]           Bref, le régime de l’article 976 C.c.Q. requiert de tenir compte d’un ensemble de facteurs et de circonstances incluant notamment la nature ou la situation des fonds ou des lieux respectifs des voisins et les usages locaux.

[80]           Ainsi, l’application de cette disposition commande une analyse multifactorielle et contextuelle[49].

[81]           La seule preuve d’inconvénients, qu’ils soient subjectivement tolérables ou non aux demandeurs, ne suffit pas ; il doit s’agir d’inconvénients excessifs au sens de l’art. 976 C.c.Q.

[82]           La preuve de la nuisance ou des inconvénients anormaux causés par un voisin incombe à celui qui s’en plaint.

[83]           Par ailleurs, lorsque plus d’un voisin est impliqué comme en l’espèce, il s’agira de déterminer si les activités de Bau-Val, prises indépendamment des activités de CRH, pour lesquelles Bau-Val ne peut être tenue responsable, ont causé, par l’entremise du camionnage qui lui est attribuable, un inconvénient anormal eu égard à la nature et à la situation des fonds des demandeurs, aux usages locaux sur le CBR, et à l’ensemble du contexte factuel dans lequel s’inscrit le présent recours[50].

4.1.2           Le critère de la personne objective

[84]           Les tribunaux ont rappelé que le critère retenu par le législateur n’est pas subjectif, mais objectif. Le Tribunal est donc appelé à fixer la limite de la tolérance obligatoire en fonction d’une conduite jugée « raisonnable » de la part de la personne qui subit l’inconvénient, compte tenu des circonstances pertinentes.

[85]           Or, ce seuil de tolérance doit être apprécié en fonction de celui d’autres voisins placés dans les mêmes circonstances : celui de la personne raisonnable.[51]

[86]           L’affaire Larue c. TVA Productions inc.[52] rappelle la raison d’être de ce principe :

[184] C’est donc dire que l’évaluation des inconvénients ne se fait pas selon ce qu’en pense un demandeur particulier, mais selon ce qu’une personne raisonnable placée dans les mêmes circonstances en penserait.

[185] Cela évite qu’un demandeur intransigeant à tous égards et se déclare incommodé par tous les faits et gestes de son voisin et réussisse automatiquement son recours du simple fait qu’il n’a aucune tolérance à l’égard de quoi que ce soit.

[87]           Ce critère objectif est déterminant dans la présente affaire à la lumière des témoignages des demandeurs à l’audience. Certains d’entre eux ont indiqué qu’ils n’étaient tout simplement plus capables de tolérer les inconvénients qu’ils ont toujours autrement trouvé acceptables et tolérables avant les événements de 2016 et 2017.

[88]           M. Éric Benoit, le coreprésentant des demandeurs, a par exemple admis que le niveau de camionnage avait diminué depuis 2018 et n’était aucunement comparable à ce qui prévalait en 2016 et 2017. Or, il considère tout de même la situation actuelle comme étant intolérable et admet que cela est dû à une diminution de son propre niveau de tolérance survenu depuis les événements de 2016 et 2017.

[89]           M. Nicolas-Maxime Paiement, quant à lui, a admis qu’une personne qui irait aujourd’hui à sa maison n’entendrait pas les camions, mais que lui ne peut plus rien endurer comme bruit, donnant en exemple la camionnette de son voisin dans son nouveau quartier résidentiel. Il a ajouté qu’un camion passé sur le CBR le 28 décembre 2018 était le « camion de trop » et qu’il fallait « qu’il sorte ». M. Paiement a déménagé en 2019.

[90]           Mme Josée Desaulniers a quant à elle expliqué qu’elle était devenue « allergique » au camionnage, de sorte qu’elle ne tolère plus aujourd’hui ce qu’elle a déjà pu tolérer par le passé.

[91]           Pour sa part, M. Éric Ruel a indiqué qu’il se « sent attaqué » maintenant à chaque passage de camion.

4.1.3           CRH et Bau-Val, voisins des demandeurs au sens de l’article 976 C.c.Q.

[92]           La Cour d’appel a tranché cette question dans l’Arrêt du 21 juin 2018 quant au statut de voisins de CRH et de Bau-Val au sens de l’article 976 C.c.Q. 

[93]           Il n’y a pas lieu de remettre en question cette détermination.

[94]           Il importe cependant de souligner les motifs de la Cour d’appel qui a rejeté l’argument de CRH et de Bau-Val voulant que ces dernières ne soient pas voisines des demandeurs au sens de l’article 976 C.c.Q.[53].

[95]           La Cour d’appel a également écarté l’argument que la source des inconvénients subis par les demandeurs était nécessairement étrangère à CRH et à Bau-Val, car elle résultait de l’exploitation de la voie publique par des camions et non de l’exploitation de leurs entreprises[54] :

[48] Avec égards, ce raisonnement doit être écarté ou, à tout le moins, considéré inapplicable en l’espèce. Les intimés affirment que le camionnage excessif est l’« inconvénient anormal » qu’ils subissent en ce sens que les désagréments dont ils se plaignent (bruit, poussière, particules, vibrations, pollution lumineuse et odeurs) sont inhérents au passage même des camions. Or, ce camionnage excessif est directement relié aux activités des appelantes, leurs « voisines » au sens de l’article 976 C.c.Q. C’est en ce sens que s’est d’ailleurs déjà exprimé le juge Jacques Dufresne (alors à la Cour supérieure) dans St-Cyrille-de-Wendover (Municipalité de) c. 3101-6965 Québec inc.[55] :

[47] En l’absence de contravention de l’exploitant à des normes réglementaires ou à des conditions du certificat d’autorisation quant au taux de circulation de camions par heure, le Tribunal ne peut faire droit à la présente demande d’injonction et empêcher la circulation de camions lourds dans le Rang III que si la demanderesse prouvait négligence ou abus de droit de la part de la défenderesse [c’est-à-dire, un trouble de voisinage].

[…]

[51] L’ensemble de la preuve telle que soumise ne justifie pas le Tribunal de faire droit à la demande d’injonction. L’exploitant de la sablière n’est pas pour autant à l’abri d’une injonction. Il ne peut abuser de son droit d’exploiter la sablière et doit respecter les règles de bon voisinage, notamment dans sa gestion de la fréquence et de la manière dont le transport de sable est effectué.

[Soulignement ajouté dans l’Arrêt]

[49] Si les inconvénients subis résultaient plutôt d’une faute des camionneurs, qui ne sont pas des employés des appelantes (ce qui serait le cas, par exemple, si les camionneurs, dans une intention malveillante, abusaient sans justification du klaxon en pleine nuit), ces dernières pourraient sans doute soulever ce fait à titre de novus actus interveniens afin de rompre le lien de causalité entre les activités de la carrière et les inconvénients subis. Toutefois, le fait qu’il soit théoriquement possible qu’un événement rompe le lien de causalité à titre de novus actus interveniens ne suffit pas à conclure que le lien de causalité est rompu. Encore faut-il que cet événement se soit effectivement produit. La catégorie du novus actus interveniens suppose l’existence d’un fait ou d’un acte qui a rompu le lien de causalité entre l’activité du défendeur et le préjudice subi par le demandeur[56]. Cependant, ce n’est pas le cas ici, car ce qui est en cause n’est pas la conduite abusive des camionneurs, mais plutôt la quantité excessive de chargements provenant des entreprises voisines créant ainsi une circulation excessive de camions.

[50] Le camionnage en cause en l’espèce est donc indissociable des activités de chargement qui, elles, font partie de l’exploitation même des entreprises des appelantes. Ainsi, un tribunal peut conclure à l’existence d’un trouble de voisinage contraire à l’article 976 C.c.Q. lorsque l’exploitant d’une entreprise voisine est la cause d’un transport excessif de ses matières, que ce soit par la fréquence abusive du transport ou par la manière abusive dont il est effectué.

[…]

[52] D’après les conclusions de fait du juge de première instance, la circulation totale de camions attribuable aux activités de CRH aurait doublé, de 124 324 passages en 2015 à 244 128 passages en 2017[57]. Quant à Bau-Val, la circulation s’est accrue de 22 634 passages en 2015 à 30 414 passages en 2017[58].

[53] Les intimés prétendent que ce camionnage est excessif sur le chemin de la Butte-aux-Renards puisqu’il engendre des inconvénients anormaux de voisinage. Ils se plaignent particulièrement des « sons », « odeurs » et « vibrations » lesquels, il faut le souligner, sont des « contaminants » au sens du paragraphe 1(5°) LQE[59].

[Caractères gras ajoutés]

[96]           Le Tribunal doit néanmoins déterminer si, à titre de voisins des demandeurs, CRH et Bau-Val ont causé aux demandeurs des inconvénients anormaux qui excèdent les limites de la tolérance.

[97]           Dans l’affirmative, vu les dommages réclamés depuis 2014 et les conclusions en injonction permanente, ces inconvénients anormaux ont-ils été causés depuis 2014 et perdurent-ils jusqu’à présent comme le prétendent les demandeurs ?    

[98]           Pour les motifs qui suivent, le Tribunal est satisfait que pour les années 2016 et 2017, par la fréquence et l’intensité de l’achalandage des camions en transit aux installations de CRH et circulant sur le Tronçon CBR, les demandeurs ont subi des inconvénients majeurs et anormaux de voisinage qui excédaient clairement les limites de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q.   

[99]           Pendant ces deux années, ces inconvénients anormaux ont été causés par leur voisin CRH dans le contexte de l’exploitation de son entreprise située sur le chemin des Carrières en raison de la situation exceptionnelle créée par l’approvisionnement intensif du Projet Turcot à des heures atypiques.

[100]       Le Tribunal n’en vient pas à la même conclusion quant à Bau-Val vu l’impact relativement négligeable ou minime dans l’équation que son entreprise a eu sur le niveau d’achalandage de camions sur le CBR pendant ces deux années comparativement à la situation qui prévalait avant 2016 comme l’ont noté le juge Casgrain et la Cour d’appel[60].

[101]       En d’autres termes, contrairement à CRH, l’achalandage des camions fréquentant les installations de Bau-Val au cours des années 2016 et 2017 n’a pas vu un accroissement tel qu’il puisse être considéré comme constituant un inconvénient anormal de voisinage excédant les limites de la tolérance en comparant cet achalandage à celui des années 2014 et 2015 dont il sera plus amplement question plus loin.

[102]       Même s’ils pouvaient circuler aux mêmes heures que les camions s’approvisionnant aux installations de CRH, les inconvénients anormaux imputables à CRH ne peuvent être transposés à Bau-Val. Les activités et démarches de chaque voisin doivent apprécier distinctement de l’autre en fonction des critères applicables à l’article 976 C.c.Q.     

[103]       Par ailleurs, bien que le camionnage excessif suscité par l’approvisionnement du Projet Turcot se soit déroulé essentiellement en 2016 et en 2017, les demandeurs demandent l’octroi de dommages rétroactivement à 2014 et ce, jusqu’à ce que cessent les inconvénients anormaux de voisinage causés par les activités de camionnage de CRH et de Bau-Val, d’une part et de 2016 jusqu’à ce que cessent leur préjudice, leurs inconvénients anormaux et intolérables de voisinage et l’atteinte à leur droit à la qualité de l’environnement causés par CRH et KPH, d’autre part.

[104]       En raison de ce qui précède, après avoir traité des circonstances vécues en 2016 et 2017 qui ont manifestement donné ouverture aux présentes procédures judiciaires, le Tribunal abordera les années 2014 et 2015, puis la situation depuis 2018.    

4.1.4           Les inconvénients anormaux du voisinage subis en 2016 et 2017

4.1.4.1            CRH et le Projet Turcot, les années 2016 et 2017

[105]       Sur les vingt-six demandeurs, treize ont témoigné au procès.

[106]       Vingt-cinq d’entre eux avaient préalablement déposé des déclarations sous serment en 2017 au soutien de leur demande pour l’émission d’une injonction interlocutoire provisoire, lesquelles ont également servi pour l’obtention de l’injonction interlocutoire en mars 2018. 

[107]       À l’époque du dépôt de la demande introductive d’instance en juillet 2017, les demandeurs étaient tous résidents riverains du Tronçon CBR.

[108]       La preuve administrée au procès a permis de constater qu’une dizaine de demandeurs a quitté le CBR depuis 2018.

[109]       Ainsi, les demandeurs suivants n’habitent plus sur le CBR aujourd’hui : Luc Nesterenko (départ en 2018), Marie-Josée Paquet (départ en 2018), Justine Nesterenko (départ en 2018), Annie Beauregard (départ en 2018), Alexandre Demers (départ en 2018), Anne-Marie Conciatori (départ en 2019), Nicolas-Maxime Paiement (départ en 2019), et Alex Harvey (départ en 2020).

[110]       La preuve est silencieuse quant à savoir si Gabrielle Cormier et Isabelle Cormier habitent toujours sur le CBR.

[111]       D’emblée, bien que supplémentée par des données additionnelles au procès, force est de constater que la preuve administrée à l’audience rejoint celle présentée antérieurement qui a mené au Jugement Casgrain et à l’Arrêt du 21 juin 2018 quant à l’impact du camionnage sur les résidents riverains du Tronçon CBR.

[112]       Dans le Jugement Casgrain, le juge mentionne que les demandeurs s’étaient accommodés tant bien que mal du va-et-vient des camions, mais qu’à compter du printemps 2016, leur situation a atteint le point critique.[61]

[113]       Dans une section intitulée « L’enfer », après avoir cité de larges extraits de quelque dix-huit déclarations sous serment déposées au soutien de la demande d’injonction interlocutoire[62] — lesquelles font également partie de la preuve aux fins des présentes — le juge Casgrain conclut :

[35] Ces témoignages sont ceux de gens désespérés.

[114]       S’appuyant sur l’expertise de Monsieur Jean-René Guilbault « (« Guilbault ») qui avait colligé les données ayant trait aux passages de camions sur le CBR en direction et provenance des installations de CRH et de Bau-Val pour les années 2014 à 2017[63], le juge Casgrain note :

[52] Les pièces I-19 en liasse et I-17 en liasse sont le produit final : des graphiques qui nous montrent la progression de l’achalandage en 2016 et en 2017 par rapport à 2014 et 2015.

[53] Voici quelques données pour C.R.H., tirées cette fois des tableaux-analyses :

— au mois d’août 2016, plus de 27 000 passages ;

— au mois de septembre 2016, plus de 40 000 passages ;

— au mois d’août 2017, plus de 31 000 passages ;

— au mois de septembre 2017, plus de 24 000 passages ;

[54] À ceci s’ajoute l’achalandage généré par Bau-Val, dont l’augmentation par rapport aux années 2014-2015 reste minime dans l’équation, mais qui participe tout de même à l’augmentation totale (environ 3250 par mois pour les mois d’août et septembre 2016 et 4320 en août 2017 et 2594 en septembre 2017).

[55] L’achalandage sur la Butte-aux-Renards est en fait, à certaines périodes de l’année, une véritable procession de camions.

[56] Les graphiques de l’expert Guilbault démontrent également que c’est le chantier Turcot, le grand responsable de cette procession, particulièrement la nuit.

[57] De fait, les graphiques de l’expert Guilbault démontrent que les chargements de nuit ont commencé à la fin juin de 2015 et qu’ils sont dus au chantier Turcot.

[Soulignement ajouté]

[115]       Après avoir reproduit de nombreuses statistiques relevées pour les années 2014 à 2017 relativement aux passages sur le Tronçon CBR de camions fréquentant les installations de CRH et de Bau-Val, le juge Casgrain conclut à un résultat réel qu’il qualifie d’effarant :

[59] Nous avons réparti les nombres de passages également sur les 12 mois de l’année ; mais on sait que dans les faits, chaque mois est différent et que les mois d’hiver sont beaucoup moins achalandés : décembre, janvier, février et mars, en particulier, représentent un pourcentage beaucoup plus bas de camions par rapport aux autres mois… Le résultat réel est effarant : comme on a vu, plus de 40 000 passages pour CRH seulement en septembre 2016 soit plus de 1333 passages par jour (24 heures) et donc près d’un camion à la minute à chaque heure du jour et de la nuit tout le mois durant, 7 jours par semaine…

[Caractères gras ajoutés]

[116]       Selon le juge Casgrain, il ne faisait aucun doute également que CRH et Bau-Val nuisaient aux demandeurs en permettant que ce camionnage puisse être effectué d’une telle façon[64]. Le juge conclut : 

[75] En l’espèce, CRH et Bau-Val, et CRH en particulier, exercent des droits qui nuisent aux demandeurs d’une manière excessive et déraisonnable : la preuve soumise est accablante.

[117]       Bref, à la lecture du Jugement Casgrain, il ne fait aucun doute que celui-ci avait fait un lien direct entre le Projet Turcot et l’approvisionnement à la Carrière Demix de Varennes pour conclure que les demandeurs subissaient un préjudice irréparable dû à l’augmentation considérable de l’achalandage de camions depuis le printemps 2016[65] :

[87] Certes, CRH et Bau-Val ont le droit d’exploiter leur entreprise, mais ce droit a des limites. CRH et Bau-Val ont des droits, mais ils n’ont pas tous les droits.

[88] CRH et Bau-Val savent qu’elles sont les premières responsables de l’achalandage excessif subis par les demandeurs : elles ne peuvent se laver les mains des conséquences de cet achalandage excessif.

[118]       Aux termes de l’Arrêt du 21 juin 2018, la Cour d’appel retient les données liées aux passages de camions fréquentant les installations de CRH et de Bau-Val en notant que Bau-Val a vu son achalandage s’accroitre en 2017 bien que ce ne soit pas la résultante du Projet Turcot, mais plutôt d’une expansion de ses activités à Varennes[66].

[119]       À l’instar du juge Casgrain, la Cour d’appel qualifie d’« hallucinants » les chiffres correspondant au camionnage de soir, de nuit et de fin de semaine engendré par les besoins du Projet Turcot[67] :

[56] Tout comme le juge de première instance, force est de constater que les chiffres correspondant au camionnage de soir, de nuit et de fin de semaine engendré par les besoins du Projet Turcot sont « hallucinants »[68]. Pour les mois de juin à septembre 2016, ces chiffres sont respectivement les suivants[69] : 5 870, 3 283, 7 280 et 5 289 passages. Il s’agit là seulement des passages de soir, de nuit et de fin de semaine pour CRH. Pour les mois de juin à septembre 2017, ces chiffres sont respectivement les suivants[70] : 2 817, 7 911, 7 638 et 2 532 passages.

[57] À titre d’exemple, selon une étude réalisée entre le vendredi 26 août 2016 et le vendredi 2 septembre 2016[71], il est passé en moyenne environ 149 camions à benne par nuit auxquels il faut additionner le passage de 131 poids lourds par nuit, pour un total de 280 camions par nuit[72]. Une nuit s’étendant, dans cette étude, entre 20 h et 7 h (soit 11 heures), cela représente environ 25 camions par heure, soit un camion presque toutes les deux minutes… en pleine nuit. Le juge de première instance a sans équivoque conclu qu’il s’agissait d’un camionnage « excessif »[73]. Rappelons que l’évaluation du caractère « anormal » de l’inconvénient subi « est essentiellement une question de fait faisant appel au pouvoir d’appréciation du juge de première instance qui jouit d’une discrétion »[74].

[58] Les mesures acoustiques prises sur le chemin de la Butte-aux-Renards effectuées de 16 h 24 le jeudi 15 septembre 2016 jusqu’à 19 h 51 le vendredi 16 septembre 2016 indiquent des niveaux sonores aux trois points mesurés de 63, 64 et 66 dBA sur 24 heures[75].

[59] Ainsi, au stade actuel du dossier, le juge de première instance pouvait tout à fait retenir que ce bruit était un inconvénient « anormal » ou « excessif » compte tenu de la quantité de passages de camions en cause, des mesures acoustiques et des descriptions des préjudices subis énoncés par les intimés riverains du chemin de la Butte-aux-Renards dans leurs nombreuses déclarations assermentées à l’appui de la demande d’injonction interlocutoire.

[60] Les intimés satisfont donc au critère de la question sérieuse en ce qui concerne à tout le moins le camionnage de soir, de nuit et de fin de semaine lié au Projet Turcot. CRH reconnaît que “[c] » est […] la construction du complexe d’échangeurs Turcot qui nécessite […] un approvisionnement en agrégats de façon continue la nuit” et qu’“[i]l s’agit d’une situation exceptionnelle”[76]. Donc, difficile d’y voir un inconvénient « normal » du voisinage.

[Soulignement et caractères gras ajoutés]

[120]       Tel que susmentionné, en sus des déclarations sous serment déjà versées au dossier, le Tribunal a eu le bénéfice d’entendre le témoignage de treize des demandeurs.

[121]       En plus d’être convaincants, ces témoignages fort éloquents, voire touchants et particulièrement troublants à certains égards ont tous fait écho des faits allégués dans les diverses déclarations sous serment et surtout, du véritable enfer et du cauchemar vécus par les demandeurs à compter du printemps 2016 avec le début de l’approvisionnement massif requis pour répondre aux besoins ponctuels du Projet Turcot en 2016 et 2017.

[122]       Il n’était donc pas surprenant qu’en présentant leur demande d’injonction interlocutoire en mars 2018, les demandeurs ne veuillent plus revivre un troisième été similaire.  

[123]       Il ne fait aucun doute dans l’esprit du Tribunal qu’au cours des années 2016 et 2017, l’achalandage soudain, excessif et déraisonnable des camions circulant sur le CBR le soir, la nuit et la fin de semaine a créé une situation et un environnement engendrant des inconvénients majeurs et anormaux pour les demandeurs excédant clairement les limites de la tolérance.

[124]       Comme le disait le juge Casgrain en parlant des années 2016 et 2017, la preuve est accablante[77].

[125]       La Cour d’appel a également noté que le Projet Turcot avait été identifié comme étant la principale source du transport ou du camionnage excessif sur le Tronçon CBR en 2016 et 2017 :

[54] Les heures d’ouverture courantes de la carrière de CRH à Varennes sont, depuis plusieurs années, de 6 h à 18 h du lundi au vendredi et à l’occasion, de 6 h à 14 h le samedi[78]. En juin 2016, toutefois, CRH a informé la Ville qu’elle avait obtenu « un important contrat de fourniture de pierres et d’agrégats, dans un contexte où les travaux en cause devaient se réaliser principalement la nuit »[79]. Comme l’explique Mathieu Langelier, Directeur Environnement, santé et sécurité chez CRH, dans sa déclaration sous serment en date du 20 février 2018, “le projet du complexe d’échangeurs Turcot […] a créé depuis l’année 2016 […] une forte demande de matériaux” et “[c] » est la demande créée par le chantier du complexe d’échangeurs Turcot […] qui entraîne l’intensification du camionnage sur le chemin de la Butte-aux-Renards”[80]. Ce camionnage accru relié au Projet Turcot se fait principalement du mois de juin au mois de septembre, le soir et la nuit en semaine et le jour les samedis.

[55] Il ressort des déclarations sous serment des résidents du chemin de la Butte-aux-Renards, dont le juge de première instance cite de larges extraits dans son jugement, que c’est surtout l’horaire atypique de la carrière de CRH depuis 2016, c’est-à-dire le camionnage de soir, de nuit et de fin de semaine lié au Projet Turcot, qui est la principale cause de leurs tourments. Comme le note le juge de première instance, “plusieurs des demandeurs déclarent s’être accommodés de l’achalandage de[s] années [2014 et 2015] (voir leurs [déclarations assermentées] et interrogatoires hors cour)”[81]. Toujours selon le juge de première instance, “le camionnage de nuit […], que ce soit la semaine ou la fin de semaine, est pratiquement généré par Turcot”[82]. En effet, “[e]nviron 98,6 % du transport d’agrégats en dehors des heures d’ouverture courantes depuis 2016 provenant de la carrière de Varennes sont destinés aux travaux du complexe d’échangeurs Turcot” et “[c] » est […] la construction du complexe d’échangeurs Turcot qui nécessite ainsi un approvisionnement en agrégats de façon continue la nuit”[83].

[Caractères gras ajoutés]

[126]       Le lien entre les inconvénients anormaux et excessifs subis par les demandeurs et le Projet Turcot était si étroit que la Cour d’appel a même jugé opportun de limiter la durée de l’injonction interlocutoire, entre autres, à la fin dudit Projet.

[127]       En ce qui a trait aux années 2016 et 2017, en fonction de la preuve administrée à l’audience comportant, entre autres, les mêmes études, données et informations soumises au juge Casgrain et à la Cour d’appel, rien ne permet au Tribunal de conclure autrement que l’ont fait ceux-ci quant au caractère anormal et excessif des inconvénients de voisinage subis par les demandeurs en raison du camionnage lié au Projet Turcot.  

[128]       Au cours des années 2016 et 2017, c’est CRH qui à titre de voisin des demandeurs, a bel et bien fait subir à ces derniers des inconvénients anormaux du voisinage excédant les limites de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q.

[129]       Le fait qu’il s’agissait alors de circonstances exceptionnelles pour répondre aux besoins du Projet Turcot comme le prétend CRH, n’atténue aucunement ses propres obligations à titre de voisin des demandeurs au sens de l’article 976 C.c.Q. ni l’impact majeur et néfaste de l’achalandage accru et excessif sur ceux-ci. Le fait qu’un inconvénient soit exceptionnel n’empêche pas qu’il puisse être également anormal excédant le seuil de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q.

[130]       Qu’en 2016 et 2017, CRH ait mis en place avec l’assistance de KPH et de la Ville des mesures de mitigation qui ne se sont pas avérées aussi heureuses et utiles qu’espéré pour atténuer les inconvénients anormaux alors subis par les demandeurs et que les offres monétaires soumises n’aient pas suscité l’aval de ces derniers, ne dégage pas CRH de toute responsabilité au sens de l’article 976 C.c.Q. si ce n’est que de témoigner que CRH était certes consciente de l’importance et de l’ampleur des inconvénients subis sur une base dite exceptionnelle.     

[131]       Somme toute, le Tribunal est d’avis qu’en l’espèce, en ce qui a trait aux années 2016 et 2017, il y a lieu de conclure que les demandeurs ont subi des troubles anormaux de voisinage qui ont excédé les limites de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q. qui sont imputables à leur voisin CRH lequel a alors généré, avec l’exploitation de son entreprise, un transport de ses produits par camion qui se voulait excessif par la fréquence abusive du transport et par la manière déraisonnable dont il s’est effectué avec un horaire typique abusif.   

[132]       Le Tribunal retient donc la responsabilité de CRH, à titre de voisin des demandeurs au sens de l’article 976 C.c.Q. pour les années 2016 et 2017.

[133]       Avec égards, il y a lieu de rejeter l’argument de CRH voulant que le Projet Turcot, un projet de construction monumental d’intérêt public, par surcroît, ayant été avalisé par décrets gouvernementaux, CRH se devait somme toute d’obtempérer aux exigences du donneur d’ouvrage le MTQ et de KPH, et ce, même si le fait de répondre favorablement à ces exigences exceptionnelles aurait pour effet de causer des inconvénients anormaux aux résidents du Tronçon CBR.   

[134]       En telles circonstances, CRH a soutenu ne pas être responsable de causer des inconvénients anormaux qui excédaient les limites de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q. car dans un tel contexte, il revenait aux résidents du Tronçon CBR de participer à l’effort collectif et par conséquent, de tolérer ces inconvénients temporaires si pénibles soient-ils.

[135]       On peut difficilement parler d’inconvénients temporaires compte tenu de l’ampleur et de la sévérité des inconvénients subis, et des moments durant lesquels ils sont survenus à toute heure du jour et de la nuit et de leur récurrence intensive pendant deux années.

[136]       Si l’approvisionnement à la Carrière Demix était à ce point crucial et absolument essentiel à la réalisation du Projet Turcot, CRH pouvait aisément anticiper l’impact de l’approvisionnement envisagé sur ses voisins pour sensibiliser sans délai KPH et le MTQ afin de planifier dès lors des mesures de mitigation raisonnables et efficaces.

[137]       Rappelons que lors de la construction de l’Autoroute 30 au cours des années 60, le MTQ avait fait en sorte qu’une voie de contournement soit construite en prolongeant le chemin des Carrières jusqu’à une voie de desserte de l’Autoroute 30 créée pour l’occasion, le tout au bénéfice des camions s’approvisionnant aux installations de CRH et de Bau-Val. Pour des raisons qu’ignore le Tribunal, le MTQ a abandonné cette voie de contournement une fois l’Autoroute 30 terminée.  

[138]       Quoi qu’il en soit, la preuve révèle plutôt que CRH n’a rien fait à l’égard des inconvénients anormaux qu’elle pouvait raisonnablement anticiper, pour plutôt laisser KPH le découvrir plus tard alors que le mal était déjà fait.

[139]       La responsabilité de cette situation incombe exclusivement à CRH qui ne peut plaider essentiellement qu’elle n’avait pas autre choix que d’obtempérer aux exigences de l’instance gouvernementale du MTQ et de KPH.         

[140]       Qu’est-il du voisin Bau-Val ?

4.1.4.2            Bau-Val a-t-elle causé des inconvénients anormaux à ses voisins, les demandeurs ?

[141]       Pour les motifs qui suivent, force est de constater, à la lumière de la preuve, que Bau-Val n’a pas causé d’inconvénients anormaux aux demandeurs en 2016 et 2017 au sens de l’article 976 C.c.Q.

[142]       D’emblée, il est clair — et c’est ce qui dégage de l’Arrêt du 21 juin 2018 rendu au stade de l’injonction interlocutoire — que le seul inconvénient alors considéré comme un inconvénient anormal de voisinage vécu par les demandeurs, était le camionnage intensif de nuit et de fin de semaine ayant eu lieu en 2016 et 2017 en lien avec l’approvisionnement du Projet Turcot auquel Bau-Val ne participait pas.[84]

[143]       Étant étrangère au Projet Turcot, il faut déterminer si Bau-Val a causé des inconvénients anormaux du voisinage à l’endroit des demandeurs en 2016 et 2017 en appréciant les critères applicables à l’article 976 C.c.Q.

[144]       Rappelons que le juge Casgrain avait mentionné que les demandeurs s’étaient accommodés tant bien que mal du va-et-vient des camions, mais qu’à compter du printemps 2016, leur situation avait atteint le point critique.[85]

[145]       Pratiquement tous les demandeurs ont d’ailleurs admis que la situation du camionnage sur le CBR, avant 2016, était tolérable et acceptable alors que les camions circulaient les jours de semaine, et occasionnellement le soir, la nuit et la fin de semaine.

[146]       Le bruit causé par le camionnage attribuable aux activités de Bau-Val, et particulièrement celui en dehors des heures normales d’ouverture, n’a jamais présenté le seuil de gravité et de récurrence que requiert la jurisprudence pour que la responsabilité de Bau-Val puisse être engagée en vertu de l’article 976 C.c.Q.

[147]       Le passage des camions lourds sur le CBR constitue sans aucun doute un inconvénient pour les résidents riverains. C’est cependant un inconvénient que doivent tolérer normalement toutes les personnes habitant en bordure d’un chemin où le camionnage est autorisé. Aucune preuve n’a été administrée afin de démontrer en quoi la situation sur le CBR serait différente de celle qui prévaut sur tous les autres chemins publics comparables, au Québec.

[148]       En d’autres termes, les inconvénients que pourrait avoir causés Bau-Val aux demandeurs s’avèrent être des inconvénients qu’une personne raisonnable résidant sur le CBR jugerait normaux eu égard à la nature de cette route, à sa situation géographique, à la nature des activités de Bau-Val et à l’utilisation du CBR par Bau-Val depuis plus de 50 ans.

4.1.5           Les années 2014 et 2015 et la situation des fonds des parties, l’évolution des usages locaux au sens de l’article 976 CCQ

[149]       Contrairement aux années 2016 et 2017, la situation est moins évidente en ce qui a trait aux années précédentes soit les années 2014 et 2015 qui font l’objet de réclamations de la part des demandeurs fondées sur l’article 976 C.c.Q.

[150]       Un examen de la situation des fonds et des usages locaux s’impose.

[151]       Il importe de tenir compte, entre autres, de la nature ou de la situation des lieux respectifs des voisins. Autrement dit, le Tribunal doit bien évidemment tenir compte du « voisinage ».

[152]       Les demandeurs vivent dans des résidences construites sur des terres agricoles bordant le CBR dans la Ville de Varennes.

[153]       Comme le démontre la pièce DCRH-18[86], les demandeurs ne vivent pas le long d’un simple chemin de campagne, mais le long d’une artère sur laquelle passe depuis des dizaines d’années tout le trafic lourd de l’Autoroute 30 vers deux sites sur le chemin des Carrières composé d’industries lourdes, à savoir une carrière de grande envergure (CRH), mais aussi deux usines de béton bitumineux et une usine d’ensachage de matériaux (Bau-Val).

[154]       Comme l’a précisé la Cour d’appel, les installations de CRH et de Bau-Val font partie du voisinage des demandeurs depuis 1959 (1963-64 pour Bau-Val) ; ces derniers ne peuvent donc se réclamer d’un voisinage exempt de telles installations industrielles.

[155]       Qui plus est, la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles prévoit même une immunité pour le bruit généré par les activités agricoles[87].

[156]       Force est de constater que les activités de CRH et de Bau-Val à Varennes impliquent nécessairement le passage de camions sur le CBR afin d’acheminer les produits qui y sont fabriqués aux divers chantiers qui en ont besoin, tant et aussi longtemps qu’il n’y aura pas une voie de contournement.

[157]       Contrairement à ce qu’ont pu suggérer certains demandeurs, le CBR n’est pas situé dans un coin calme et bucolique, mais plutôt dans un environnement bruyant, situé à proximité de l’Autoroute 30, de champs servant à l’exploitation agricole et d’industries lourdes.

[158]       Le Tribunal ne peut ignorer un fait important à savoir que la carrière de CRH est exploitée à cet endroit depuis 1959[88] et que le site de Bau-Val est occupé depuis 1963-64.

[159]       Ainsi, les demandeurs côtoient, entre autres, CRH une industrie qui procède à la Carrière Demix au dynamitage du roc, au concassage du matériel dynamité et son tamisage selon divers grades d’agrégats et la restauration ou réhabilitation de son site au moyen de sols faiblement contaminés[89], sans oublier les deux usines exploitées par Bau-Val.

[160]       Le camionnage lié aux activités de CRH et de Bau-Val constitue donc « une composante de l’environnement » du CBR, et ce, depuis 1959.

[161]       Les demandeurs ne peuvent prétendre à une quelconque antériorité d’usage puisqu’ils se sont tous installés sur le CBR alors qu’ils étaient ou devaient être conscients de l’existence de la carrière de CRH et des installations de Bau-Val ainsi que du passage des camions y afférents.

[162]       C’est donc dans ce cadre que doit s’effectuer l’appréciation des inconvénients que doivent tolérer les demandeurs et que doit se faire l’analyse contextuelle et multifactorielle prônée par la Cour d’appel.

[163]       Le caractère tolérable d’un inconvénient doit en tout temps s’apprécier objectivement, sans tenir compte des attentes particulières ou des facteurs subjectifs pouvant avoir une influence sur le degré de tolérance d’une personne ou d’un groupe de personnes en particulier.

[164]       Il revenait donc aux demandeurs le fardeau de prouver que les inconvénients qu’ils subissent excèdent la tolérance qu’exige un tel voisinage d’une autoroute, de terres agricoles, d’une carrière et d’industries lourdes.

[165]       Avec égards, les demandeurs ne peuvent prétendre avoir droit au même environnement que s’ils vivaient dans un endroit rural retiré dépourvu d’installations industrielles.

[166]       Selon le témoin Marc Giard (« Giard »), greffier de la Ville de Varennes, seul le Tronçon CBR passant devant les résidences des demandeurs est adapté au transport lourd et ce, depuis de nombreuses années.

[167]       Le témoin Giard a expliqué qu’en 2010, le Tronçon CBR avait été refait toujours en fonction du trafic lourd, tout en précisant qu’au moment où le MTQ avait transféré à la Ville sa juridiction sur ce chemin, il était déjà conçu pour le trafic lourd.

[168]       Incidemment, plusieurs des demandeurs ont souligné avoir noté, au fil des années, une augmentation graduelle du nombre de camions circulant devant leurs résidences sur le CBR, généralement durant les heures normales d’opération soit entre 6 h et 18 h pendant les jours de semaine.

[169]       À cet égard, il est bien établi qu’un voisin n’a pas de droit acquis à la préservation d’un environnement ou d’un niveau de bruit.[90]

[170]       Tant pour CRH que Bau-Val, les demandeurs se plaignent du bruit, des vibrations et de la poussière générés par le passage des camions devant leurs résidences. Ce sont donc essentiellement des inconvénients découlant du passage des camions dont se plaignent les demandeurs.

[171]       Or, de l’aveu même de plusieurs des demandeurs, même si dérangeante, la situation sur le CBR liée au camionnage était acceptable et tolérable avant 2016.

[172]       Voici des extraits de témoignages des demandeurs qui révèlent leur attitude et leur appréciation de leur environnement et de la situation qu’ils ont vécue avant 2016 :

Éric Ruel (3215 CBR)

« 2014-2015, pas de problème, c’est 2016 que c’est différent.[91] »

Alex Harvey (3258 CBR)

“Bien ça a tout le temps était endurable avant, on faisait avec, on le savait que… qu’il y avait des camions, mais c’était quand même endurable.[92]”

Josée Desaulniers (3258 CBR)

« Q. Puis avant cette période-là, le camionnage n’était pas un problème ?

R. Il était de jour, le lot de camions m’apparaissait dans la norme, il y en avait pas de soir, ni la nuit, ni les week-ends.[93] »

« Q. Bon. Et je comprends de votre témoignage et des allégués que, finalement, la situation de votre vie a changé à compter de 2016 ?

R. Oui.

Q. Avant 2016, je présume si vous revenez sur cette rue, si vous investissez dans la maison que la vie était certainement agréable ?

R. On savait qu’il y avait du camionnage.

Q. Et vous saviez qu’il y avait du camionnage…

R. De jour.

Q.… de jour et vous viviez avec cette prémisse-là ?

R. Oui, c’était raisonnable.[94] »

Guy Racine (3032 CBR)

« Q. Ce qui vous cause des inconvénients que vous alléguez dans votre déclaration sous serment, c’est le camionnage en tant que tel ?

R. Oui

Q. Est-ce que, il y a d’autres sources d’inconvénients par rapport à l’exploitation ?

R. Tout le trafic, c’est juste le trafic qui passe chez moi, il est… quand même que… si vous exploitez la carrière… nous autres, on a rien, on veut pas que vous fermiez les deux compagnies, là, loin de là, les… ça fait vivre des gens, mais il faut que vous fassiez quelque chose pour pas nuire à la vie des autres. Vous avez aucun respect du monde qui vit sur la Butte-aux-Renards, aucun respect. Je dis c’est intolérable de voir qu’est-ce qui se passe depuis 2016, là, le nombre de camions qui a augmenté, puis qui va continuer à augmenter.[95] »

Geneviève Morin (3215 CBR)

« Q. Depuis février 2010 que vous habitez à cet endroit-là, est-ce qu’il y a toujours eu un problème de camions lourds même quand vous êtes arrivée là, et je ne parle pas de l’intensité, mais est-ce que vous avez toujours vécu un certain problème par rapport au camionnage ?

R. Non.[96] »

Marie-Josée Paquet (3230 CBR)

« 4. L’horaire du transport lourd était alors acceptable, soit du lundi au vendredi de 6 h à 17 h et quelques fins de semaine durant l’année. De plus, il n’y avait aucun transport durant les vacances de la construction ; [97] »

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« Q. Je comprends que la situation change de façon drastique en 2016 ?

R. Oui.

Q. Et selon votre témoignage, je comprends que c’est associé au volume de camions qui passent et selon votre compréhension c’est associé au chantier de l’échangeur Turcot, exact ?

R. Entre autres, oui.

Q. Entre autres. Bon. Alors, c’est cette partie qui m’intéresse, “entre autres”. Vous parlez de quoi d’autre ?

R. Bien, c’est sûr qu’on a la compagnie Bau-Val aussi qui passe chez nous.

Q. Oui.[98] »

Line Bédard (2907 CBR)

« 4. Durant les années 2013, 2014 et 2015, il y avait du camionnage le jour sur le Chemin de la Butte-aux-Renards, mais l’horaire d’opération ressemblait à un horaire régulier de travail et le volume n’était pas si élevé ;

5. Le camionnage n’a jamais été agréable, mais je pouvais le tolérer ;

6. De mai 2016 au mois d’octobre 2016, le débit de circulation des camions fut tel que je ne pouvais rester au lit pour me reposer le vendredi et le samedi matin ;[99] » 

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« Q. Puis en 2014, 2015, est-ce que c’était tolérable les camions qui passaient sur le Chemin de la Butte-aux-Renards ?

R. 2014, 2015, oui, parce que, un, on travaillait et, deux, on n’avait pas à les subir le soir, la nuit, la fin de semaine. Donc, on peut pas empêcher les gens de travailler, mais là, c’est maintenant devenu intolérable, et les débits et les heures d’exploitation.[100] » 

Interrogatoire préalable, p. 44 et 45, pièce DCRH-8 (p. 72 PDF) :

« Q. Alors, durant l’année 2013 ou les neuf mois de l’année 2013 et l’année 2014, vous avez dû constater la circulation des camions ?

R. Oui, effectivement.

Q. Et quelle était votre réaction ou votre perception ?

R. La perception qu’on avait, c’est que oui, il y avait de la circulation de camions parce qu’on était conscient qu’il y avait une carrière en arrière, mais c’est une circulation qui nous semblait raisonnable, agaçante, mais raisonnable, et qui semblait, l’horaire de travail, comme je le mentionnais tout à l’heure, semblait un horaire régulier, 6 h, 7 h, le matin, à 16 h, 16 h 30 le soir.[101] »

Julien Benoît (2907 CBR)

« 2. Depuis que nous habitons la Butte-aux-Renards, je n’ai jamais été affecté par la circulation des camions, sauf en 2016 ;[102] »

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« Q. Au paragraphe 2 de ta déclaration, tu dis : “Depuis que nous habitons la Butte-aux-Renards, je n’ai jamais été affecté par la circulation des camions, sauf en 2016.”

R. Oui.

Q. Tu parles de l’été 2016 ?

R. Euh, là, oui, ça doit être 2016, oui, depuis l’été 2016. Avant ça, c’est parce qu’en fait, avant ça, j’étais pas en garde partagée avec mon père, puis c’est vraiment à ce moment-là, c’est en étant en garde partagée une semaine, une semaine, que là je suis plus affecté par les camions. Parce qu’avant ça, je voyais mon père, je vous dirais, quatre jours aux deux semaines, fait que ça m’affectait moins.[103] » 

Éric Benoît (2907 CBR)

« 42. Par la présente, je souhaite retrouver une vie telle qu’elle l’était au cours des années 2013-2014-2015 alors qu’il n’y avait pas de camion qui circulait le soir, la nuit et la fin de semaine et que la circulation de jour malgré que dérangeante, le volume était moindre.[104] »

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« Q. Ma question, c’est : il y a vraiment une coupure entre 2015 et 2016 ?

R. Oui, il y a vraiment une différence en 2016.

Q. Alors, pour vous, 2013, 14 et 15, c’était…

R. C’était dérangeant, mais dans la mesure de l’acceptabilité, dans le contexte où est-ce qu’on me dit que ces inconvénients-là vont durer jusqu’en 2012 (sic).[105] »

Réjean Cormier (3214 CBR)

« Q. Je comprends, c’est parce que le sujet a été abordé un petit peu, mais je comprends qu’en 2016, c’est là que la situation change, c’est là qu’il y a une augmentation importante du camionnage, est-ce que c’est exact ?

R. Que je ne suis plus capable de tolérer.

Q. Que vous êtes plus capable de tolérer ?

R. Non.

Q. Avant, il y avait du camionnage ?

R. Oui.

Q. Mais vous le tolériez ?

R. Oui, je suis un gars qui est pacifique…

Q. Depuis 2016, vous le tolérez plus.

R.… puis j’aime pas faire de trouble à personne.

Q. Si vous le tolérez plus, je comprends que c’est en raison d’une augmentation importante du camionnage ?

R. Oui.[106] »

Isabelle Cormier (fille de Réjean Cormier, 3214 CBR)

« Q. Vous écrivez au paragraphe 4 :

En raison du camionnage excessif de jour et de nuit sur le chemin de la Butte-aux-Renards, j’ai subi et je continue de subir de graves inconvénients. »

Vous subissez depuis quand ?

R. Majoritairement un peu plus d’un an, là.

Q. Pardon !

R. Un peu plus d’un an.

Q. Et avant ?

R. Bien ça a tout le temps été dérangeant les camions, mais on vit avec, hein.[107] »

Caroline Morrison (3292 CBR)

« 4. En acceptant la succession en novembre 2009 et par le fait même, la maison, nous savions que la carrière opérait et que des camions passaient sur le chemin, de jour en semaine. Cette situation nous convenait. Mon conjoint ayant déjà habité à la même adresse, étant plus jeune, était conscient de la situation et mentionnait que l’horaire était raisonnable ;

5. Au fil des années, nous nous sommes rendu compte que la carrière opérait parfois le soir et même la fin de semaine, mais ça ne durait jamais très longtemps. Une semaine ou deux par année durant certaines périodes de pointe ;

6. À partir du printemps 2016 par contre, le nombre de camions et les horaires de circulation sur le chemin de la butte-aux-Renards sont devenus un très lourd fardeau inacceptable pour notre famille ;[108] »

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« R. Ça a commencé à être un peu n’importe quoi en 2012. On recevait des lettres nous disant qu’il allait y avoir des travaux jusqu’à minuit, que la circulation allait augmenter, mais on avait des dates, à ce moment-là.

Q. O.K. Et vous étiez…

R. Donc, c’était encore acceptable.

Q.… vous étiez avisés par les compagnies ?

R. Oui.

Q. Par qui vous étiez avisés ?

R. La plupart du temps, c’était par... si je me souviens bien du logo, c’est le logo de Demix, qui nous envoyait des lettres nous informant de l’augmentation de circulation pour une période donnée. Donc, admettons, ils nous disaient : du 14 avril à la fin mai. Mais on avait une période, donc on savait ce qui nous attendait. Puis je le mentionne… je l’ai mentionné en entrée de jeu, en 2012, le trafic a augmenté, mais ça a pas duré… t’sais, ça s’est pas éternisé.[109] »

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« Q. En 2016 ? Au paragraphe 5, vous dites que :

« La carrière opérait parfois le soir et même la fin de semaine, mais ça ne durait jamais très longtemps, une semaine ou deux par année durant une certaine période de pointe. »

Ça, c’est durant l’été ?

R. Oui.

Q. Oui, durant l’été ? O.K. Puis est-ce que ça, c’était raisonnable, pour vous, que ça puisse arriver quelquefois ?

R. Oui.[110] »

Jeffrey Khün (3292 CBR)

“Q. Donc, je comprends qu’avant 2016, la situation était… est acceptable, raisonnable ?

R. Elle était acceptable.[111]” 

Nicolas-Maxime Paiement (3041 CBR)

« 3. C’est vers le mois de mai 2016 que tout a changé ;[112] »

Anne-Marie Conciatori (3041 CBR)

« 5. Pendant les 16 premières années, la période de la journée et le nombre de camions en provenance et en direction des carrières de Bau-Val et Demix étaient tolérables ;[113] »

Manon Poirier (3121 CBR)

« Q. En 2015, c’était comment ?

R. 2015 ? C’était pas… c’était pas… il y avait des camions qui dérangeaient, mais jamais comme l’année passée et cette année.

Q. Qu’est-ce que vous voulez dire « il y avait des camions qui dérangeaient ?

R. La quantité.

Q. En 2015 ?

R. Non, en 2016 et puis en 2017.

Q. Je m’excuse, j’avais compris que vous aviez dit qu’en 2015 il y avait des camions qui dérangeaient.

R. Non.

Q. Ce n’était pas le cas ?

R. Bien, c’est sûr que ça dérangeait, mais il y en avait moins. Et puis on avait la paix, on avait une période où qu’on avait la paix, chose qu’on n’a plus maintenant.[114] »

[173]       Force est de constater que ces témoignages pour la très grande majorité contemporains aux perturbations majeures de 2016 et 2017 sont fort éloquents et révélateurs essentiellement aux fins de déterminer l’ampleur des inconvénients que les résidents riverains considéraient normaux malgré les dérangements occasionnés par le passage de camions lourds devant chez eux :

-          Les demandeurs étaient au courant et conscients qu’ils vivaient sur une route où circulaient régulièrement des camions fréquentant le chemin des Carrières ; on savait qu’il y avait du camionnage ;

-          Le va-et-vient des camions dérangeait certes, mais ces inconvénients étaient tolérables, acceptables, endurables ; c’était raisonnable ; on faisait avec ; le camionnage n’a jamais été agréable, mais je pouvais le tolérer ; c’était dérangeant, mais dans la mesure de l’acceptabilité ; bien ça a tout le temps été dérangeant les camions, mais on vit avec, hein ;

-          Le lot de camions apparaissait dans la norme, il n’y en avait pas de soir ni la nuit ni la fin de semaine ;

-          Durant les années 2013, 2014 et 2015, il y avait du camionnage le jour sur le chemin de la Butte-aux-Renards, mais l’horaire d’opération ressemblait à un horaire régulier de travail et le volume n’était pas si élevé ;

-          2014, 2015, oui, parce que, un, on travaillait et, deux, on n’avait pas à les subir le soir, la nuit, la fin de semaine. Donc, on peut pas empêcher les gens de travailler, mais là, c’est maintenant devenu intolérable, et les débits et les heures d’exploitation ;

-          La perception qu’on avait, c’est que oui, il y avait de la circulation de camions parce qu’on était conscients qu’il y avait une carrière en arrière, mais c’est une circulation qui nous semblait raisonnable, agaçante, mais raisonnable, et qui semblait, l’horaire de travail, comme je le mentionnais tout à l’heure, semblait un horaire régulier, 6 h, 7 h, le matin, à 16 h, 16 h 30 le soir ;

-          Depuis que nous habitons la Butte-aux-Renards, je n’ai jamais été affecté par la circulation des camions, sauf en 2016 ;

-          je souhaite retrouver une vie telle qu’elle l’était au cours des années 2013-2014-2015 alors qu’il n’y avait pas de camion qui circulait le soir, la nuit et la fin de semaine et que la circulation de jour, malgré que dérangeante, le volume était moindre ;

-          C’est le nombre de camions qui a commencé à augmenter depuis 2016 ;

-          L’horaire du transport lourd était alors acceptable, soit du lundi au vendredi de 6 h à 17 h et quelques fins de semaine durant l’année ; 

-          L’achalandage accru de camions n’était limité au Projet Turcot ; c’est sûr qu’on a la compagnie Bau-Val aussi qui passe chez nous.

[174]       À la lumière de cette preuve, le Tribunal retient que :

-          les résidents du CBR étaient conscients qu’en s’établissant sur le Tronçon CBR, ils allaient essentiellement cohabiter avec les camions qui fréquentaient les installations de CRH et de Bau-Val qui se trouvaient à proximité ;

-          l’achalandage des camions dérangeait dans une certaine mesure, mais il se situait dans la norme du raisonnable, du tolérable et ce, même si sporadiquement CRH opérait le soir ou la fin de semaine, car ça ne durait jamais très longtemps, une semaine ou deux par années durant une certaine période de pointe ;

-          en plus d’être exceptionnel et de courte durée, l’achalandage de camions de soir et de fin de semaine faisait généralement l’objet d’annonces préalables auprès des résidents par à tout le moins CRH, ce qui semblait être apprécié ; la période d’achalandage accru annoncé était respectée ;

-          c’est clairement l’accroissement soudain et soutenu de l’achalandage de soirée, de nuit et de fin de semaine à compter de 2016 qui fut la goutte qui a fait déborder le vase ;

-          l’achalandage accru à compter de 2016 n’était pas attribuable exclusivement au Projet Turcot, Bau-Val contribuant également aux inconvénients en découlant sans pour autant que ces derniers soient considérés anormaux.   

[175]       En ce qui a trait aux années 2014 et 2015, il revenait aux demandeurs de prouver que les inconvénients allégués à cette époque étaient anormaux et excessifs au sens de l’article 976 C.c.Q.

[176]       Or, où se trouve la normalité sur un chemin qui est le seul lien entre une autoroute et des sites industriels lourds ?

[177]       Le Tribunal ne dispose d’aucun paramètre pour fixer cette limite, autrement que les données existant avant le Projet Turcot pour des inconvénients que les demandeurs ont qualifiés de tolérables.

[178]       Avec respect pour l’opinion contraire, eu égard aux circonstances qui prévalaient avant 2016, le Tribunal partage l’avis des avocats de CRH et de Bau-Val voulant que les inconvénients que subissaient alors les demandeurs même s’ils étaient dérangeants, ceux-ci s’inscrivaient tout de même à l’intérieur des limites de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q.

[179]       Avec égards, les demandeurs ne peuvent, aux fins de leur recours, prétendre d’un côté que la Carrière Demix fait partie de leur voisinage et de l’autre, prétendre qu’ils n’ont plus à subir les inconvénients propres au voisinage d’une carrière et d’industries lourdes.

[180]       Somme toute, pour les années avant 2016, les demandeurs ont décrit vivre les inconvénients normaux du voisinage d’une carrière (CRH) et d’une industrie lourde (Bau-Val), à deux pas d’une autoroute.

[181]       Incidemment, certains des demandeurs ayant témoigné à l’audience ont tenté d’atténuer la portée de leurs déclarations antérieures quant à leur appréciation de la situation avant 2016, et ce, pour justifier les réclamations de 10 000 $ (Bau-Val) et de 15 000 $ (CRH) pour chacune des années 2014 et 2015, entre autres.

[182]       Aucun des demandeurs n’a pas pu expliquer pourquoi il avait décidé de réclamer des dommages pour ces deux années, ajoutant que ces montants avaient été déterminés par leurs avocats pour des raisons que chaque témoin disait ignorer.

[183]       Leurs déclarations sous serment souscrites en 2017 ont été vraisemblablement rédigées dans l’espoir de convaincre un juge d’émettre une injonction interlocutoire provisoire à l’été 2017. Pour ce faire, l’emphase a été mise sur la tournure des événements depuis 2016 en prenant soin d’indiquer que la situation vécue par les demandeurs avant 2016 était tout de même tolérable en comparaison.      

[184]       Une fois rendus au fond, les demandeurs ne peuvent tenter de réécrire l’histoire pour justifier l’octroi de dommages pour les années 2014 et 2015 au motif que les inconvénients alors subis aux mains de CRH et Bau-Val étaient également anormaux, excessifs et intolérables.

[185]       Quoi qu’il en soit, le Tribunal considère que le « souvenir » que les témoins ont pu en avoir, quatre années et plus après les faits, ne peut se comparer à la « réalité » qu’ils ont décrite dans leurs déclarations et témoignages antérieurs ; à cet égard, le Tribunal accorde plus de valeur probante aux témoignages contemporains qu’à ceux rendus à l’audition en cas de contradiction.

[186]       En conclusion, le Tribunal est d’avis que pour les années 2014 et 2015, CRH et Bau-Val n’ont pas causé ou fait subir aux demandeurs des inconvénients anormaux de voisinage qui excédaient les limites de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q. 

[187]       Autrement dit, l’achalandage de camions circulant sur le CBR en lien avec les activités de CRH et de Bau-Val avant 2016 était tolérable au sens de l’article 976 C.c.Q.

[188]       Le Tribunal va donc retenir que les activités de CRH et de Bau-Val avant 2016 et l’achalandage de camions circulant sur le CBR en découlant constituent un seuil de normalité aux fins des présentes, seuil qui a cependant été franchi en 2016 et 2017 par CRH.

[189]       Le Tribunal conclut donc qu’eu égard à la situation des lieux et aux usages locaux et malgré les dérangements causés par le passage des camions devant leurs résidences au cours des années 2014 et 2015, CRH et Bau-Val n’ont pas causé aux demandeurs des inconvénients anormaux excédant le seuil de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q.

[190]       Avec cette prémisse, comment se comparaient les activités de Bau-Val de 2014 à 2018 ?

4.1.5.1            Les activités de Bau-Val de 2014 à 2018

[191]       Rappelons qu’au-delà de la situation des fonds bordant le CBR au sens strict, il faut conserver à l’esprit la nature des activités que Bau-Val mène sur son site de Varennes depuis près de 60 ans, que les demandeurs connaissaient au moment de s’établir et qu’ils ont choisi d’accepter.

[192]       Bau-Val œuvre dans le domaine de la fabrication d’enrobés bitumineux et de matériaux secs, lesquels sont notamment utilisés dans le cadre de projets de voirie majeurs dans la grande région de Montréal.

[193]       La preuve a révélé qu’entre 2016 et 2021, Bau-Val a approvisionné les matériaux bitumineux requis dans le cadre de travaux d’intérêt public telle la réfection de la route 132 et des autoroutes 20 et 30 et que ces contrats sont terminés.

[194]       Pour minimiser l’impact sur la circulation empruntant ces grands axes routiers, le MTQ a choisi de procéder à des chantiers de nuit et de fin de semaine ce qui oblige Bau-Val de fournir à l’occasion ses matériaux de soir, de nuit et de fin de semaine.

[195]       Le représentant de Bau-Val, M. Sylvain Leroux (« Leroux »), a expliqué que l’asphalte chaud fabriqué par Bau-Val ne peut être produit à l’avance et doit être livré rapidement sur les chantiers après avoir été fabriqué afin de conserver ses propriétés physico-chimiques.

[196]       Considérant que Bau-Val œuvre dans le milieu de la construction, il est normal que des camions provenant de ses installations à Varennes circulent ponctuellement le soir, la nuit et la fin de semaine. Pratiquement tous les demandeurs ont admis qu’avant 2016, le camionnage ponctuel hors des heures normales d’ouverture était tolérable.

[197]       Lorsqu’il s’agit de travaux d’intérêt public, la jurisprudence indique que le devoir de tolérance est accru[115] :

[17] Les tribunaux ont également affirmé à plusieurs reprises que les citoyens doivent, règle générale, tolérer les inconvénients normaux qui découlent de la réalisation de travaux effectués dans l’intérêt public. Ces citoyens n’auront pas droit à une indemnité si les dommages causés ne diffèrent pas de ceux subis par l’ensemble de la population concernée par les travaux. Comme le soulignait la Cour d’appel dans Sirois c. Cité de Rivière-du-Loup :

« La vie sociale exige certains sacrifices. Comme tout autre résident, Sirois a sans doute bénéficié des améliorations apportées. Il fallait qu’il tolère les inconvénients qui en provenaient, lorsque ceux-ci n’équivalaient pas à l’expropriation de son commerce. » (p. 23)

[198]       Avec égards, les demandeurs ont choisi de s’installer à proximité d’une entreprise qui participe à des chantiers majeurs de voirie. Par conséquent, ils se doivent de faire preuve de tolérance de la même manière que toutes les autres personnes subissant les inconvénients engendrés par un chantier de construction d’envergure.

[199]       Encore là, tout est question de dosage et de mesure.

4.1.6           Le bruit et la preuve d’experts

[200]       Le principal inconvénient allégué par les demandeurs est le bruit engendré par les camions en transit sur le CBR, particulièrement le soir, la nuit et la fin de semaine dépassait le seuil de leur tolérance.

[201]       Dans le contexte qui nous occupe, le caractère normal ou anormal de bruits sur une personne doit s’apprécier objectivement.[116] 

[202]       Le Tribunal doit donc analyser la question du bruit sur le CBR à la lumière de normes objectives plutôt qu’en fonction des appréciations subjectives des demandeurs.[117]

[203]       À ce sujet, le Tribunal n’est pas sans ignorer que dans le présent dossier, la Cour d’appel a mentionné qu’il n’existe en l’espèce aucune norme contraignante établissant le niveau de bruit maximal pouvant être généré par la circulation sur le CBR[118].

[204]       Les expertises acoustiques déposées en demande et en défense traitent toutes deux de trois ensembles de normes afin de caractériser l’environnement sonore du CBR :

-          les normes énoncées par la SCHL en 1977 dans le document (réédité en 1981) « Le bruit du trafic routier et ferroviaire : ses effets sur l’habitation » ;

-          les normes prévues dans la Politique sur le bruit routier adoptée en 1998 par le MTQ ; et

-          les normes proposées par l’Organisation mondiale de la santé (« OMS »).

[205]       À cet égard, le Tribunal partage l’avis de l’avocat de Bau-Val voulant que bien qu’aucune de ces normes ne soit contraignante et que seuls les critères énoncés à la Politique sur le bruit routier du MTQ sont applicables au CBR même si imparfaits et qu’ils doivent être privilégiés aux fins de l’analyse de l’espèce.

[206]       L’expert retenu par les demandeurs, M. Danny Vu (« Vu ») de Vinacoustik inc. a essentiellement noté qu’en fonction des diverses données qu’il a recensées en 2018 sur le CBR lors du passage de camions, le bruit alors généré :

-          Dépassait la limite extérieure (55 dBA) recommandée par la SCHL ;

-          Représentait un niveau de gêne sonore Faible à Moyen (ou de Moyen à Fort[119]) en fonction des normes du MTQ ; et

-          Représentait un niveau de gêne sonore sérieuse[120] selon l’OMS.[121]

[207]       Puis, l’expert Vu conclut que pour respecter une limite de 55 dBA en tout temps, 15 camions devraient circuler à chaque heure du jour pour un maximum quotidien de 360 camions pour CRH et Bau-Val :

7.9 Afin de respecter la limite de 55 dBA en tout temps pour éviter tout dérangement ou nuisance possible, il est suggéré de maintenir le nombre maximum de camions/heure à 15 camions par heure ou 7,5 chargements/heure (voir Annexe 8[122]). Notons qu’un chargement égal à deux passages.[123]

[208]       À 360 camions par jour, nous sommes loin de la moyenne quotidienne de 470 camions recensée en 2014[124] au cours d’une période jugée tolérable.  

[209]       À la lumière de ce qui précède, l’expert Vu préconise manifestement d’utiliser les valeurs guides de l’OMS qui apparaissent aux yeux du Tribunal comme étant utopiques[125] et impossibles à appliquer raisonnablement dans le cas qui nous intéresse.

[210]       Qui plus est, contredisant son propre rapport, l’expert Vu a même indiqué au cours de son réinterrogatoire que le passage de 4 ou 5 camions par heure suffirait pour dépasser les valeurs guides qu’il favorise.

[211]       La Politique du MTQ stipule qu’un niveau de bruit inférieur à 55 dBA LAeq,24 h est acceptable. Le niveau de gêne est considéré comme faible pour un niveau compris entre 55 dBA et 60 dBA, comme moyen pour un niveau de bruit compris entre 60 dBA et 65 dBA et comme fort pour un niveau sonore supérieur à 65 dBA qui constitue le seuil d’intervention du MTQ.

[212]       Le Tribunal considère qu’il n’est pas utile ou nécessaire de passer en revue les multiples données auditives ou sonores recueillies de part et d’autre pour déterminer s’il y a eu dépassement du seuil de la normalité sonore ou non.

[213]       Il ne fait aucun doute qu’un camion lourd circulant sur le CBR à proximité des résidences des demandeurs génère un bruit qui ne peut être normalement ignoré tant à l’extérieur qu’à l’intérieur si les fenêtres sont ouvertes.

[214]       Avec grands égards, l’expert des demandeurs a malheureusement donné l’impression au Tribunal de favoriser la manipulation des données recueillies au moyen de calculs priorisant des valeurs idéalistes pour essentiellement tenter de donner raison aux demandeurs plutôt que d’éclairer le Tribunal de façon impartiale, et ce, pour finalement conclure à un niveau irréaliste de passage quotidien et horaire de camions sur le Tronçon CBR qui invite essentiellement à la fermeture des installations des voisins CRH et Bau-Val.

[215]       L’expert Vu a même conclu sur la base d’une méthodologie quelque peu « discutable » que les niveaux de bruit généré par le passage des camions en plein jour empêchaient un sommeil de qualité avec les fenêtres ouvertes entre 6 h et 18 h.

[216]       Un trouble anormal de voisinage ne peut résulter de la difficulté des demandeurs à dormir en plein jour les fenêtres ouvertes alors qu’ils se sont sciemment installés à proximité d’entreprises qui génèrent du camionnage lourd les jours de semaine.

[217]       Le fait que l’expert des demandeurs doive avoir recours à une méthodologie de calcul discutable (aucun calcul Laeq 12 h pour les heures de nuit et mention du sommeil de jour les fenêtres ouvertes) pour tenter de démontrer que le camionnage sur le CBR (en 2018 alors que la situation est revenue à la normale suivant le Projet Turcot) nuit au sommeil des demandeurs affecte grandement l’attention et la crédibilité que peut accorder le Tribunal au rapport d’expertise de Vinacoustik dans le contexte actuel.

[218]       Par ailleurs, le rapport[126] fort détaillé soumis par l’expert acousticien M. Étienne Proulx (« Proulx ») de Yockell Associés inc. préparé en réponse au rapport de Vinacoustik s’est avéré beaucoup plus utile.  

[219]       Après avoir noté qu’il n’existe pas de référence législative propre à la problématique encourue dans le présent dossier et considéré les valeurs guides recommandées par la SCHL et l’OMS, l’expert Proulx a écrit :

À ce titre, mentionnons que la grille d’évaluation de la qualité de l’environnement sonore du MTQ est l’approche qui est utilisée pour l’ensemble des projets routiers sur le territoire de la province de Québec. Elle est également celle sur laquelle les villes et municipalités se basent pour élaboration des règlements de zonage et       d’urbanisme dans une optique de bonne gestion du territoire. Elle parait donc être la plus appropriée, dans le cas présent, pour qualifier la nature des impacts sonores liée à la circulation des camions sur le chemin de la Butte-aux-Renards.[127]

[Soulignement ajouté]

[220]       À la lumière de mesures prises en mai 2019, l’expert Proulx indique que selon les valeurs guides du MTQ, la circulation routière sur le CBR et principalement de camions lourds, génère un niveau de gêne Acceptable à Faible.

[221]       Malheureusement, la densité d’occupation du sol[128] le long du CBR est trop faible pour justifier la mise en place de mesures d’atténuation sonore par le MTQ qui sont déclenchées en fonction d’un niveau sonore supérieur à 65 dBA.

[222]       L’expert Proulx conclut son rapport ainsi :

En 2014 et 2015, on constate que CRH représente environ 90 % des passages. Le mois d’octobre 2015 est le seul mois où le nombre de passages moyen de nuit est susceptible de générer un impact sonore.

En 2016 et 2017, CRH constitue toujours l’utilisateur principal du CBR en période de jour. Toutefois, de soir et de nuit, c’est KPH qui produit le plus de passages de camions sur le CBR.

Pour 2018, le transport associé à CRH est le plus important. De soir et de nuit, suivant une ordonnance d’injonction interlocutoire rendue par la Cour d’appel quant à CRH, les heures d’autorisation de transport de matériel de CRH sont comprises en 6 h et 18 h. Il n’y a donc pas eu de transport en dehors de cette plage horaire pour CRH. Quant à BV il est possible que quelques passages de camions aient pu être faits de soir et de nuit, mais ceux-ci demeuraient toutefois occasionnels.

Enfin, on constate qu’à elle seule, Bau-Val, n’a pas produit entre 2014 et 2018 un achalandage suffisant pour générer un impact sonore dans le milieu, tant de jour que de soir et de nuit.

En somme, l’analyse du climat sonore dans le secteur et du nombre de passages de camions sur le chemin de la Butte-aux-Renards a permis de relativiser l’impact sonore ressenti par les résidents. On constate, au final, que :

i. de manière générale, le climat sonore peut être caractérisé de gêne faible selon la grille d’évaluation du MTQ ;

ii. les résidences, fenêtres fermées, possèdent une insonorisation qualifiée d’adéquate pour assurer un climat sonore acceptable à l’intérieur ;

iii. les périodes où il peut y avoir un impact sonore sont comprises généralement de jour pour 2014 à 2018 et pour 2016 et 2017, de nuit entre mai et octobre.[129]

[223]       Trois constats se dégagent de la preuve acoustique présentée en l’espèce.

[224]       Premièrement, il appert que le CBR est situé dans un environnement bruyant, sans égard au camionnage lourd. Le CBR est en effet bordé de champs où sont menées des activités agricoles et il se situe à proximité de l’Autoroute 30.

[225]       Deuxièmement, il ressort du rapport et du témoignage de l’expert Proulx que la contribution sonore des camions provenant des installations de Bau-Val de 2014 à 2018 est restée minime[130]. Ainsi, entre 2014 et 2018, le nombre de passages quotidiens attribuables aux activités de Bau-Val ne représentait que 15 % de l’ensemble de la circulation de jour.

[226]       Dans la décision Maltais, en Cour supérieure, le juge Michaud a tenu compte du caractère d’utilité publique de l’Autoroute 73 à Québec pour déterminer que, dans ce contexte particulier, c’était le seuil de 65 dBA qui devait être retenu comme seuil de tolérance à ne pas dépasser[131].

[227]       Or, dans le cas qui nous occupe, les niveaux de bruit généré sur le CBR par le camionnage lié à l’ensemble des clients de CRH et de Bau-Val, incluant le Projet Turcot, sont demeurés en deçà de 65 dBA (LAeq,24 h) et ce, même au plus fort de ce camionnage en septembre 2016.

[228]       Dans le cadre de son analyse, M. Étienne Proulx de la firme Yockell Associés inc. a établi les niveaux sonores générés en fonction du nombre de passages comme suit[132] :

[229]       Or, le nombre de passages de camion quotidiens moyens a été le plus élevé en septembre 2016[133] :

[230]       Force est de constater que suivant le tableau de l’expert Proulx établissant les niveaux sonores générés en fonction du nombre de passages, 1 977 passages par jour génèrent un niveau sonore en deçà de 65dBA (Leq,24 h)[134].

[231]       Parmi ses divers calculs, l’expert Vu de Vinacoustik est arrivé à un résultat semblable en ce que suivant son analyse, 1920 passages par jour ont généré un niveau sonore de 62.3dBA (Leq,24 h)[135].

[232]       Ainsi, les niveaux de bruit généré sur le CBR par le camionnage lié à l’ensemble des clients de CRH et de Bau-Val, incluant le Projet Turcot, sont demeurés en deçà de 65dBA, et ce, même au plus fort de ce camionnage en septembre 2016.

[233]       Également, même au plus fort du camionnage de nuit, en juillet 2017, avec des passages de nuit totalisant 203 (générant environ 56dBA), les niveaux de bruit généré sur le CBR par le camionnage lié à l’ensemble des clients de CRH et de Bau-Val, incluant le Projet Turcot, sont demeurés en deçà de 65dBA (LAeq,24 h).[136]

[234]       Dans un tel contexte, les demandeurs ne peuvent prétendre à plus de droits que ceux de tous les autres résidents du Québec alors que l’environnement sonore occasionné par le camionnage sur le CBR à Varennes ne satisfait pas les critères pour justifier l’intervention du MTQ.

[235]       Au final, selon les études effectuées de part et d’autre, le bruit découlant du camionnage attribuable à Bau-Val et à CRH n’a jamais dépassé le seuil auquel l’on pourrait raisonnablement s’attendre sur un axe routier destiné au camionnage lourd situé à proximité d’un site industriel en servant de la norme non contraignante du MTQ.

[236]       Ainsi, même si le Tribunal a conclu qu’en 2016 et 2017, CRH a causé des inconvénients anormaux de voisinage excédant le seuil de la tolérance, il ne peut imputer ce dépassement à Bau-Val, tant sa contribution sonore est demeurée négligeable depuis 2014, surtout le soir, la nuit et les fins de semaine.

[237]       En conservant à l’esprit la nature et la situation des lieux ainsi que les usages locaux qui impliquent la présence d’industries lourdes, lesquelles requièrent l’utilisation du Tronçon CBR pour le camionnage lourd et le constat que la coexistence entre les résidents du CBR et CRH/Bau-Val se situaient en deçà du seuil de la tolérance avant 2016 malgré les désagréments liés au passage des camions, le Tribunal considère que la mesure la plus fiable et appropriée en l’espèce n’est la mesure du bruit manifestement occasionné par le passage des camions, mais plutôt l’intensité (quantité excessive) et la récurrence de passages de camions associés à un horaire atypique tel que constaté en 2016 et 2017.     

[238]       Somme toute, avec respect pour l’opinion contraire et sans pour autant prétendre de quelle que façon que ce soit que le bruit généré par le passage de camions lourds n’est pas susceptible de déranger les résidents du Tronçon CBR, la preuve acoustique administrée n’a pas permis aux demandeurs d’acquitter leur fardeau de prouver de façon prépondérante que le bruit généré par les camions circulant sur le Tronçon CBR est d’une intensité telle qu’il excède le seuil de la tolérance sauf en situation d’achalandage excessif voire ahurissant tel que vécu en 2016 et 2017.     

4.1.7           La poussière et les vibrations

[239]       Le Tribunal tire la même conclusion quant à la poussière et aux vibrations générées par le passage des camions.

[240]       La poussière venant d’un chemin public constitue un type de poussière qui n’a rien d’anormal. C’est à la lumière de ce fait incontournable que doivent s’apprécier les doléances des demandeurs.

[241]       Nous ne sommes pas ici en présence du même type de poussière ayant fait l’objet de l’affaire Ciment Saint-Laurent qui impliquait une poussière générée par une usine qui fonction jour et nuit, 365 jours par année, qui était corrosive et qui ne devait pas entrer en contact avec les yeux et la peau.[137]

[242]       Dans l’affaire Domfer[138], il s’agissait d’une poussière noire composée de particules de fer, qui s’incrustait sur les surfaces touchées[139], donnant une coloration rougeâtre au fini des matériaux.

[243]       Bref, à la lueur de la gravité réelle des inconvénients prouvés dans ces décisions, il parait impossible de qualifier d’anormaux ceux invoqués par les demandeurs en l’espèce.

[244]       Quant aux vibrations, bien qu’invoquée par certains des demandeurs qui ont prétendu avoir subi des dommages importants à l’intégrité structurelle de leurs résidences, outre des déclarations anecdotiques, la preuve est essentiellement absente quant à l’intensité et l’origine des vibrations associées au camionnage et aux fissures apparues sur certaines des fondations.   

[245]       Aucune expertise n’a été soumise à ce sujet.

[246]       Qu’en est-il maintenant de la situation pour les années 2018 et suivantes ?

4.2   Au cours des années 2018 et suivantes, CRH et Bau-Val ont-elles occasionné des inconvénients anormaux de voisinage aux demandeurs au sens de l’article 976 C.c.Q. ?

[247]       L’année 2018 a été marquée par les événements suivants :

-          L’injonction interlocutoire prononcée le 29 mars 2018 par le juge Casgrain ;

-          L’Arrêt du 21 juin 2018 de la Cour d’appel modifiant l’injonction quant à CRH et cassant celle visant Bau-Val ;

-          La décision de KPH de s’approvisionner en agrégats ailleurs qu’à la Carrière Demix de Varennes suite à l’acquisition de la carrière de St-Jacques-le-Mineur par CRH.  

[248]       L’année 2018 marque le retour du camionnage selon un « horaire normal ». Certains demandeurs ont confirmé au procès la diminution du volume de circulation des camions sur le CBR, notamment le soir, la nuit et la fin de semaine.

[249]       Les activités de Bau-Val à Varennes ont d’ailleurs connu un léger déclin en termes de livraisons en 2018 et 2019 tel que noté par l’expert Guilbault :

Nous avons constaté que les opérations de Demix agrégats ont généré légèrement moins de chargements/passages sur le chemin de la Butte-aux-renards en 2018 comparativement à l’année 2017 durant la période analysée.

Pour Bau-Val, les données provenant de Bau-Val indiquent approximativement 21 % moins de passage que pendant la même période en 2017.[140]

[250]       En 2020 et 2021, les activités de Bau-Val étaient comparables à celles de 2016 et 2017, que la Cour d’appel qualifiait de « minimes dans l’équation[141] » relativement au camionnage total sur le CBR.

[251]       Il y a lieu de se pencher sur les données disponibles quant aux passages recensés depuis 2014 pour pouvoir apprécier l’état et l’évolution de la situation à compter de 2018 tout en conservant à l’esprit qu’au cours des années 2016 et 2017, les passages de camions imputables aux activités de CRH ont dépassé le seuil de la tolérance au sens de l’article 976 C.c.Q. 

[252]       Les opérations de Bau-Val ainsi que les opérations de CRH à la Carrière Demix, ont de tout temps engendré du camionnage sur le CBR, en très grande majorité durant les heures normales d’ouverture.

[253]       Les données produites pour les années 2014 et 2015[142] révèlent le portrait suivant :