Décision

Table des matières

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I. APERÇU................................................................4

II. LES QUESTIONS EN LITIGE..............................................9

III. RÉSUMÉ DES CONCLUSIONS DE FAITS ET DE DROIT....................10

IV. LES FAITS.............................................................12

1. Historique corporatif et législatif............................................12

2. La Loi et ses amendements...............................................15

3. Historique de la relation contractuelle entre Air Canada et Aveos de 2007 à 2011 17

3.1 Les contrats d’entretien et de révision.................................17

3.2 Le transfert d’employés d’Air Canada vers Aveos et
 les ententes intervenues............................................23

4. Le Jugement Newbould..................................................26

5. La période de janvier à mars 2012 et la fermeture d’Aveos....................28

5.1 Processus d’appels de propositions..................................29

5.2 Échanges entre Aveos et Air Canada de janvier à mars 2012............38

5.3 Les revenus d’Aveos provenant d’Air Canada..........................48

5.4 Les employés membres du Groupe...................................50

6. La période subséquente à la fermeture d’Aveos..............................51

6.1 L’entretien des appareils d’Air Canada à la suite de la fermeture d’Aveos..51

6.2 Paiement par Air Canada de l’indemnité convenue à l’Entente du .........8 janvier 2009              52

7. Les jugements déclaratoires de la Cour supérieure du Québec et de la Cour d’appel               du Québec              53

7.1 Le Jugement Castonguay...........................................53

7.2 Le Jugement de la Cour d’appel du Québec...........................54

8. L’Amendement législatif de juin 2016.......................................66

V. L’ANALYSE.............................................................67

1. Air Canada a-t-elle contrevenu, avant le 22 juin 2016, au alinéa 6(1)d) de la Loi?.67

1.1 L’autorité de la chose jugée.........................................68

1.2 La nature déclaratoire de l’Amendement législatif de 2016...............76

1.3 L’abus de procédure................................................85

1.4 Analyse de la violation de la Loi par Air Canada........................89

2. Est-ce que la contravention à l’alinéa 6(1)d) de la Loi par Air Canada constitue une faute de nature à engager sa responsabilité?              92

2.1 Principes juridiques................................................92

2.2 Discussion........................................................97

3. Air Canada a-t-elle agi de mauvaise foi et provoqué intentionnellement la déconfiture d’Aveos?              103

3.1 Principes juridiques...............................................104

3.2 Discussion.......................................................104

4. Est-ce que la faute d’Air Canada est la cause directe et immédiate des dommages compensatoires réclamés par le demandeur?              114

4.1 Principes juridiques...............................................114

4.2 Preuve factuelle et d’expert pertinente à la question en litige............117

4.3 Discussion.......................................................126

5. Le cas échéant, est-ce que la conduite d’Air Canada donne ouverture à l’octroi de dommages punitifs?              135

6. Le cas échéant, est-ce que le recours du demandeur est prescrit suivant les règles applicables?              136

6.1 Principes juridiques...............................................137

6.2 Discussion.......................................................139

7. La quittance et son impact sur la recevabilité du recours du demandeur........141

7.1 Faits pertinents...................................................141

7.2 Principes juridiques...............................................145

7.3 Discussion.......................................................146

8. Les questions relatives aux dommages....................................148

8.1 Principes juridiques...............................................149

8.2 Faits pertinents...................................................150

8.3 Discussion.......................................................151

VI. CONCLUSIONS........................................................153

1. APERÇU

[1]                Le 18 mars 2012, la compagnie Aveos ferme ses portes et cesse définitivement ses activités de révision et d’entretien d’avions, en raison de ses difficultés financières. La fermeture a pour conséquence le licenciement immédiat de plus de 2 200 travailleurs syndiqués et non syndiqués anciennement travailleurs d’Air Canada, dont le demandeur, œuvrant dans les centres de révision et d’entretien d’avions d’Aveos, notamment à Montréal, Mississauga et Winnipeg.

[2]                Le demandeur est le représentant de ces travailleurs à une action collective intentée contre Air Canada, qui a été autorisée par jugement de cette Cour le 15 mai 2018[1] (Jugement d’autorisation) et qui identifie les principales questions de faits et de droit et les conclusions recherchées par l’action collective comme suit :

[99] IDENTIFIE comme suit les principales questions de fait et de droit qui seront traitées collectivement :

a)      Air Canada a-t-elle commis une faute en contrevenant avant le 22 juin 2016 au paragraphe 6(1)d) de la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada?

b)      Air Canada est-elle responsable des dommages subis par le demandeur et les membres du Groupe?

c)       Quels sont les dommages subis par le demandeur et les membres du groupe?

d)      Le demandeur et chaque membre du Groupe ont-ils droit à des dommages punitifs?

e)      Les conjoints des membres du Groupe ont-ils subi un préjudice direct et immédiat?

[100] IDENTIFIE comme suit les conclusions recherchées par l’action collective à être instituée :

ACCUEILLIR l’action collective du demandeur pour le compte de tous les membres du Groupe;

CONDAMNER Air Canada à payer au demandeur et à chacun des membres du Groupe une indemnité pour perte de revenus d’emploi;

ORDONNER le recouvrement collectif des réclamations des membres du Groupe pour perte de revenus d’emploi;

CONDAMNER Air Canada à payer une somme correspondant à la perte de la valeur des avantages sociaux perdus depuis la perte de leur emploi;

ORDONNER le recouvrement collectif des réclamations des membres du Groupe pour la perte de la valeur des avantages sociaux perdus depuis la perte de leur emploi;

CONDAMNER Air Canada à payer au demandeur et à chaque membre du Groupe une somme de 20 000 $ pour les troubles et inconvénients et dommages moraux causés par Air Canada;

ORDONNER le recouvrement collectif de la réclamation pour dommages moraux et troubles et inconvénients;

CONDAMNER Air Canada à payer au demandeur et à chacun des membres du Groupe une somme de 10 000 $, à chaque membre du Groupe, à titre de dommages punitifs;

CONDAMNER Air Canada à payer, sur l’ensemble des sommes mentionnées ci-dessus (sauf la condamnation pour dommages punitifs), l’intérêt au taux légal et l’indemnité additionnelle prévue à l’article 1619 C.c.Q., à compter de la date de la signification de la présente demande pour autorisation d’intenter une action collective;

RENDRE toute autre ordonnance que le Tribunal estime indiquée pour sauvegarder les droits des parties;

LE TOUT, avec les frais de justice, y compris tous les frais d’expertise, d’avis aux membres et autres frais connexes.

[3]                Le demandeur a modifié ces conclusions dans une demande introductive d’instance modifiée datée du 1er octobre 2021 et lors de l’audience. Ainsi, les conclusions recherchées sont les suivantes :

ACCUEILLIR l’action collective du demandeur pour le compte de tous les membres du Groupe;

CONDAMNER Air Canada à payer au demandeur et à chacun des membres du Groupe une indemnité pour perte de revenus d’emploi;

ORDONNER le recouvrement individuel des réclamations des membres du Groupe pour perte de revenus d’emploi;

CONDAMNER Air Canada à payer une somme correspondant à la perte de la valeur des avantages sociaux perdus depuis la perte de leur emploi;

ORDONNER le recouvrement individuel des réclamations des membres du Groupe pour la perte de la valeur des avantages sociaux perdus depuis la perte de leur emploi;

CONDAMNER Air Canada à payer au demandeur et à chaque membre du Groupe une somme de 15 000 $ pour le préjudice moral subi par tous les membres, à savoir le stress, la remise en question, la diminution de l’estime de soi, l’insécurité, le sentiment d’injustice et la perte de jouissance de la vie;

ORDONNER le recouvrement collectif des dommages-intérêts moraux pour les membres du Groupe qui étaient employés d’Aveos, soit une somme totale de 32 970 000 $;

ORDONNER le recouvrement individuel des dommages-intérêts moraux pour les conjoints des employés;

CONDAMNER Air Canada à payer les réclamations individuelles des membres pour les dommages moraux supplémentaires tels que les problèmes psychologiques et l’insomnie, les problèmes familiaux, les divorces et les suicides;

CONDAMNER Air Canada à payer 109 900 000 $ à titre de dommages punitifs, soit une somme de 50 000 $ pour le demandeur et chacun des membres du Groupe qui était employé d’Aveos et ORDONNER le recouvrement collectif de cette somme;

CONDAMNER Air Canada à payer, sur l’ensemble des sommes mentionnées ci-dessus (sauf la condamnation pour dommages punitifs), l’intérêt au taux légal et l’indemnité additionnelle prévue à l’article 1619 C.c.Q., à compter de la date de la signification de la présente demande pour autorisation d’intenter une action collective;

CONVOQUER les parties devant le Tribunal, à une date à être déterminée, dans un délai maximal de 60 jours suivant la date à laquelle le jugement passera en force de chose jugée, afin de préciser les modalités de publication des avis aux membres et les modalités de distribution des montants payables aux membres du Groupe;

RENDRE toute autre ordonnance que le Tribunal estime indiquée pour sauvegarder les droits des parties;

LE TOUT, avec les frais de justice, y compris tous les frais d’expertise, d’avis aux membres et autres frais connexes.

[Nos soulignements]

[4]                Les personnes comprises dans le groupe de travailleurs pour lequel le demandeur a obtenu le statut de représentant sont les suivantes (Groupe)[2] :

Tous les anciens travailleurs syndiqués ou non syndiqués qui occupaient un emploi dans les centres de révision et d’entretien d’Air Canada de Montréal, de Mississauga et de Winnipeg comprenant notamment la révision des composants, des moteurs et des cellules (entretien lourd ou « heavy maintenance »), et qui ont subi un préjudice découlant de la fermeture d’Aveos le 18 mars 2012, jusqu’au 22 juin 2016, en raison du défaut d’Air Canada de maintenir ouverts les centres de révision et d’entretien conformément à l’article 6(1)d) de la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada, ainsi que, le cas échéant, les conjoints, héritiers et ayants droit de ces anciens travailleurs.

Pour les fins de la présente action collective, nous entendons par « conjoint » les personnes liées par un mariage ou une union civile, ainsi que les personnes qui font vie commune et se présentent publiquement comme un couple, sans égard à la durée de leur vie commune, le tout conformément à l’article 61.1 de la Loi d’interprétation RLRQ, c. I-6;

[5]                Au soutien de son recours en dommages-intérêts compensatoires et punitifs, le demandeur allègue ce qui suit :

5.1.                    Depuis 1988, l’alinéa 6(1)d) de la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada[3] (Loi) impose à Air Canada l’obligation légale de maintenir les centres de révision et d’entretien de ses appareils à Montréal, Winnipeg et Mississauga (Centres);

5.2.                    Air Canada a sous-traité à Aveos l'exploitation des Centres et l’exécution des activités d’entretien et de révision de ses appareils au terme de contrats de service, exclusifs pour plusieurs, et lui a transféré ses travailleurs expérimentés et spécialisés pour ce faire;

5.3.                    Ainsi, avant le 18 mars 2012, les activités d’entretien et de révision des appareils d’Air Canada étaient essentiellement réalisées par Aveos dans les Centres opérés antérieurement par Air Canada, par les anciens travailleurs d’Air Canada, devenus employés d’Aveos;

5.4.                    À compter de la fermeture d’Aveos, le 18 mars 2012, Air Canada a contrevenu à ses obligations légales, ainsi qu’à ses statuts, en faisant défaut de maintenir les Centres, au sens de la Loi, ce qui a eu pour effet de mettre fin à l’emploi de centaines d’employés transférés d’Air Canada à Aveos, et ce, jusqu’à un amendement législatif de l’alinéa 6(1)d) de la Loi survenu le 22 juin 2016;

5.5.                    Qui plus est, Air Canada a provoqué intentionnellement la déconfiture d’Aveos afin de se soustraire à de telles obligations légales, en mettant à exécution un stratagème ayant pour objectif, à terme, de déménager les activités d’entretien et de révision à l’étranger, et d’ainsi bénéficier d’économies colossales;

5.6.                    Ce faisant, Air Canada a commis des fautes de nature à engager sa responsabilité envers le demandeur et les membres du groupe et est responsable non seulement des dommages compensatoires causés, mais également de dommages punitifs, vu sa faute intentionnelle;

5.7.                    Par ailleurs, la violation de la Loi par Air Canada a déjà été confirmée par des jugements de la Cour supérieure et de la Cour d’appel du Québec et il est abusif qu’Air Canada remette cette question en litige.

[6]                Air Canada conteste les reproches formulés à son endroit et soutient ce qui suit :

6.1.                    Il y a chose jugée quant à la question du respect, par Air Canada, de ses obligations au terme de l’alinéa 6(1)d) de la Loi, suivant un jugement rendu le 25 mai 2011 par le juge Newbould de la Cour supérieure de l’Ontario (Jugement Newbould) ce qui constitue une fin de non-recevoir à l’encontre du recours du demandeur;

6.2.                    De plus, la conformité d’Air Canada à la Loi ayant déjà été confirmée par le Jugement Newbould, il est abusif que le demandeur remette cette question en litige;

6.3.                    Une quittance signée le 8 janvier 2009 par le syndicat des membres syndiqués du Groupe, l’Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l’aérospatiale (AIMTA)[4] et Air Canada fait en sorte que le demandeur et les membres du Groupe sont forclos d’exercer le présent recours;

6.4.                    À tout événement, en juin 2016, un amendement à l’alinéa 6(1)d) de la Loi, de nature déclaratoire, a été adopté, confirmant, avec effet rétrospectif, l’interprétation défendue par Air Canada et l’absence de violation à la Loi durant la période en litige;

6.5.                    Subsidiairement :

6.5.1.                  La déconfiture d’Aveos n’a pas été provoquée par Air Canada. Au contraire, en tout temps pertinent au présent litige, Air Canada a proposé et mis en œuvre plusieurs outils et démarches afin de soutenir les affaires d’Aveos, sans succès. La fermeture complète fut une surprise pour Air Canada, qui n’avait jamais envisagé un tel scénario. Elle a été causée par les difficultés financières d’Aveos, découlant de son incapacité à attirer des clients tiers à Air Canada et offrir un service à un prix concurrentiel;

6.5.2.                  La violation par Air Canada de la Loi ne constitue pas une faute civile engageant sa responsabilité envers le demandeur et les membres du Groupe;

6.5.3.                  Même si Air Canada a commis une faute civile, ce qu’elle nie, il n’existe aucun lien de causalité entre une telle faute et les dommages subis;

6.5.4.                  À tout événement, le recours du demandeur est prescrit, ayant été institué plus de trois (3) ans après la déconfiture d’Aveos;

6.5.5.                  Les dommages compensatoires réclamés sont mal fondés ou exagérés et les dommages punitifs sont irrecevables.

2. LES QUESTIONS EN LITIGE

[7]                Le présent litige soulève les questions suivantes, identifiées comme moyens préliminaires par Air Canada, mais dont l’analyse se fera dans le cadre de l’étude des questions sur le fond :

7.1.                    Est-ce que le Jugement Newbould a l’autorité de la chose jugée à l’encontre du recours entrepris par le demandeur et en constitue une fin de non-recevoir?

7.2.                    Est-ce que la Quittance signée le 8 janvier 2009 par l’AIMTA et Air Canada fait en sorte que le demandeur et les membres du Groupe sont forclos d’exercer le présent recours?

[8]                Les questions en litige sur le fond sont les suivantes :

8.1.                    Air Canada a-t-elle contrevenue, avant le 22 juin 2016, à l’alinéa 6(1)d) de la Loi?

8.2.                    Dans l’affirmative, une telle contravention constitue-t-elle une faute de nature à engager la responsabilité d’Air Canada?

8.3.                    Air Canada a-t-elle agi de mauvaise foi et provoqué intentionnellement la déconfiture d’Aveos?

8.4.                    Le cas échéant, est-ce que la faute d’Air Canada est la cause directe et immédiate des dommages compensatoires réclamés par le demandeur?

8.5.                    Le cas échéant, est-ce que la conduite d’Air Canada donne ouverture à l’octroi de dommages punitifs?

8.6.                    Le cas échéant, est-ce que le recours du demandeur est prescrit suivant les règles applicables?

8.7.                    Le cas échéant, quel est l’impact de la Quittance invoquée par Air Canada sur la recevabilité du recours du demandeur?

8.8.                    Le cas échéant, est-ce que les dommages compensatoires réclamés sont bien fondés?

[9]                Dans la mesure où le Tribunal devait conclure à l’octroi de dommages pour pertes de revenus d’emplois et d’avantages sociaux, la question de la méthodologie de calcul de tels dommages a été reportée à une seconde étape de l’instruction, à la demande des parties[5].

[10]           À l’instruction, le demandeur a confirmé qu’il renonçait à invoquer le droit étranger pour la portion de la réclamation qui vise des membres du Groupe qui travaillaient aux Centres de Winnipeg et de Mississauga au moment de la fermeture d’Aveos, et que le droit québécois s’applique à l’ensemble du recours dont le Tribunal est saisi[6].

3. RÉSUMÉ DES CONCLUSIONS DE FAITS ET DE DROIT

[11]           Entre le 18 et le 20 mars 2012, Aveos cesse successivement ses activités et ferme ses portes. Les 2198[7] travailleurs membres du Groupe perdent leur emploi. Ces travailleurs expérimentés et spécialisés œuvraient à l’entretien et à la révision des appareils de la flotte d’Air Canada dans les Centres depuis plusieurs années, d’abord comme employés d’Air Canada et, à la suite du transfert opéré, comme employés d’Aveos.

[12]           Pour tous les membres entendus à l’audience, leur emploi chez Air Canada et ensuite chez Aveos était source d’une grande fierté[8] et leur assurait des conditions d’emplois avantageuses et supérieures au marché[9]. Cet emploi représentait pour plusieurs la réalisation d’un rêve[10], l’aboutissement de leur carrière[11].

[13]           La perte définitive de leur emploi leur a causé un choc émotionnel[12] et économique[13] important, voire grave[14] dans certains cas.

[14]           Le recours du demandeur vise à permettre à ces travailleurs d’obtenir réparation de la part d’Air Canada, qu’ils tiennent pour responsable.

[15]           Qu’en est-il?

[16]           À la lumière de la preuve administrée et pour les motifs détaillés au présent jugement, le Tribunal conclut ce qui suit :

16.1.                En tout temps entre le 18 mars 2012 et le 22 juin 2016, date d’un amendement législatif relevant Air Canada de son obligation de maintenir les Centres d’entretien et de révision à Montréal, Mississauga et Winnipeg, Air Canada a agi en contravention de ses obligations légales;

16.2.                Cette contravention constitue une faute civile de nature à engager la responsabilité d'Air Canada;

16.3.                Par ailleurs, Air Canada n’a pas agi de mauvaise foi et n’a pas provoqué intentionnellement la déconfiture d’Aveos;

16.4.                La contravention d’Air Canada à ses obligations légales à la suite de la fermeture d’Aveos est la cause directe et immédiate des dommages compensatoires réclamés par le demandeur;

16.5.                La conduite d’Air Canada ne donne pas ouverture à l’octroi de dommages punitifs;

16.6.                Par ailleurs, le recours du demandeur ayant été institué plus de trois ans après la date de la fermeture d’Aveos, une partie des dommages réclamés est prescrite. Cela dit, la contravention d’Air Canada à ses obligations légales constitue une faute continue, causant des dommages tout aussi continus. Ainsi, la portion du recours du demandeur portant sur les dommages subis dans les trois ans précédant l’institution du recours du demandeur en avril 2016 est recevable;

16.7.                La quittance intervenue entre l’AIMTA et Air Canada en janvier 2009 ne constitue pas une fin de non-recevoir à l’encontre du recours du demandeur;

16.8.                Enfin, le demandeur a démontré l’existence de dommages pécuniaires et non pécuniaires subis et recevables pour l’ensemble des membres du Groupe. Le recouvrement individuel de ces dommages est approprié et une proposition détaillée quant aux modalités de preuve et de calcul de tous les dommages accordés par le présent jugement devra être soumise par les parties au Tribunal, dans un délai de 90 jours.

4. LES FAITS

[17]           Afin de procéder à l’analyse des questions en litige soulevées dans le présent dossier, le Tribunal a tenu compte de l’ensemble des faits pertinents émanant des témoignages rendus et de la preuve documentaire produite.

[18]           Il y a lieu de regrouper les principaux faits pertinents et de faire un survol de l’historique corporatif d’Air Canada et d’Aveos, de la Loi et ses amendements pertinents et de la relation contractuelle entre Air Canada et Aveos. Il y a aussi lieu de s’attarder aux faits entourant la transition des employés membres du Groupe d’une entité à l’autre, aux faits survenus dans les mois avant la fermeture d’Aveos, ainsi qu’à l’évolution de la situation à la suite de la fermeture d’Aveos.

[19]           Enfin, il importe de revoir le contenu de jugements rendus par la Cour supérieure de l’Ontario, la Cour supérieure du Québec et la Cour d’appel du Québec dans le cadre de deux dossiers distincts et qui sont reliés, à degrés variables, au présent dossier.

1. Historique corporatif et législatif

[20]           Les parties s’entendent sur les faits suivants relatifs à l’historique corporatif d’Air Canada et d’Aveos[15] :

• 1937 : Fondation d’Air Canada sous le nom de « Lignes aériennes Trans-Canada »;
• 1958 : Obtention par Lignes aériennes Trans-Canada de la certification d’organisme de maintenance agréé (OMA);
• 1964 : Changement de nom pour Air Canada;
• 1988 : Adoption de la Loi et obtention par Air Canada de son certificat de prorogation en vertu de la Loi sur les sociétés commerciales canadiennes, maintenant la Loi canadienne sur les sociétés par actions. Air Canada est désormais une société privée;
• 1988-2003 : Les services d’entretien et les centres de révision des appareils d’Air Canada constituent une division interne d’Air Canada : « Air Canada Technical Services » ou « ACTS »;
• 2003 (1er avril) : Air Canada se place sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (LACC);
• 2004 : Air Canada présente son plan d’arrangement et de réorganisation (12 juillet), lequel est approuvé par ses créanciers (17 août) et entériné par la Cour supérieure de l’Ontario (23 août);
• Air Canada sera dorénavant détenue par Gestion ACE Aviation Inc.;
• ACTS est constituée en entité indépendante (ACTS ou ACTS L.P.), également détenue par ACE, mais la nouvelle ACTS ne s’occupe désormais que de l’entretien dit « lourd » et de la révision des appareils. Air Canada conserve l’entretien en ligne des appareils. Air Canada obtient un nouveau certificat d’organisme de maintenance approuvé (OMA)[16] de Transport Canada (numéro 32-03). Le certificat détenu jusqu’alors par Air Canada et autorisant les activités d’entretien lourd et de révision (numéro 6-58) est transféré à ACTS et par la suite à Aveos;
• 2006 : Divers contrats de service sont signés entre Air Canada et ACTS pour l’entretien lourd et la révision des appareils d’Air Canada;
• 2007 : ACE vend sa participation dans ACTS L.P. à un consortium d’investisseurs : Sageview Capital LLC, KKR Private Equity Investors L.P. et Woodbridge Holdings (Consortium);
• 2008 : ACTS prend le nom d’Aveos Fleet Performance Inc. ou Aveos Performance Aéronautique Inc.;
• 8 janvier 2009 : Entente[17] entre Air Canada, Aveos et le syndicat AIMTA quant au transfert de certains employés syndiqués d’Air Canada à Aveos, effectuant l’entretien et la révision des appareils d’Air Canada. Au terme de cette entente, les employés visés d’Air Canada se voient offrir des options en relation avec leur transfert chez Aveos (Entente du 8 janvier 2009);
• 31 janvier 2011 : Ordonnance du Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) créant des unités de négociation distinctes pour les employés à être transférés à Aveos et ordonnant aux parties de se conformer à l’Entente du 8 janvier 2009[18]. Le CCRI ordonne également la mise en œuvre du « Heavy Maintenance Separation Program »;
• 18 mars 2011 : Dépôt d’un recours en Cour supérieure de l’Ontario par l’AIMTA et monsieur David Ritchie visant à empêcher le transfert des employés d’Air Canada à Aveos;
• 13 avril 2011 : Monsieur le juge Newbould de la Cour supérieure de l’Ontario rejette la demande d’injonction interlocutoire de l’AIMTA;
• 15 avril 2011 : Date limite pour que les employés d’Air Canada effectuent leur choix en vertu de l’Entente du 8 janvier 2009;
• 25 mai 2011 : Le juge Newbould rend le Jugement Newbould au fond et rejette le recours de l’AIMTA et de monsieur Ritchie;
• Juillet 2011 : 1 819 employés syndiqués d’Air Canada sont transférés officiellement chez Aveos;
• 18 mars 2012 : Fermeture du secteur de l’entretien lourd et de la révision des « cellules » d’Aveos et licenciement des 1308 employés qui y travaillaient. Aveos se place sous la protection de la LACC;
• 20 mars 2012 : Licenciement des autres employés d’Aveos et nomination par la Cour supérieure du Québec d’un chef de la restructuration (ou CRO);
• 17 avril 2012 : Dépôt par le Procureur général du Québec d’une Requête introductive d’instance en jugement déclaratoire contre Air Canada;
• 4 février 2013 : L’honorable Martin Castonguay, j.c.s., accueille la Requête introductive d’instance en jugement déclaratoire contre Air Canada et conclut que depuis la fermeture d’Aveos en mars 2012, Air Canada viole l’alinéa 6(1)d) de la Loi (Jugement Castonguay);
• 22 novembre 2013 : Faillite d’Aveos et fin des procédures en vertu de la LACC;
• 3 novembre 2015 : La Cour d’appel du Québec rejette l’appel formé par Air Canada à l’encontre du Jugement Castonguay (Jugement CA);
• 30 décembre 2015 : Air Canada dépose une demande d’autorisation d’appel du Jugement CA à la Cour suprême du Canada;
• 4 avril 2016 : Institution du présent recours par le demandeur;
• 22 juin 2016 : Adoption de la Loi modifiant la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada et comportant d’autres mesures[19] et modification de l’alinéa 6(1) de la Loi (Amendement législatif de 2016);
• 28 juin 2016 : Désistement d’Air Canada de sa demande d’autorisation d’appel à la Cour suprême du Canada.

2. La Loi et ses amendements

[21]           La disposition législative à l’origine du présent recours est celle contenue à l’alinéa 6(1)d) de la Loi. En tout temps pertinent au litige, jusqu’à l’adoption de l’Amendement législatif de 2016, cette disposition se lisait comme suit :

[Nous soulignements]

[22]           Comme détaillé à la section IV-7 du présent jugement, l’interprétation et l’application de cet article ont fait l’objet d’un débat judiciaire en Cour supérieure et en Cour d’appel du Québec dans le cadre de la demande en jugement déclaratoire du Procureur général du Québec, en relation avec la situation factuelle existant à la suite de la fermeture d’Aveos.

[23]           Le Jugement Newbould a aussi abordé cette question à la lumière de la situation factuelle existant au printemps 2011, soit avant la fermeture d’Aveos. Cette portion du Jugement Newbould a été qualifiée de simple obiter dictum par le Jugement Castonguay et le Jugement CA. Nous y reviendrons.

[24]           À la suite de l’Amendement législatif de 2016, l’alinéa 6(1)d) se lit comme suit :

[Nos soulignements et emphases]

[25]           Le demandeur reconnaît que depuis cet amendement, Air Canada n’a plus l’obligation de maintenir les Centres à Montréal, Winnipeg et Toronto. Il limite d’ailleurs son recours à la période entre la fermeture d’Aveos, le 18 mars 2012, et le 22 juin 2016, date de l’adoption de l’Amendement législatif de 2016[20].

[26]           Aux fins de compréhension, le Tribunal utilisera indistinctement les termes « entretien lourd », « entretien » et « révision » afin de référer aux activités qui avaient cours dans les Centres de Montréal et de Winnipeg, par opposition à l’« entretien léger » ou l’« entretien en ligne ». Il est par ailleurs admis que les activités qui avaient cours au Centre de Mississauga relevaient davantage de l’entretien en ligne.

3. Historique de la relation contractuelle entre Air Canada et Aveos de 2007 à 2011
   1.          Les contrats d’entretien et de révision

[27]           Le 24 septembre 2004, dans la foulée du plan d’arrangement d’Air Canada, ACTS (qui deviendra Aveos) est constituée en entité indépendante et se voit confier l’entretien et la révision des appareils d’Air Canada. Air Canada conserve, à cette occasion, des activités d’entretien léger ou « en ligne » des appareils, soit un entretien qui s’effectue en quelques heures et souvent la nuit[21]. 

[28]           Les activités d’entretien et de révision des appareils d’Air Canada continuent d’être exécutées dans les mêmes Centres, par les mêmes employés.

[29]           Air Canada et ACTS conviennent alors d’une entente-cadre prévoyant les conditions contractuelles générales liant les parties. Cette entente sera remplacée, le 1er octobre 2006, par une nouvelle entente-cadre (« General Terms Agreement for Technical Services » ou GTA) (Entente-cadre)[22].

[30]           De manière concurrente, les parties concluent, le 1er octobre 2006, d’autres ententes de services, notamment pour l’entretien (« maintenance »)[23] et la révision (« overhaul »[24] ou « heavy maintenance services » s’il s’agit des cellules[25]) des cellules ou carlingues (« airframe »), des moteurs (« engines ») et des composants (« components ») des appareils de la flotte d’Air Canada[26] :

[31]           Le contrat d’entretien et de révision des cellules[27] prévoit notamment ce qui suit :

31.1.                Les services seront exécutés à partir des locaux d’ACTS pour l’entretien et la révision des cellules (article 1.5);

31.2.                Le contrat est d’une durée de trois ans (article 1.6);

31.3.                ACTS est le fournisseur exclusif de tous les services d’entretien et de révision des cellules des appareils d’Air Canada (article 1.7).

[32]           Le contrat d’entretien des moteurs[28] prévoit notamment ce qui suit :

32.1.                Les services seront exécutés à partir des locaux d’ACTS à Dorval, Québec[29];

32.2.                Ce contrat est en vigueur jusqu’au 30 septembre 2013 (article 1.4);

32.3.                ACTS est le fournisseur exclusif de tous les services d’entretien et de révision des moteurs des appareils d’Air Canada (article 1.7).

[33]           Le contrat d’entretien des composants[30] prévoit notamment ce qui suit :

33.1.                Les services seront exécutés à partir des locaux d’ACTS à Dorval, Québec[31];

33.2.                Ce contrat est en vigueur pour une durée de sept ans (article 1.5);

33.3.                Le contrat prévoit une exclusivité limitée des services exécutés par ACTS pour la révision des composants, selon le type d’appareils d’Air Canada, à certaines exceptions (articles 1.6, 2.1).

[34]           Au même moment, Air Canada et ACTS conviennent aussi qu’Air Canada fournisse des services généraux à ACTS, suivant une entente (Entente pour la fourniture de services généraux)[32] qui sera remplacée par une entente modifiée, datée du 1er janvier 2007[33]. Les services offerts incluent des services de base corporatifs, pour la comptabilité, la paie, les relations de travail, la gestion des fonds de pension, des services juridiques, etc[34].

[35]           En juin 2007, Aveos se substitue à ACTS et continue d’exécuter les contrats d’entretien et de révision précités dans les Centres de Montréal, Winnipeg et Mississauga.

[36]           Le 12 mars 2010, dans le cadre d’une recapitalisation d’Aveos, cette dernière et Air Canada concluent diverses ententes prévoyant l’achat, par Air Canada, de 1 750 000 actions ordinaires d’Aveos Holding Company en contrepartie du paiement d’un prix total de 17 500 $, et d’une quittance complète et finale de toute réclamation ou de tout droit d’action pour tout fait survenu antérieurement[35]. À cet égard, les parties concluent aussi, le même jour, un règlement complet et final de litiges et affaires pendantes entre elles, notamment leur différend portant sur le coût de la main-d’œuvre prévu au contrat d’entretien et de révision des cellules[36].

[37]           Elles y modifient aussi :

37.1.                L’Entente-cadre quant au processus de résolution des différends relatifs à la facturation[37]. Air Canada convient de ne pas retenir le paiement du premier 5 M$ de factures litigieuses provenant d’Aveos[38];

37.2.                L’Entente du 8 janvier 2009 et le contrat d’entretien et de révision des cellules[39], notamment afin de prévoir le paiement par Air Canada de frais


de services additionnels pour un montant annuel maximum de 20 M$[40], à certaines conditions.

[38]           Le 31 mars 2010, Air Canada et Aveos concluent un « Amended and Restated Term Note » d’une valeur de 22 M$[41]. Cette entente fait état d’une dette d’Aveos envers Air Canada de 22 M$, d’une entente de paiement de ce montant par Aveos, sans intérêts, en six versements de 3 666 666 $, débutant au plus tard le 1er juillet 2011[42].

[39]           Il est également convenu que si, à la date prévue pour le paiement d’un versement, les liquidités d’Aveos sont sous un seuil défini à l’entente, le versement est reporté à la prochaine date, et les versements subséquents sont décalés en conséquence[43].

[40]           En mai 2011, monsieur Joe Kolshak devient le nouveau président et chef de la direction d’Aveos. Il explique qu’à son arrivée en poste, l’objectif de la stratégie qu’il mettra en place est de transformer Aveos afin qu’elle ne soit plus un « poste de dépense » d’une compagnie aérienne et devienne une réelle entreprise de services d’entretien et de révision, indépendante et profitable. Il demande au conseil d’administration de l’entreprise un délai de quelques semaines afin de soumettre sa stratégie pour améliorer les performances d’Aveos et atteindre son objectif.

[41]           Le 8 juillet 2011, il présente au conseil d’administration d’Aveos, dont monsieur Michael Rousseau d’Air Canada est membre[44], son plan d’action, inclus dans un document intitulé : « Strategic Review – Phase 1 »[45]. Le Tribunal en retient ce qui suit :

41.1.                On y mentionne qu’Aveos doit compléter sa transformation « from an airline cost center into a separate commercially and market oriented MRO [Maintenance, Repair, Overhaul] »[46];

41.2.                Une stratégie en trois phases est proposée dans l’horizon 2011-2016;

41.3.                La première phase, intitulée « Secure a future », vise à confirmer la poursuite des activités d’entretien pour Air Canada, pour ensuite


diversifier la base de clientèle et atteindre son plein potentiel dans des secteurs ciblés du marché[47];

41.4.                Une analyse des forces et des faiblesses d’Aveos aux niveaux technique, commercial et corporatif fait voir ce qui suit :

• Au titre des faiblesses à l’interne chez Aveos, on y mentionne : « Broad service offering and footprint, legacy / AC focused rather than market opportunity focused »; « uncertain / cyclical pipeline in some business units »; « high cost base (e.g. labor rates, facilities, overhead and productivity driven by seasonal airframe demand in Canada) and strong Canadian dollar must be offset »[48];
• Quant au service d’entretien des cellules des petits fuselages (« narrowbody »), on y indique que le coût de la main-d’œuvre n’est pas concurrentiel pour tous les types d’appareils. Aveos préconise une solution hybride entre le maintien d’une offre de service au Canada ou ailleurs et le recours à des sous-traitants externes[49];
• Quant au service d’entretien des cellules des gros fuselages (« widebody »), on y indique que les coûts canadiens de la main-d’œuvre sont prohibitifs, que les délais d’exécution sont trop longs comparativement au marché et qu’Aveos envisage de se retirer graduellement de ce marché à l’expiration du contrat[50];
• Quant au service d’entretien des composants, on y indique que l’effort doit être mis à réduire le délai d’exécution (« Turn Around Time » ou « TAT ») tout en mettant l’emphase sur les services offerts sur les appareils A320 et Embraer 170/190[51];
• Quant au service d’entretien des moteurs, Aveos entend soutenir les besoins relatifs aux moteurs d’appareils plus anciens, tout en développant la capacité d’entretenir les moteurs CF34, notamment en se dotant d’une cellule d’essai (« testcell ») requise pour ce type de moteur[52].

[42]           Les opérations d’entretien et de révision des appareils d’Air Canada par Aveos sont classées selon l’importance des travaux à effectuer et leur réalisation est structurée suivant un horaire des travaux, en fonction des heures de vol des appareils ou d’autres facteurs objectifs, notamment ceux approuvés ou dictés par les autorités réglementaires et les fabricants[53]. Par ailleurs, sauf exception, Air Canada bénéficie d’une certaine marge de manœuvre pour déterminer le moment exact de l’envoi d’un appareil à un entretien ou une révision spécifique[54].

[43]           Cette marge de manœuvre sera utilisée, à titre d’exemple, en haute saison afin d’éviter de se priver d’appareils pour y effectuer une révision, et la remettre à plus tard, à l’intérieur d’une fenêtre jugée acceptable. L’horaire des travaux peut donc varier selon les cycles d’utilisation des appareils.

[44]           La preuve révèle que la relation contractuelle entre Air Canada et Aveos souffre de nombreux différends relatifs à la facturation des services et leurs paiements, que ce soit des services offerts par Aveos ou par Air Canada, tel qu’il le sera détaillé plus amplement ci-dessous. Une telle situation n’est pas nouvelle et existait déjà en mars 2010 lors de la modification du processus de résolution des différends relatifs à la facturation[55].

[45]           Ainsi, en décembre 2011, la relation contractuelle est la suivante :

45.1.                Les parties sont liées par des contrats de service par lesquels Aveos effectue la quasi-totalité de l’entretien et la révision des appareils de la flotte d’Air Canada;

45.2.                Il n’est pas contesté que dans les faits, les contrats venaient à échéance dans la séquence suivante :

45.2.1.              Le contrat d’entretien et de révision des cellules, en juin 2013;

45.2.2.              Le contrat d’entretien des composants, en septembre 2013;

45.2.3.              Le contrat d’entretien des moteurs, en 2015.

[46]           Enfin, il est admis que la relation contractuelle entre Air Canada et Aveos en est une d’interdépendance[56].

3.2             Le transfert d’employés d’Air Canada vers Aveos et les ententes intervenues

[47]           En 2004, lors de la constitution d’ACTS en entité indépendante d’Air Canada, les entreprises conviennent que les employés syndiqués d’Air Canada exécutant les activités transférées à ACTS seraient détachés à ACTS, mais demeureraient des employés d’Air Canada.

[48]           Dans le cadre de la vente d’ACTS au Consortium, en 2007, le statut des employés syndiqués détachés par Air Canada au service d’ACTS demeure le même et ils continuent d’exécuter les mêmes fonctions, cette fois-ci pour le compte d’Aveos et sous sa gestion.

[49]           Dans la foulée de ces transferts, en décembre 2006, l’AIMTA, soit le syndicat représentant les employés syndiqués d’Air Canada visés par la transition des activités d’entretien et de révision, dépose la plainte 26054-C[57] à l’encontre d’Air Canada et d’Aveos, devant le CCRI.

[50]           Ces procédures sont suspendues et, le 8 janvier 2009[58], l’Entente du 8 janvier 2009 intervient, en prévision et dans l’éventualité où le CCRI ordonne la séparation des unités de négociation. Cette entente permet de régler les questions demeurant en litige et poursuit notamment les objectifs suivants[59] :

50.1.                Faciliter la transition ordonnée des employés visés d’Air Canada vers Aveos, en conformité avec le choix exprimé par chacun d’eux;

50.2.                Établir les termes et conditions d’emploi applicables aux employés d’Air Canada qui font le choix de devenir des employés d’Aveos.

[51]           La naissance des obligations prévues à l’Entente du 8 janvier 2009 est assujettie à certaines conditions, dont la conclusion d’une entente entre Air Canada et Aveos voulant que cette dernière demeure le fournisseur exclusif des services d’entretien et de  révision des cellules tels que définis au « Service Agreement for Airframe Heavy Maintenance Services » (aussi appelé entre les parties les « heavy maintenance services »[60]), au moins jusqu’au 30 juin 2013[61].

[52]           L’Entente du 8 janvier 2009 prévoit également les options qui s’offriront aux employés visés[62]. Il importe de mentionner que les employés qui n’auront pas opté et transmis leur choix avant une certaine date seront réputés avoir choisi de devenir employés d’Aveos[63].

[53]           La preuve révèle que pour la plupart des employés visés, le choix de transférer chez Aveos s’imposait, considérant que leur poste chez Air Canada était aboli[64].

[54]           Cette entente prévoit enfin une quittance (Quittance) qui est à l’origine d’un argument de fin de non-recevoir de la part d’Air Canada[65].

[55]           Toujours le 8 janvier 2009, Aveos, Air Canada et l’AIMTA concluent aussi une lettre d’entente (« Letter of Agreement »)[66], prévoyant que si des travaux devant normalement être exécutés par les employés syndiqués représentés par l’AIMTA sont confiés à une partie autre qu’Aveos ou Air Canada, un avis doit être donné au syndicat qui peut soumettre la question à l’arbitrage en cas de différend.

[56]           Le 22 janvier 2009, le CCRI déclare que l’Entente du 8 janvier 2009 constitue un règlement complet et final de la plainte no 26054-C et ordonne aux parties de collaborer à sa mise en œuvre[67].

[57]           Quelques mois plus tard, le 8 juin 2009, l’AIMTA et Air Canada s’entendent afin de prolonger les termes et conditions des conventions collectives en vigueur pour une période additionnelle de 21 mois[68], afin de permettre notamment à Air Canada d’accéder à des fonds supplémentaires pour améliorer ses liquidités et éviter de se placer sous la protection de la LACC[69]. Cette entente adapte en conséquence certains termes et conditions de l’Entente du 8 janvier 2009[70].

[58]           Le 31 janvier 2011, le CCRI fait droit à une demande de déclaration de vente d’entreprise présentée par Air Canada et Aveos et rejette la demande de déclaration d’employeur unique présentée par l’AIMTA[71]. Le CCRI conclut ainsi[72] :

NOW, THEREFORE, it is hereby declared by the Canada Industrial Relations Board that:

(1)      the sale of assets and liabilities pursuant to the Asset Purchase Agreement dated June 22, 2009, between ACTS LP and Aveos Fleet Performance Inc., as it is now designated, constitutes a sale of business within the meaning of section 44 of the Code;

(2)      Aveos Fleet Performance Inc. is the successor employer to Air Canada Technical Services (ACTS) Limited Partnership; and

(3)      Aveos Fleet Performance Inc. and Air Canada constitute distinct employers and the IAMAW’s application for a declaration of single employer pursuant to section 35 of the Code is hereby dismissed.

[Nos soulignements]

[59]           Qui plus est, le CCRI déclare ce qui suit[73]:

AND FURTHERMORE, the Canada Industrial Relations Board hereby declares that the January 8, 2009 MOA, as amended by the June 8, 2009 MOA, the Heavy Maintenance Separation Program ordered pursuant to Order No. 9996-U, and the present Order properly and fully dispose of all matters arising from the sale of business from ACTS LP to Aveos Fleet Performance Inc. or related to the consequences of such sale, whether under the Code, the applicable collective agreement or otherwise.

[Nos soulignements]

[60]           Le « Heavy Maintenance Separation Program » dont il est question est joint en annexe à l’ordonnance (Entente sur une indemnité de séparation)[74]. Cette entente prévoit une indemnité payable par Air Canada aux employés syndiqués transférés advenant la survenance de certaines conditions, dont la faillite ou l’insolvabilité d’Aveos si elle survient avant le 30 juin 2013.

[61]           Ainsi, en juillet 2011, le transfert de 1 819 employés d’Air Canada vers Aveos se concrétise, ce qui mène à la situation suivante :

61.1.                2 204[75] employés syndiqués et non syndiqués d’Aveos sont d’anciens employés d’Air Canada qui continuent d’exécuter les mêmes travaux d’entretien et de révision des appareils d’Air Canada;

61.2.                Ils exécutent ces travaux dans les mêmes locaux que lorsqu’ils étaient des employés d’Air Canada, soit les Centres de Montréal et de Winnipeg et Mississauga.

[62]           Cette situation est demeurée inchangée jusqu’à la fermeture d’Aveos, le 18 mars 2012.

[63]           À la suite de la fermeture d’Aveos, Air Canada a, dans les faits, payé l’indemnité prévue à l’Entente sur une indemnité de séparation aux employés syndiqués qui y sont visés, soit un montant représentant près de 55 M$ au total[76].

[64]           Air Canada considère que le paiement effectué la libère, au terme du paragraphe 9 de cette entente, de toute autre obligation à l’égard de ces employés, suivant la fermeture d’Aveos. Elle considère également que la Quittance constitue une fin de non-recevoir opposable au recours du demandeur.

[65]           Le demandeur soutient plutôt que les sommes reçues, bien que devant être déduites de tout montant de dommages compensatoires réclamés, le cas échéant, représentent un dédommagement offert dans le cadre du transfert de ces employés en cas de fermeture d’Aveos, et n’ont pas d’impact sur la recevabilité de son recours en dommages découlant des fautes reprochées à Air Canada.

4. Le Jugement Newbould

[66]           Le 25 mai 2011, un jugement est rendu par la Cour supérieure de l’Ontario dans le cadre d’une demande de l’AIMTA en injonction et en jugement déclaratoire.

[67]           Par sa demande, le syndicat recherchait des conclusions déclaratoires dans le cadre de la vente des opérations d’entretien et de révision des appareils d’Air Canada et du transfert d’employés d’Air Canada à Aveos. Plus particulièrement, le syndicat demandait de déclarer qu’Air Canada, en impartissant les travaux d’entretien et de révision à Aveos et en lui transférant ses employés, n’agissait plus en conformité avec ses statuts corporatifs, et ne maintenait plus des Centres à Montréal, Winnipeg et Mississauga.

[68]           Le Jugement Newbould rejette les demandes déclaratoires du syndicat considérant que ce dernier est lié par la Quittance contenue à l’article 13 de l’Entente du 8 janvier 2009, et qu’il ne peut la contourner, non plus que les ordonnances du CCRI.

[69]           Le juge Newbould conclut[77] :

[59] The parties bargained for labour peace. IAMAW on behalf of its members waived any further litigation (« any claim, demand or grievance ») arising from the transitioning of employees to Aveos except under the terms of the Transition MOA. By its terms, the release precluded this application from being brought.

[Nos soulignements]

[70]           Cette conclusion disposait du recours. Toutefois, et bien que cela n’était pas nécessaire aux conclusions de son jugement[78], le juge Newbould a tout de même fait l’analyse d’une autre question soumise, soit celle de savoir si, à la lumière des circonstances existantes en mai 2011, Air Canada violait ses obligations prévues à l’alinéa 6(1)d) de la Loi.

[71]           Il mentionne notamment ce qui suit[79] :

[60] In light of my previous findings regarding standing and the effect of the release clause, it is not necessary to deal with the argument of IAMAW that Air Canada is not in compliance with its articles of continuance that require that it shall maintain operational and overhaul centres for its aircraft or their components in the City of Winnipeg, the City of Mississauga and the Montreal Urban Community. However, in light of the extensive arguments made in this application, I shall do so.

[…]

[66] Aveos, like ACTS LP before it, does heavy maintenance work under contract to Air Canada. At the time ACTS was formed, Air Canada seconded its employees to ACTS who did the maintenance work for ACTS. The secondment agreement was later assigned to ACTS LP and then to Aveos when Aveos acquired the business from ACTS LP. This was the situation at the time of the Transition MOA in January 2009.

[67] In 2007, ACE sold ACTS LP to Aveos in an asset sale in which Aveos acquired the equipment necessary to carry out the overhaul of aircraft, engines and aeronautical components. In addition, Air Canada sold to Aveos the Engine Maintenance facility at Dorval. The other hangars and component shops used for maintenance, repair and overhaul functions, including the aircraft, engine and component overhaul facilities in Winnipeg, Mississauga and Dorval were and are leased by Air Canada to Aveos.

[…]

[75] Nowhere in the debates referred to by IAMAW is there any indication that Parliament was concerned with whether the persons who did the maintenance work at the three locations were employed by Air Canada or by another entity under contract with Air Canada. The speech to Parliament by Mr. Minaker, the member of the government in power in whose riding the Winnipeg overhaul maintenance facility was located, and relied on by IAMAW, indicated that the concern being addressed in ACPPA was that the facilities remain where they were and that jobs remain in Winnipeg. No mention was made of any other labour issues at all […].

[81] My conclusion is that IAMAW has not established that Air Canada is in breach of its articles by contracting out maintenance work to ACTS LP and now Aveos. On my reading of the legislation, and thus the articles of Air Canada, there is nothing to prevent Air Canada from contracting that work out.

[…]

[83] Air Canada maintains that apart from what Aveos is doing under contract, Air Canada is carrying out operational and overhaul work in Montreal, Winnipeg and Toronto. This leads to the question what is meant by the term “operational and overhaul centres” in Air Canada’s articles and in ACPPA.

[…]

[96] The requirement in ACPPA that Air Canada was to include in its articles an obligation to main[tain] [sic] operational and overhaul centres was vague, and no doubt purposely so. I conclude that IAMAW has not established on the record that Air Canada has not on its own maintained operational and overhaul centres in Montreal, Winnipeg and Mississauga.

[97] In summary I find that Air Canada does maintain operational and overhaul centres in those cities by maintaining overhaul operations under its contracts with Aveos and by itself maintaining certain overhaul functions through its line maintenance operations.

[Nos soulignements]

[72]           Air Canada soutient que ce jugement a acquis l’autorité de la chose jugée à l’égard des parties à la présente instance et qu’il dispose de la question de savoir si Air Canada se conformait à la Loi, par ses seules activités d’entretien en ligne, en dépit de la fermeture d’Aveos.

5. La période de janvier à mars 2012 et la fermeture d’Aveos

[73]           En janvier 2012, la situation financière d’Aveos continue d’être difficile et, selon monsieur Kolshak à l’instruction, elle s’empire.

[74]           Selon Aveos, certains gestes posés par Air Canada exacerbent la situation, dont :

74.1.                Le lancement d’un processus d’appel de propositions pour le renouvellement des contrats d’entretien et de révision des cellules et des composants;

74.2.                Le report de certains entretiens planifiés par Air Canada;

74.3.                Les nombreux différends relativement aux factures d’Aveos, qui en retardent le paiement par Air Canada.

[75]           Le Tribunal retient ce qui suit de la preuve des faits survenus durant cette période.

5.1             Processus d’appels de propositions

[76]           En janvier 2012, Air Canada lance un processus d’appel de propositions aux fins de s’enquérir des conditions du marché, plus particulièrement pour l’entretien et la révision des cellules et des composants, et éventuellement conclure de nouveaux contrats à l’échéance respective des contrats de service en vigueur avec Aveos. Ce processus est réellement lancé à compter de janvier 2012, bien que certaines étapes aient été initiées dès janvier 2011[80].

[77]           Selon Air Canada, cette démarche est distincte de la situation difficile que vit Aveos, et ne cache aucunement une intention de se prémunir à court terme contre les effets néfastes d’une fermeture imminente, provoquée ou non, d’Aveos[81].  Elle s’expliquerait plutôt par le fait que le contrat de service pour la révision des cellules venant à échéance en juin 2013 et une partie de celui pour les composants en septembre 2013, il est simplement dans l’ordre des choses de démarrer un processus lui permettant de connaître l’offre du marché[82] afin de négocier une meilleure entente avec Aveos ou, à défaut, de confier les prochains contrats à un tiers.

[78]           Pour le demandeur, il s’agit d’une manœuvre préparatoire d’Air Canada lui permettant d’être prête à s’engager auprès de tiers dès l’avènement de ce qu’elle entend provoquer, soit la déconfiture d’Aveos.

[79]           De plus, il soutient que le simple fait pour Air Canada de lancer un tel processus en janvier 2012 a eu pour effet de nuire à la réputation d’Aveos dans le marché, et plus particulièrement dans ses tentatives de décrocher des contrats lucratifs auprès de tiers.

[80]           Monsieur Kolshak confirme qu’Aveos a participé à ce processus avant sa fermeture, mais que les parties en étaient encore au tout début.

[81]           La preuve révèle ce qui suit quant au processus d’appels de propositions ayant cours pour le renouvellement de ces contrats :

[82]           Monsieur Gilles Néron, alors directeur de la stratégie commerciale de la maintenance et son équipe sont impliqués en première ligne chez Air Canada pour la conduite de ce processus.

[83]           Quant au contrat pour la révision des cellules :

83.1.                Ce processus est initié beaucoup plus tôt, en janvier 2011, par l’envoi


d’un questionnaire aux fournisseurs invités, intitulé « Supplier Qualifications and Capabilities Questionnaire »[83];

83.2.                Cela dit, ce n’est que le 6 janvier 2012 que l’appel de propositions (« Request for Proposal ») portant le numéro RFP # 20120106 est transmis à certains fournisseurs invités, dont Aveos, pour l’entretien des cellules[84]. Ce document prévoit notamment ce qui suit :

• La lettre de présentation mentionne que : « Air Canada’s focus is to reduce its maintenance expense while maintaining the highest standard of quality. […] It should be noted that while we will continue our emphasis on high quality, we are most importantly expecting to achieve substantial reductions in total airframe costs. […] »[85];
• À l’item 1.4.2, on y mentionne ce qui suit quant à la date des services offerts[86] :

This RFP covers services to be provided beginning June 2013 and will last for a period of no less than 12 months from the start date. Additional year options may be considered at Air Canada’s discretion.

For informational purposes, Air Canada has provided a maintenance schedule that includes events from June 2012-May 2013. Any proposal should also include pricing for checks captured within this time period, as well as a readiness plan for accommodating a June 2012 start-up.

[Nos soulignements]

• Selon monsieur Georges Psycharis, alors directeur de l’entretien des cellules et des moteurs chez Air Canada, le fait de connaître les disponibilités des fournisseurs à compter de juin 2012 est purement exploratoire et est pertinent à une période possible de transition[87];
• Il n’y est fait aucune mention de condition ou critère exigeant l’exécution, en tout ou en partie, dans les Centres, ni même au Canada[88].
  3.             Il vise l’entretien des cellules pour les appareils A320F, A330, B767, B777 et les ERJ, soit essentiellement l’ensemble des appareils composant la flotte d’Air Canada à ce moment;
  4.             En janvier 2012, Air Canada évalue les réponses de première ronde reçues de fournisseurs. L’équipe de monsieur Néron prépare une présentation regroupant l’analyse des réponses[89]. Ce document mentionne notamment ce qui suit :
• Un échéancier du processus le situe en totalité entre le 6 janvier et le 1er mars 2012. La dernière étape de cet échéancier, prévue le 1er mars 2012, s’intitule : « ExCom approval sought to proceed to MOU(s) »[90];
• L’élaboration de deux scénarios probables (« likely scenarios for airframe maintenance sourcing »), soit le scénario « Mid 2012 : Short-term Implementation », et le scénario « Mid 2013: Long-term planning »[91];
• Dans la description du premier scénario, on peut y lire : « Scenario based on the belief that labor talks with Aveos will escalate rapidly leading to short-term contract termination; Quick awarding of contract based on value and capacity to accommodate AC fleet; Likely short term contracts (1-2 years); Strong focus on suppliers ability to maintain fleet availability and reliability; Term: H2 2012 – H1 2014 (2 years) »;
• Dans la description du second scénario, on peut y lire : « Scenario based on original planned mid-2013 start date following the expiry of current Aveos contract; Thorough process to award long-term contracts based on complete value proposition […].; Focus on maximizing value for the lowest possible price; Term: H2 2013 – H2 2016 (3.5 years +) »;
• Dans l’un ou l’autre des scenarios, l’analyse laisse entrevoir des économies énormes lorsque la soumission la plus basse est comparée avec la proposition reçue d’Aveos, soit une différence de prix atteignant entre 63 % et 83 %, selon le modèle d’aéronefs et le scénario retenu[92].
  5.             Le 20 mars 2012, soit deux jours après la fermeture d’Aveos, Air Canada produit une évaluation de la seconde ronde de réponses reçues des soumissionnaires[93]. Les prévisions budgétaires se raffinent. Cette évaluation inclut ce qui suit :
• On élabore un troisième scénario de planification à long terme à compter de septembre 2012. Toutefois, la description du premier scénario est quelque peu différente. On y lit: « Scenario based on the belief that « groundhog » will escalate rapidly leading to short-term contract termination ». Le demandeur déduit du vocabulaire choisi par Air Canada dans cet extrait l’existence d’un plan caché. Monsieur Néron, pourtant responsable de l’équipe ayant préparé ce document, est incapable de confirmer à quoi ce terme correspond[94];
• Le troisième scénario est décrit comme suit : « Scenario based on new contract kicking into plan September 2012; Thorough process to award long-term contracts based on complete value proposition (price, quality of service, reliability, etc).; Focus on maximizing value for the lowest possible price; Term: Q3 2012-H2 2016 (5 years +) […] »;
  6.             Le 2 mai 2012, Air Canada produit l’évaluation des réponses de troisième ronde[95]. On y indique que des économies substantielles sont toujours prévues, dans l’horizon 2012-2016, ainsi que des délais d’exécution inférieurs[96]. On y mentionne que le troisième scénario, dont il est fait état à la présentation du 20 mars 2012, a été élaboré à la suite de la faillite d’Aveos (« Following Aveos bankruptcy, we have modeled a long-term scenario starting September-2012 for airframe maintenance sourcing »)[97];
  7.             Le 20 août 2012, Air Canada produit l’évaluation pour la quatrième ronde de réponses[98]. Cette évaluation mentionne ce qui suit :
• « Having completed the Technical Team evaluations as well as four rounds of bidding, the team is prepared to make recommendations
  
  that should result in savings of ~50% for the 777 and A330s, and potentially ~70% on the 767s against the Aveos baseline spend »[99];
  8.             Le 18 janvier 2013, Air Canada produit une analyse des soumissions reçues pour l’entretien des composants (« CpFH »), qui est aussi pertinente au processus relatif à l’entretien et la révision des cellules :
• Il est fait mention de ce qui suit quant aux prémisses utilisées pour le renouvellement du contrat d’entretien des cellules[100] :

When this process began the PMO acknowledged some basic assumptions:

• Airframe: expectation that market-based sourcing effort would likely follow

-            Acknowledgment within AC and Aveos that Aveos was not cost competitive

-            Aveos did not see future in provisioning airframe maintenance

[Nos soulignements]

• Quant à l’objectif du processus d’appel de propositions, Air Canada mentionne que: « RFP issued to market in January 2012 with objective to begin transition to new provider(s) in summer 2012 »[101].

[84]           À l’instruction, monsieur Kolshak confirme qu’en ce qui a trait au contrat d’entretien des cellules de gros fuselage, il savait que les prix du marché étaient inférieurs à Aveos, puisque son coût de main-d’œuvre était plus élevé. Il s’attendait à ce que le contrat avec Air Canada ne soit pas renouvelé et que ces activités prennent fin par phases[102]. Pour les cellules de petits fuselages, il était un peu plus optimiste, puisque la concurrence était moins féroce.

[85]           Quant au contrat pour la révision des composants :

85.1.                Ce processus aurait débuté fin 2011, par un désir d’Air Canada de mieux connaître et comprendre les prix en vigueur dans le marché et développer des options pour la fourniture de ces services[103];

85.2.                Le questionnaire aux fournisseurs invités intitulé « Supplier Qualifications and Capabilities Questionnaire »[104] est daté de mars 2012. L’item 3.1 du questionnaire prévoit ce qui suit[105] :

3.1 Canadian Content

Supplier is asked to provide an overview of how they might provide a Canadian solution for components maintenance, repair, and overhaul services. If Supplier has existing facilities within Canada, please describe below. If Supplier does not have existing facilities, please describe willingness of Supplier to develop capabilities within Canada, including location(s) and a proposed timeline.

[Nous soulignements]

85.3.                Le 28 mars 2012, l’appel de propositions (« Request for Proposal ») portant le numéro RFP # 20120328, est transmis à certains fournisseurs invités, pour l’entretien et la révision des composants. Le 25 avril 2012, une version 3 de ce document prévoit notamment ce qui suit dans son préambule[106] :

Based on recent events related to the liquidation of Air Canada’s primary components maintenance provider, Air Canada is now issuing a Request-for-Proposal (RFP) to support its ongoing components maintenance requirements. […]

Air Canada has a strong preference for working with a Global MRO which has an interest and ability to provide component repair and overhaul services in Canada, specifically within the Montreal and Winnipeg regions.

Supplier’s ability to do so will be weighted significantly by Air Canada during the bid evaluation process. Discretion over employment and other business structure elements to fulfill these considerations will be entirely the Supplier’s.

Air Canada will evaluate proposals by considering various criteria, outlined below:

• Supplier’s ability or willingness to develop a Canada-based solution for the provision of component repair and overhaul services (see section 3.2 of the RFP document);
• […]
• Supplier’s ability or willingness to perform a percentage of Air Canada’s component repair and/or overhaul work in Montreal and/or Winnipeg […]

[Nos soulignements]

85.4.                Le 29 mai 2012, Air Canada évalue les réponses de première ronde reçues de fournisseurs[107]. Ce document mentionne que la possibilité que le fournisseur retenu se porte acquéreur d’actifs d’Aveos est toujours envisagée[108];

85.5.                D’autres analyses pour certains composants ont aussi cours durant l’été et l’automne 2012[109];

85.6.                Le 18 janvier 2013, dans une évaluation des soumissions reçues, Air Canada mentionne ce qui suit[110] :

• Sur les prémisses utilisées[111] :

When this process began the PMO acknowledged some basic assumptions: […]

• Components: expectation that Aveos would play a significant role in AC’s components maintenance solution

-            Aveos invested in state-of-the-art components facility in recent years and believed to be only marginally more expensive than competitors

-            Loss of AC components business would jeopardize Aveos’ viability as going concern and AC could be negatively impacted by this in multiple ways.

[Nos soulignements]

• Quant au processus suivi, Air Canada explique ce qui suit[112]:

Benchmarking suggested market ~40% below then-current Aveos pricing; great deal of skepticism internally around this gap (expectations in the rage of 10-15%)

Initially, AC determined to pursue sole-source negotiation with Aveos for core CpFH components (80% of volume) and carve out some part families for selective outsourcing

Following 1-month of discussions, Aveos presented proposal in late January ‘12

• Proposals from Aveos yielded, at best, a 5% reduction from then-current rates

In early March the team began preparation of a comprehensive RFP as a contingency measure[113].

• Quant à l’impact de la déconfiture d’Aveos sur le processus lancé par Air Canada, cette dernière mentionne ce qui suit[114] :

Closure of Aveos presented cost reduction opportunity, but ensuing discussions with the CRO added significant complexity to the process

[…]

CRO Intervention

• Legal negotiations with Aveos CRO altered the sourcing process

-            Structural changes to parts list to segment those for which Aveos facility had capabilities

-            Removal of all suppliers not able or well-suited to meet the demands of the CRO (i.e., perform ~50% of work in former Aveos Facility)

-            AC continued sourcing of ‘non core’ components

• […] purchase of former Aveos facility relieved AC of any CRO obligations, allowing AC to resume more traditional RFP process.

[Nos soulignements]

• Quant au critère d’exécution des travaux au Canada, ce document réfère au préambule de l’appel de propositions précité[115].

[86]           En marge du processus d’appel de propositions, il appert qu’à l’hiver 2012, Air Canada élabore aussi un plan de contingence pour la fourniture des services d’entretien de ses appareils, dans l’éventualité où certains événements relatifs à Aveos se produisent. Les versions diffèrent au sein d’Air Canada quant au déclencheur d’une telle mesure.

[87]           Selon monsieur Néron, qui reçoit le mandat de préparer un tel plan de son supérieur, monsieur Butterfield, il s’agit simplement de palier à une lacune puisque toute entreprise devrait avoir un plan de contingence, à plus forte raison lorsqu’elle dépend d’un fournisseur, comme c’était le cas pour Aveos. Il explique qu’au moment de la fermeture d’Aveos, ce plan était toujours à l’étape d’une ébauche. Il ajoute ne pas avoir été informé de la lettre de mise en demeure d’Aveos du 14 février 2012, dans laquelle l’entreprise menace de fermer ses portes.

[88]           Selon le témoignage de monsieur Salvatore Ciotti, alors directeur principal des services financiers et opérations à Air Canada, ce plan visait l’éventualité d’une renégociation des contrats avec Aveos, étant entendu que cette dernière poursuivrait ses activités.

[89]           Le plan de contingence est inclus à une présentation datée du 24 février 2012 intitulée « ACM Contingency Plan »[116]. Il identifie les scénarios suivants et leurs impacts pour Air Canada[117] :

89.1.                Le status quo où Aveos poursuit ses activités à rythme réduit, avec interruption possible en cas d’incapacité de payer les salaires : augmentation des travaux en cours d’Aveos pour les cellules, les moteurs et les composants;

89.2.                Procédures en vertu de la LACC : besoin éventuel d’injecter des fonds pour la continuation du service et démarche auprès des fournisseurs de pièces d’Aveos;

89.3.                Vente des actifs d’Aveos, en partie ou en totalité : nouveau fournisseur, qualité pouvant être affectée, complexité dans la gestion de fournisseurs;

89.4.                Vente des contrats; nouveau fournisseur et impacts variables : selon monsieur Néron, ce scénario n’est aucunement envisagé de manière concrète;

89.5.                Liquidation ordonnée d’Aveos : transition hautement complexe à une nouvelle base de fournisseurs. Ce scénario n’est pas envisagé non plus de manière concrète par Air Canada.

[90]           Quant à l’entretien et la révision des cellules, le plan prévoit ce qui suit, en parallèle avec le processus d’appel de propositions[118] :

Current Status

• Have identified immediate term capacity
• Capacity availability responses received today (February 24, 2012)
• If necessary, selected emergency suppliers may be brought to Montreal in the next two weeks to develop readiness plans

[91]           On y indique également qu’il y a lieu d’identifier les marges de manœuvre disponibles dans les travaux prévus à l’horaire avec Aveos, et d’obtenir une préapprobation pour tout entretien lourd prévu chez Aveos[119].

[92]           Selon l’horaire existant à cette date, six à huit entretiens lourds sont prévus chaque semaine jusqu’au 22 avril 2012. Air Canada évalue les économies potentielles pour chaque entretien qui ne serait pas confié à Aveos, variant entre USD 90 000 à plus de USD 800 000[120].

[93]           Quant aux entretiens planifiés pour les moteurs, Air Canada en prévoit 16 à 17 dans les 60 prochains jours et évalue les économies potentielles pour chaque entretien qui ne serait pas confié à Aveos entre USD 250 000 à USD 580 000[121].

[94]           Quant aux composants, Air Canada prévoit la possibilité de travailler avec la compagnie AAR-Aircraft Services inc. (AAR) à court terme pour développer un plan de réponse immédiate pour les réparations et la fourniture de pièces[122].

5.2             Échanges entre Aveos et Air Canada de janvier à mars 2012

[95]           En marge de ses démarches relativement au processus d’appels de propositions et au plan de contingence, Air Canada a également de nombreux échanges avec Aveos et ses procureurs relativement à la situation d’Aveos et à leurs doléances respectives au niveau contractuel.

[96]           Le Tribunal retient ce qui suit de la preuve.

[97]           Le 26 décembre 2011, monsieur Kolshak transmet les informations financières d’Aveos pour la période se terminant en novembre 2011, et les prévisions pour la fin d’année 2011. Au net, les revenus provenant d’Air Canada sont supérieurs à ceux budgétés par Aveos pour l’année 2011[123]. 

[98]           Le 14 février 2012, Aveos transmet une lettre de mise en demeure à Air Canada, par l’entremise de ses procureurs[124]. Elle soutient qu’Air Canada viole ses engagements contractuels, notamment en ce qu’elle s’est « knowingly engaged in egregious delaying tactics to avoid payment of undisputed debts and other obligations owed to Aveos. Air Canada’s actions have jeopardized Aveos’ very existence ». Sans la tenue d’une rencontre en haut lieu demandée, Aveos mentionne qu’elle sera forcée de prendre toute mesure pour réduire ses pertes, incluant notamment la possible fermeture des opérations d’Aveos au Canada. Plus particulièrement, elle reproche ce qui suit à Air Canada[125] :

• Air Canada’s bad-faith unilateral reduction of airframe maintenance work while insisting that Aveos continue operations from all legacy facilities, without providing offsetting compensation or maintenance volume;
• Air Canada’s outsourcing of heavy maintenance activities resulting in the labor arbitrator’s prohibition on laying off excess airframe employees, without providing offsetting compensation to Aveos;
• Air Canada’s outright failure to reimburse Aveos for the costs associated with unproductive excess employees retained by Aveos when such employees were retained at the request of Air Canada;
• Air Canada’s failure, without justification, to make payments to Aveos in violation of the Services Agreement for Airframe Heavy Maintenance Services as of October 1, 2006;
• Air Canada’s false calculation of unionized and non-unionized post-employment liability in breach of the Pension and Benefits Agreement dated June 22, 2007 (as amended);
• Air Canada’s apparent bad-faith undermining of Aveos by improperly reducing engine maintenance activities year-over-year;
• Air Canada’s apparent bad-faith outsourcing of engine maintenance to Aveos competitors in violation of Aveos’s exclusivity rights under the General Terms Agreement for Technical Services effective as of October 1, 2006; and
• Air Canada’s imposition on Aveos of prohibitively expensive non-industry standard repairs of BER APUs.

[…] Aveos intends to hold Air Canada responsible for all damages its conduct has caused to Aveos, which to information and belief exceeds $45 million.

[Nos soulignements]

[99]           Le lendemain, 15 février 2012, Air Canada répond[126] et nie catégoriquement les accusations d’Aveos. S’en suit une seconde lettre des procureurs d’Aveos, le 18 février 2012, en réponse à la lettre du 15 février 2012 d’Air Canada[127], qui réitère notamment la menace d’une fermeture en l’absence d’une rencontre et d’une discussion concernant les questions soulevées par Aveos.

[100]       Le 21 février 2012, monsieur Kolshak s’inquiète à monsieur Rousseau qu’Air Canada aurait demandé à Aveos de lui retourner tous les moteurs lui appartenant et se trouvant en possession d’Aveos[128].

[101]       Le même jour, dans un autre échange courriel, monsieur Kolshak lui mentionne que des employés d’Air Canada « are spreading the word that we are filing…the consequences of this type of talk can be disastrous »[129].

[102]       Selon monsieur Rovinescu, Air Canada sait à ce moment qu’Aveos est en difficulté financière, dans une « zone d’insolvabilité ». Il ne s’attend toutefois aucunement à la fermeture complète et définitive des activités, mais plutôt à leur continuation sous une forme ou une autre à la suite d’une réorganisation d’Aveos[130].

[103]       C’est dans cette perspective qu’Air Canada reconnaît avoir, dans les jours ou semaines précédant la fermeture, reporté ou suspendu certains entretiens planifiés, à l’intérieur de la marge de manœuvre disponible pour ces entretiens, dans le but de se protéger et d’assurer l’accès à ses appareils[131]. Cette décision n’aurait eu, selon Air Canada, que très peu d’impacts financiers négatifs sur Aveos.

[104]       Air Canada évalue que n’eût été ces reports, elle aurait eu à débourser environ 8 M$ à Aveos, sur un montant annuel total de 450 M$, soit un montant qu’elle qualifie d’insignifiant[132].

[105]       Le 22 février 2012, une rencontre a lieu entre Air Canada et Aveos lors de laquelle cette dernière demande que certaines concessions soient faites par Air Canada[133]. Air Canada y répond le 1er mars 2012, par lettre[134]. Elle nie en bloc les allégations la visant et contenues aux lettres des procureurs d’Aveos. Elle mentionne ne pouvoir accéder en entier aux concessions demandées par Aveos, mais se dit ouverte à discuter de certains des éléments demandés.

[106]       Il est pertinent de reprendre en partie le contenu de cette lettre[135] :

[O]ur recent decision to review our maintenance schedule and implement certain maintenance deferrals results from the significant uncertainty caused by your stated intentions regarding Aveos’ ability and desire to continue to operate and Aveos’ explicit threats to cease operations. We have done this to protect our operations pending greater clarity.

It is our interest that this unplanned maintenance deferral be a temporary measure as it is imperative that we restore our fleet maintenance program as quickly as possible to minimize risk of operational disruptions.

Air Canada’s overriding and immediate interest is that our airframes, engines, components and other parts and equipment are repaired and returned as required no matter what course of action Aveos ultimately adopts. It would be prudent and responsible for both parties to explore, with all possible speed, arrangements to ensure the expeditious performance of the work. We suggest, as we continue to explore options for further cooperation, that we task a team from both sides to work out, cooperatively (on a “without prejudice”, confidential basis) precisely what is required to achieve that objective with a view to minimizing the adverse financial and logistical consequences of your current situation. […]

[Nos soulignements]

[107]       Le 8 mars 2012, monsieur Kolshak fait état de discussions avec monsieur Rousseau et l’espoir de résoudre les problématiques entre les entreprises. Il souhaite repousser toute décision irrémédiable du conseil d’administration d’Aveos, devant se réunir le lendemain, et requiert certains engagements financiers et opérationnels de la part d’Air Canada pour obtenir un délai additionnel pour négocier[136]. Cela inclut la reprise des entretiens prévus et le paiement de certaines sommes.

[108]       Le lendemain, 9 mars 2012, monsieur Rousseau répond[137] qu’avant de pouvoir se prononcer sur les demandes de monsieur Kolshak, il doit avoir davantage d’information, y compris quant à la capacité et la volonté d’Aveos de fournir le service convenu à Air Canada. Il souhaite une rencontre avec certaines parties intéressées la semaine suivante à New York. Il conclut : « With better clarity on the company’s plans and the visibility of lender/shareholder objectives, Air Canada will be in a much better position to discuss constructive actions to meet our common objectives ».

[109]       Le 13 mars 2012, monsieur Kolshak informe monsieur Rousseau qu’il transmettra un « term sheet » pour ses commentaires en vue de sa réunion à New York le jeudi suivant[138].

[110]       Le 14 mars 2012, monsieur Kolshak transmet à monsieur Rousseau un courriel qui élabore la demande d’Aveos[139] :

Attached is our ask. It has essentially four elements:

1. Cash to bridge us over the 2 week period $10.8M (5.3M 2011 Supplement, $1.5M transition invoice & 3.8 M Q1 2012 supplement)
2. Resume AF & Engine inductions
3. Agree not to setoff payments over the two week period
4. Cooperate & assist with the EMC monetization

We can discuss this either before tomorrow’s meeting or during. I would also like to see anything you plan on presenting tomorrow.

[111]       Le lendemain, 15 mars 2012, monsieur Rousseau transmet à monsieur Kolshak la proposition de financement à court terme d’Air Canada[140], qui inclut ce qui suit :

Further to our discussions and exchanges, I’m writing to confirm Air Canada’s offer to provide short term financing to Aveos to help it meet its short term cash requirements until March 30, 2012.

Air Canada hereby offers to lend Aveos amounts up to a maximum of $5 million (the “Loan”) to be advanced in one or several tranches […] with a first Advance to be available as of March 16, 2012, all on the following terms and conditions: […]

[112]       Les conditions dont est assortie l’offre d’Air Canada portent notamment sur la durée du financement, soit jusqu’au 30 mars 2012 au plus tard, et le fait qu’Aveos s’engage à ne pas déposer de procédures judiciaires de protection en vertu de toutes lois relatives à la faillite ou l’insolvabilité avant cette date. En conclusion, Air Canada ajoute[141] :

Air Canada is willing to reasonably cooperate with Aveos to explore opportunities in respect of Aveos’ efforts to assign its engine and/or components maintenance businesses, without however, in any way affecting or waiving any of Air Canada’s rights, including its rights to consent to such assignment under any agreement between Aveos and Air Canada.

[Nos soulignements]

[113]       Selon monsieur Rovinescu, l’ouverture d’Air Canada à ce qu’Aveos cède certains de ses contrats s’inscrit dans une volonté d’aider Aveos à trouver une solution à ses difficultés financières.

[114]       Cette lettre est accompagnée d’un courriel de monsieur Rousseau à monsieur Kolshak qui mentionne ce qui suit[142] :

Dear Joe,

I am presenting Air Canada’s offer to provide short term financing to Aveos to help it meet its short term cash needs which we estimate at up to $5 million. We’ll need to fully understand these requirements and are available to speak this evening to review the initial cash utilization requirements and to firm up the amount of the initial advance.

[115]       Le 16 mars 2012, un appel est tenu entre les différentes parties prenantes afin de discuter de la situation[143].

[116]       Le 17 mars 2012, monsieur Rousseau transmet une proposition de financement débiteur en possession (« Debtor In Possession » ou « DIP »), et confirme qu’après une discussion non productive la veille, Air Canada ne proposera pas d’autre financement à court terme. La proposition prévoit le paiement d’un montant de 15 M$, assorti de plusieurs conditions, dont la continuation des opérations d’Aveos pour l’entretien des appareils d’Air Canada en possession d’Aveos et ceux qu’Air Canada remettra à Aveos[144].

[117]       Air Canada spécifie que cette proposition est faite dans le contexte d’une réorganisation judiciaire attendue d’Aveos, en vertu des lois en matière de faillite et d’insolvabilité[145].

[118]       Le 18 mars 2012, Aveos dépose une demande pour l’émission d’une ordonnance initiale en vertu de la LACC[146], requérant notamment la suspension des procédures à l’endroit d’Aveos et la nomination de la firme FTI Consulting Canada Inc. à titre de contrôleur.

[119]       Les représentants d’Air Canada expliquent tous avoir été mis au courant de la fermeture d’Aveos le 18 mars 2012 et d’avoir été pris par surprise par cette décision aussi draconienne.

[120]       Le 19 mars 2012, une ordonnance initiale est émise[147], prévoyant notamment ce qui suit :

120.1.           Ordonne la suspension des procédures à l’encontre d’Aveos, ses dirigeants et administrateurs;

120.2.           Déclare qu’Aveos a le droit de cesser ses opérations de manière temporaire ou permanente;

120.3.           Déclare qu’Aveos a le droit de mettre fin aux emplois de ses employés, de manière temporaire ou permanente;

120.4.           Nomme la firme FTI Consulting Canada inc. pour agir à titre de contrôleur.

[121]       Le 19 mars 2012 en soirée, Aveos refuse l’offre de DIP d’Air Canada, la qualifiant de décevante et d’inacceptable[148].

[122]       Le lendemain, le 20 mars 2012, le contrôleur dépose son premier Rapport[149], qui mentionne notamment ce qui suit :

122.1.           Une offre de financement DIP de 15 M$ a été faite par Air Canada le 19 mars à la suite de l’ordonnance rendue par la Cour supérieure, laquelle était assortie de plusieurs conditions et sûretés;

122.2.           Aveos et ses prêteurs ont refusé l’offre, puisque, selon eux, elle était inacceptable et ne visait pas le paiement des sommes dues par Air Canada à Aveos. Au surplus, l’offre ne fournissait pas les liquidités requises pour permettre la viabilité des opérations et le maintien des emplois des employés d’Aveos[150]. Malgré la sévérité de la crise, Aveos et Air Canada ne se sont pas rencontrés;

122.3.           Informés de la situation, les prêteurs ont confirmé leur intention de ne pas mettre davantage de fonds à la disposition d’Aveos. En conséquence, le conseil d’administration d’Aveos, n’ayant accès à aucune liquidité additionnelle, a pris la décision de mettre fin aux opérations de la compagnie et aux emplois restants le 20 mars 2012[151].

[123]       Le même jour, une seconde ordonnance est émise, prévoyant la nomination d’un Chef de la restructuration[152].

[124]       Le 28 mars 2012, Me Pierre Legault, sous-ministre adjoint, Portefeuille du droit des affaires et du droit réglementaire à Justice Canada, émet une note de service exprimant son opinion quant à la conformité d’Air Canada avec l’alinéa 6(1)d) de la Loi, à la suite de la fermeture d’Aveos[153], pour les raisons plus amplement décrites ci-dessous.

[125]       Le 29 mars 2012, des audiences ont lieu devant le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités au sujet de la fermeture d’Aveos et des intentions d’Air Canada[154]. À cette occasion, le président et chef de la direction d’Air Canada, monsieur Rovinescu, est entendu et précise notamment ce qui suit :

125.1.           Air Canada n’a aucune intention de racheter Aveos[155];

125.2.           Air Canada se conforme à la Loi malgré la cessation des activités d’Aveos, notamment en tenant compte du Jugement Newbould et de l'opinion juridique précitée commandée et transmise par le ministère des Transports du Canada[156];

125.3.           Air Canada entend prioriser un fournisseur de service de révision et d’entretien qui pourra offrir une solution prévoyant l’exécution de travaux au Canada tout en étant viable et concurrentielle[157]. Un tel fournisseur aura accès à un bassin d’employés spécialisés et des opportunités d’emploi seront ainsi offertes et encouragées[158].

[126]       Sont aussi entendus une représentante du ministère des Transports fédéral et le procureur de Justice Canada ayant émis l’opinion juridique précitée quant à la conformité d’Air Canada à l’alinéa 6(1)d) de la Loi et à ses statuts de continuation. Ils y mentionnent ce qui suit :

126.1.           Le ministère des Transports est d’avis qu’Air Canada se conforme à la Loi, malgré la fermeture d’Aveos, considérant que :

126.1.1.         L’alinéa 6(1)d) de la Loi oblige Air Canada à incorporer dans ses statuts de continuation une obligation de maintenir les


Centres. Puisque les statuts d’Air Canada contiennent une telle disposition, Air Canada se conforme à la Loi;

126.1.2.         Air Canada se conforme à la disposition correspondante de ses statuts de continuation puisque, comme évoqué par le Jugement Newbould, elle effectue des activités d’entretien des appareils dans les trois villes visées;

126.1.3.         Ils sont d’avis, en effet, que dans cette autre affaire : « the judge gave strong indication that quite apart from the work done by Aveos, Air Canada would likely continue to be in compliance with its articles by maintaining certain overhaul functions through its line maintenance operations in Montréal, Mississauga, and Winnipeg » et que « I think it’s possible for Air Canada to be in compliance even if Aveos has disappeared, and I think the judge has left that door open »[159];

126.1.4.         Le procureur évalue un recours contestant la conformité d’Air Canada à la Loi à la suite de la fermeture d’Aveos comme ayant des chances de succès faibles et il précise que: « What I’m saying is that if ACPPA is being violated now, as the opposition argues, there is nothing to stop a court from independently finding that after a complaint is brought »[160].

[127]       Le 3 avril 2012, le Chef de la restructuration dépose son premier rapport à la Cour. Il fait état qu’un montant de 12 M$ se trouvait dans les caisses d’Aveos à la date de sa nomination[161].

[128]       Le 6 avril 2012, Air Canada publie un communiqué de presse dans lequel elle affirme que[162] :

La fermeture des installations d’Aveos n’aura d’incidence ni sur les activités quotidiennes de maintenance et de réparation des avions d’Air Canada, ni sur ses services réguliers. La maintenance quotidienne est assurée directement par les 2300 employés de Maintenance Air Canada dans les installations d’Air Canada partout au pays, notamment à Montréal, Winnipeg, Vancouver et Toronto. […]

Air Canada privilégie fortement une collaboration avec un fournisseur mondial qui aspire et a la capacité à assurer des services de réparation et de révision de composants au Canada, principalement à Montréal, Winnipeg, Vancouver et Toronto, ces villes pouvant déjà compter sur une main-d’œuvre bien formée, qualifiée et talentueuse.

[Nos soulignements]

[129]       Le 11 avril 2012, Air Canada transmet une correspondance au ministre de la Justice et Procureur général du Québec, l’honorable Jean-Marc Fournier, en réponse à une lettre de sa part du 3 avril 2012[163]. Air Canada confirme sa position voulant que, selon elle, elle se conforme actuellement à la Loi malgré la fermeture d’Aveos. Elle fonde son opinion sur le Jugement Newbould et sur l’avis juridique précité et déposé auprès du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités.

[130]       Le 20 avril 2012, une ordonnance est émise, approuvant le processus de liquidation d’Aveos[164] soumis. Il est pertinent de noter qu’on y prévoit un processus en plusieurs étapes pour la vente des actifs d’Aveos, dont la réception et l’analyse d’offres d’achat par des acheteurs potentiels, y compris leur proposition quant aux employés d’Aveos qui seront appelés à devenir les employés de l’acheteur[165].

[131]       Le 1er mai 2012, le Chef de la restructuration dépose son second rapport[166]. Il conclut ainsi :

55. The CRO is of the view that the continuation of the CCAA Proceedings provides the Company with an opportunity to complete the Divestiture Process, which may lead to the restart of one or more divisions, create employment opportunities for some former Aveos employees and enhance the value to be recovered by the Secured Lenders whose collateral is currently funding the CCAA process.

[132]       Le 2 mai 2012, Air Canada dépose à la Cour une demande de bene esse afin de lever la suspension des procédures à son égard et lui permettre de faire confirmer la terminaison des contrats de services d’entretien qui la lient à Aveos[167].

[133]       Le 16 mai 2012, le contrôleur dépose son septième rapport, faisant état de l’impact possible de la procédure d’Air Canada pour mettre fin aux contrats avec Aveos[168]. On y mentionne que :

26. The Monitor is advised by the Debtors that the uncertainty created by the Air Canada Motion may well be impacting the Divestiture Process as parties are expressing concern over Air Canada’s willingness to participate in the Divestiture Process and support a potential acquirer of the Aveos business.

27. The Monitor favours and continues to favour a solution that would ensure Air Canada’s full cooperation and would allow a better aligning Air Canada’s requests for proposal with the Divestiture Process to maximize the Divestiture Process’ chances of success. The Monitor invites Air Canada and Aveos to pursue their discussions to address Air Canada’s concerns and to avoid the legal confusion created by the pendency of the Air Canada Motion to avoid any possible chilling effect on the Divestiture Process.

[Nos soulignements]

[134]       Le 30 mai 2012, à la suite du retrait par Air Canada de sa demande de bene esse, Aveos et Air Canada conviennent notamment de mettre fin aux contrats les liant, à l’exception du contrat d’entretien et de révision des moteurs, qui est remplacé par une nouvelle entente devant être cédée dans le cadre du processus de liquidation d’Aveos, au plus tard le 15 août 2012, à défaut de quoi elle sera résiliée[169].

[135]       Le 5 juin 2012, le contrôleur produit son huitième rapport à la Cour. Il affirme qu’Air Canada et Aveos ont conclu une entente portant sur des enjeux faisant l’objet de la demande de bene esse par Air Canada et menant au retrait de la procédure par Air Canada[170]. Selon le contrôleur, cette entente est bénéfique quant aux chances de succès de vendre les opérations d’entretien des moteurs et des composants, malgré les risques inhérents au processus de liquidation[171].

[136]       Le 24 août 2012, une demande d’autorisation de cession du contrat d’entretien et de révision des moteurs est présentée à la Cour, qui est accueillie le même jour. Cette ordonnance confirme la cession du contrat à Lufthansa Technik AG, en dépit de la contestation formulée par un autre soumissionnaire, ainsi que par l’AIMTA, qui soutient que la seconde proposition permettrait la sauvegarde de 100 à 150 emplois au Canada[172].

5.3             Les revenus d’Aveos provenant d’Air Canada

[137]       Air Canada et Aveos se reprochent mutuellement leur défaut dans le paiement de factures. Le demandeur prend la position que les factures impayées par Air Canada, particulièrement durant les mois précédant la cessation des activités d’Aveos, ont été l’un des déclencheurs importants de l’insolvabilité de cette dernière.

[138]       Ce n’est qu’en septembre 2013 que les parties s’entendent pour que des sommes soient remises, sans admission de responsabilité, en échange de quittances mutuelles, y compris pour les factures impayées[173]. Ainsi, un montant d’environ 12 M$ a été versé. L’entente alors conclue entre les parties inclut en annexe le montant des factures impayées par Air Canada à Aveos à ce moment de 128 M$ (incluant les taxes)[174] et celui impayé par Aveos à Air Canada de 116 M$ (incluant les taxes)[175].

[139]       Quant au volume d’affaires confié par Air Canada à Aveos en 2012, une certaine preuve chiffrée a été administrée et monsieur Gilles Néron a été appelé à fournir davantage de détails à cet égard.

[140]       De façon globale, les montants versés par Air Canada à Aveos pour les services rendus, pour la période de 2008 à 2012, sont les suivants[176] :

[141]       Ces chiffres permettent de comprendre que les montants versés d’une année à l’autre dans le cadre de l’exécution des contrats de service peuvent varier de manière significative[177].

[142]       Pour l’année 2011, un montant de plus de 37 M$ est inclus au montant global pour des travaux facturés avant 2011 et payés en 2011. En comparaison, pour l’année 2012[178], un montant de plus de 35 M$ a été payé pour des travaux facturés en 2011[179].

[143]       Le demandeur conteste la pertinence de tenir compte des montants payés en 2012 pour des travaux facturés en 2011.

[144]       Si l’on retient cette position et que l’on retranche les revenus de 37 M$ en 2011 et de 35 M$ en 2012, l’on obtient un montant facturé de 408 M$ pour 2011 et de 82 M$ pour 11 semaines en 2012. Si l’on annualise ce dernier montant, l’on obtient un volume des travaux de 388 M$ pour 2012, soit une baisse de 5 % en comparaison avec 2011.